Кошка, которая не взлетела. General Motors F2M Wildcat
Американский авиапром самый хорошо задокументированный в мире, период Второй Мировой не исключение. Но есть и тут свои лакуны. История General Motors F2M Wildcat например.
Grumman F4F Wildcat один из немногих самолетов военного периода развитие которого было связано с практически постоянным даунгрейдом по двигательной установке. Двигатель Pratt & Whitney R-1830-86 с двухступенчатым нагнетателем, который стоял на F4F-3, сменил одноступенчатый R-1830-90 на F4F-3A, с модификации XF4F-8/FM-2 двигатель P&W уступил место Wright R-1820-50. Райтовские «Циклоны», любые — R-1820, R-2600 или R-3350, с конца 30х прописались в основном на бомбардировщиках, транспортных самолетах и т.д., на истребителях применялись больше «Уоспы» от P&W. Так что переход на R-1820 можно назвать признаком того что «Вайлдкэт» вышел из когорты воздушных бойцов первой линии. Что на самом деле и случилось. Со второй половины 42го производство F4F переносится с заводов Grumman, где на конвейер встает F6F Hellcat, на предприятия Eastern Aircraft, подразделение General Motors. F4F (а именно F4F-4) отныне становится FM-1 и из за своих взлетно-посадочных характеристик и небольших габаритах прописывается на конвойных авианосцах выполняя кроме функций палубного истребителя функции самолета ПЛО и штурмовика. В начале 43го начинается выпуск более радикально модифицированного FM-2 (F7F-8).
Логически рассуждая можно предположить что заинтересованные лица понимали, что характеристики FM-2 уже не отвечают требованиям времени. И предположение будет верным. В октябре 1942 начались работы над General Motors F2M Wildcat, который проходит во всех источниках как следующая модификация старичка F4F. На начальных этапах пытались приспособить двигатели P&W R-2000 и Wright R-2600, и быстро сдались. В работах Eastern помогала фирма Grumman, у которой еще в 40ом был вариант «Уайлдкэта» под обозначением G-33 с мотором R-2600. Наверняка свои соображения были и у специалистов Eastern Aircraft, как-никак большая часть F4F была выпущена на их заводах (произведено 5276 FM-1 и FM-2 из 7885)
В итоге остановились на моторе R-1820-70W — специальной, под F2M, модификацией «Циклона» с турбокомпрессором и впрыском воды (семидесятую версию подстраховывал более простой R-1820-62). На F4F авиамотор с ТК уже бывал — зимой 1942-43 на XF4F-5 (BuNo 1846) ставили R-1820-54, в феврале 43го было проведено сравнение с XF4F-5 (1847) на котором был двухступенчатый XR-1820-48. Вполне возможно что эти тесты делали для будущего F2M.
Было заказано три экземпляра самолета под которые выделены серийные номера 82855, 82856 и 82857. Казалось дело на мази, этак через годик на конвойных авианосцах должна была прописаться новая модификация с продвинутыми ТТХ, особенно (из за турбокомпрессора) на больших высотах. Не очень понятно зачем это надо, ну да и ладно. Но случилось нечто непонятное — и F2M так и не появился «в железе». Первый вариант объяснения почему случилось так а не иначе: развитие Wildcat’а притормаживали опасаясь что благодаря ему замедлится производство FM-1/-2, а весной 1945 вообще закрыли [1]. Второй вариант — случился VJ-day — была разгромлена Япония [2]; т.е. в первой версии нужда в таком самолете отпала еще до победы над Японией и Германией, во втором — эскортные авианосцы хотели новый самолет да как-то не сложилось.
1. XF4F-5 (1846) с турбокомпрессором. Его наличие выдает самоварная труба внизу фюзеляжа.
Все это были присказка, а вот и сказка. Есть в официальных документах внешний вид F2M, и надо сказать F4F в нем не напоминает ничего. Он выглядит как абсолютно новый самолет, причем совершенно не груммановский — более всего он напоминает Curtiss SC Seahawk без поплавков. Вроде как угадывается горизонтальное оперение «Уайлдкэта», и это все: новое крыло, складывающееся не так как на F4F и F6F (т.н. sto-wing); новый фюзеляж, не похожий на «нарезанный колбаской» груммановкий; каплевидный фонарь на такой фюзеляж поставить кстати было бы невозможно, как и «стесать» гаргот; конечно же нормальное шасси вместо втяжного. Гак — и тот совсем иной… По чертежу неясно где должен был находится турбокомпрессор, но из ТТХ следует что он быть должен. Наверняка по образцу мотогондол B-17, на которых тоже стоял «Циклон» — он под фюзеляжем, где-то в районе крыла. Wright сообщает что в период январь-март 1944 специально для F2M было изготовлено шесть R-1820-70. Без обозначения «W» — значит без впрыска воды, с ТК или без — неизвестно. Выходит двигатели для будущего самолета уже были готовы.
2. Картинка из: NACA Research Memorandum No. L6116 (May 16. 1947), безвременно покинувшего сеть документа.
Вооружение «Супервайлдкэта» стандартное, из четырех 12,7мм пулеметов с общим боезапасом 1400 патронов, две бомбы под крылом в 227 или 45 килограммов на место которых могли подвешиваться топливные баки емкостью 220 литров каждый.
ТТХ
Размах крыла, м 11,43
со сложенными консолями, м 5,08
Длина, м 8,69
Высота со сложенным крылом, м 4,16
стояночная, м 3,95
Площадь крыла, м2 21,83
Двигатель Wright R-1820-70W мощностью
на чрезвычайном режиме, л.с. 1500
на оборотах, об./мин 2700
на высоте, м 7015
нормальный режим, л.с. 1200
на оборотах, об./мин 2500
на высоте, м 7254
взлетный режим, л.с. 1350
на оборотах, об./мин 2700
Вес взлетный, кг 3563
топлива, кг 68
Скорость максимальная, км/ч 655
на высоте, м 7925
на уровне земли, км/ч 515
На высоту, м 3050
за, мин. 3,0
на высоту, м 6100
за, мин. 6,3
Потолок, м 11400
Разбег, м 129
при скорости воздушного потока 15 уз, м 80
при скорости воздушного потока 25 уз, м 54
Дальность, км 1690
с подвесными баками, км 2527
Из расчетных ТТХ получается что F2M по скоростным характеристикам на средних и больших высотах был примерно равен Grumman F8F Bearcat, имел меньшую нагрузку на крыло и на мощность, при этом мог взлетать с любого авианосца и имел двигатель почти в два раза слабее. Неплохой мог быть самолетик для флота! Если бы конечно флотские согласились на эксплуатацию на палубе истребителя с турбокомпрессором, опыта обращения с которым у них не было.
3. Скоростные характеристики FM-2, F8F и F2M.
4. Чертежи из документа BuAer
5.
6. Curtiss SC Seahawk. Очень похожи, не правда ли?
