Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 6

Полет над Южной Америкой (январь 1933 года)

17 января в 10 часов утра «радуга» снова был готов к старту, но отсутствие баллонов со сжатым воздухом, необходимых для питания стартеров, вынудили Жусса использовать в качестве пускового устройства расположенную в кабине ручную помпу. В 10:40 после создания достаточного давления двигатели запустились, и в 10:45, когда дождь лил стеной, самолет пошел на взлет. Едва «радуга» взлетела, погода ухудшилась, и видимость стала равно нулю. Полет был продолжен на высоте 20 метров. К счастью погодные условия вскоре улучшились, и экипаж смог увидеть море. С этого момента все было в порядке.

В 11.15 экипаж послал сообщение в Натал:

«Экипаж «радуги» товарищам в Натале. Большое спасибо за дружеское гостеприимство. До скорой встречи».

В 11:30 метеосводка из Ресифе сообщала, что в течение неопределенного времени небо будет частично затянуто облаками высотой 300 метров, юго-юго-восточный ветер и хорошую видимость на дальности 25 километров. Метеосводка из Масейо (Maceio) обещала в течение неопределенного времени дождь, облачность на высоте 500 метров, восточный ветер и хорошую видимость на дальности 10 километров. Это не была хорошая погода, но указанный потолок облачности внушал надежду на её улучшение.

В 12:30 была получена метеосводка из Байя (Bahia); сводка сообщала, что степень облачности составляла 2/10, скорость ветра 1-20 км/ч и хорошую видимость. Новая метеосводка из Масейо сообщала об облачности 8/10, восточном ветре со скоростью 20-25 км/ч и хорошей видимости. При часто поступавших метеорологических отчетах экипаж самолета знал время получения очередного прогноза погоды. Это обеспечивало реальную безопасность машине. Организация компанией Aéropostale данной линии была примером великолепной и плодотворной работы.

В 13:00, находясь в 35 километрах к северо-востоку от Масейо, экипаж развернул «радугу» в направлении Рио-де-Жанейро, намереваясь добраться до города в течение десяти часов. Метеосводки поступали регулярно и сообщали хорошие новости. Сводка из Байи обещала благоприятный ветер на высоте, и самолет летел над облаками. Однако самолет набрал слишком большую высоту, и после нескольких проходов между самыми высокими горами было решено спуститься вниз в первый обнаруженный разрыв в облаках. Спуск по спирали занял более десяти минут, и полет продолжился под облаками.

В 13:30 самолет находился в 40 километрах к юго-западу от Масейо.

В 14:00 из Рио-де-Жанейро пришло сообщение с просьбой сообщить о продолжительности пребывания в городе. Это было сообщение от г-на д'Оливейры (d'Oliveira), который заботился обо всем необходимом для экипажа. С самолета был отправлен ответ, что пребывание запланировано всего на одну ночь.

В 14:26 Мануэль получил предназначенное Менрозу сообщение от F.N.B.G..

В 15:00 самолет был в полном порядке и находился в 88 километрах к северо-востоку от Байи.

В 15:30 Байя была в 50 километрах к югу. От радиста из этого города на «радугу» было передано сообщение:

«Мы поздравляем вас с этим счастливым путешествием».

С «радуги» ответили:

«Мы очень тронуты вашими поздравлениями и от всей души благодарим вас. Экипаж “радуги”».

В 16:00 большая белая птица находилась в 160 километрах к югу от Байи, из этого города были переданы пеленг 180° и вопрос: находится ли «радуга» над морем?

Каравелас (Caravellas) прислал пеленг 15°,а из Буэнос-Айреса пришло сообщение:

«Буэнос-Айрес готов принять вас, если вы этого пожелаете. Сообщите нам, если вы планируете остановиться в Рио и ваши прогнозы о времени прибытия в Буэнос-Айрес».

Экипаж «радуги» ответил:

«Планируем провести одну ночь в Рио. Планируем прибыть в Байрес (Baires) в 21:00 по Гринвичу. Подтвердим в 17:00. Все в порядке. Мермоз и Карретье управляют самолетом по очереди. После того как было пройдено Ресифе, это очень легкий полет».

В 17:30 «радуга» была в 20 километрах к югу от Каравеласа.

В 18:00 «радуга» была в 120 километрах к юго-западу от Каравеласа.

В 18:30 «радуга» была в 25 километрах к югу от реки Риу-Досе (Rio Doce).

В 18:34 из Виктории была получена метеосводка, сообщавшая об облачности 8/10 на высоте 1 000 метров, северном ветре и хорошей видимости на дальности 15 километров.

В 19:00 «радуга» была в 140 километрах к северо-востоку от мыса Сао-Томе (Sao Thome).

Принятую в 19:45 метеосводку из Рио-де-Жанейро было невозможно читать из-за все возраставшего шторма. Мануэлю удалось установить контакт с пароходом Итакуера (S.S. Itaquera), который должен был прибыть в Рио-де-Жанейро в 19:55 – приблизительное время прибытия «радуги» в тогдашнюю столицу Бразилии.

Сообщение из Рио-де-Жанейро гласило, что военные самолеты вылетели для встречи «радуги».

В 20:00 «радуга» пролетела над Рио-де-Жанейро; проблемы с радиосвязью самолета объяснялись появлением сначала небольшого облака медно-красного цвета, а затем непогодой в виде большого черного облака. Была очень жестокая болтанка, и Мермоз использовал все свое умение, чтобы защитить машину от сильных порывов ветра и, к счастью, «радуга» держалась уверенно несмотря на жесткие толчки. Наконец, показался аэродром, и «радуга» начала выполнять посадку, как и было указано, носом на юго-запад, но ветер изменился, и теперь самолет садился по ветру. Мермоз смог предотвратить катастрофу, завершив пробег в высокой траве и мягкой земле, где «радуга» завязла.

Экипаж разместился в большом ангаре компании Aéropostale, где их встретила огромная ликующая толпа. Встречавшие задавали множество вопросов о впечатлениях, но шум и мощные вспышки магниевых ламп фотоаппаратов не давали сосредоточиться и проанализировать произошедшее.

Но тем временем «радуга» продолжала увязать. Проливной дождь, который лил во время посадки, не думал заканчиваться и угрожал затопить машину.

Только на следующий день «радугу» смогли вытащить из затопленного участка, и дату отлета оптимистично назначили на следующее утро. Однако после 150 метров разбега «радуга» увязла даже глубже, чем в первый раз. Потребовались четыре трактора и настил из досок, чтобы вытащить самолет на твердую почву.

21 января в 9:00 «радуга», на борту которой был небольшой запас топлива, взлетела и взяла курс на Буэнос-Айрес.

В 9:25 Мермоз, Кузин и их товарищи получили сообщение из Рио-де-Жанейро:

«Передаем вам наши наилучшие пожелания. Д'Оливейра»

В ответ Мануэль отправил следующее сообщение:

«Экипаж “радуги” сердечно благодарит за заботливое внимание и сохранит незабываемые впечатления о пребывании в Рио. Экипаж “радуги”».

В 9:37 Мануэль отправил сообщение начальнику авиационной школы в Рио-де-Жанейро 

«Не имея возможности встретиться с Вами перед отъездом, просим принять нашу искреннюю признательность за летное товарищество бразильцев и за любезно предоставленную драгоценную помощь. Экипаж “радуги”».

Тем временем «радуга», пролетая над облаками, продолжала свой путь до Флорианополиса (Florianapolis). Оборудование самолета работало хорошо, а с земли регулярно поступали пеленги, позволявшие точно определять курс самолета и его положение. Двигатели работали ровно, бортовая аппаратура работала без сбоев и, несмотря на малый запас топлива, Буэнос-Айрес должен был быть достигнут достаточно легко. Однако данный план был рассчитал исключительно на хорошую погоду и не предусматривал ухудшение погодных условий, в то время как тучи уже стали покрывать горизонт. В районе Пелотаса самолет попал в сплошную облачность; самолет стало сильно трясти, а встречные ветры стали снижать скорость полета. Полет дальше был очень затруднителен, и помимо этого требовалось учитывать количество топлива, оставшегося в баках. Скорость снизилась до 180 км/ч, и разумным было развернуться и приземлиться в Пелотасе.

Спустя 40 минут полета самолет совершил посадку в Пелотасе (Pelotas) – буквально перед дождем и бурей. Молния дважды ударила в сигнальные мачты аэродрома. Персонал аэродрома едва успел спрятать самолет под тент.

22 января 1933 года в 11:00 по Гринвичу самолет взлетел с аэродрома Пелотас и взял курс на Буэнос-Айрес, планируя пролететь над Монтевидео.

В 11:45 из расположенной в Монтевидео национальной обсерватории Уругвая пришло сообщение: давление 751 мм рт.ст. с восходящим трендом, почти чистое небо, северо-западный ветер со скоростью 50 км/ч с порывами до 80 км/ч и хорошая видимость.

Вскоре после этого из Монтевидео пришло другое сообщение: давление 751 мм рт.ст. с падение на 10 мм, западный ветер с порывами и скоростью 90 км/ч, ясное небо, видимость 50 километров и прогноз шторма с запада. Это не обнадеживало, и ожидалось, что «радуга» по кратчайшему пути сможет прорваться в Буэнос-Айрес.

В 12:00 из Буэнос-Айреса пришло сообщение, что скорость приземного ветра составляет 30 км/ч, анна высоте 500 метров – 40 км/ч; ветер – северо-западный. Погода в этом регионе была намного мягче.

В 13:00 в Монтевидео было отправлено сообщение:

«Мы хотели пролететь над столицей Уругвая, чтобы поприветствовать вас, но плохая погода вынудила вас идти прямо в Буэнос-Айрес. Вскоре мы прилетим в Монтевидео».

В 13:15 пришедшее из Буэнос-Айреса сообщение гласило:

«Укажите высоту своего полета над Буэнос-Айресом, чтобы мы смогли встретить вас. Тома (Thomas)».

С самолета был дан следующий ответ:

«Высота 600 метров. Не прижимайтесь к нам слишком близко и, если можно, то пусть нас встречают военные самолеты».

В 13:30 «радуга» летела над Ла-Платой, и Мануэль передал следующее сообщение:

«В момент, когда мы начали лететь над рекой Ла-Плата, мы обращаемся к президенту Республики Аргентина, членам ее правительства и ко всей великой аргентинской нации с нашим уважительнойым и дружеским приветствием. Экипаж “радуги”».

После этого Мануэль втянул антенну, и самолет взял курс на Буэнос-Айрес. Самолет сопровождения приблизился к «радуге», но не стал следовать за ней.

«Радуга» приземлилась на аэродроме Пачеко (Pacheco), и огромная толпа приверствовала и окружила экипаж.

«Радуга» должна была находиться в Аргентине до полнолуния февраля – предполагаемой даты возвращения во Францию.

Коммерческая линия Франция – Аргентина была реализована. Следует признать, что основными трудностями для «радуги» – самолета больших по тем временам габаритных размеров – были проблемы с рулежкой и наземное обслуживание, поскольку аэродромы тех лет не были рассчитаны на подобные летательные аппараты. Тем не менее, хорошо подготовленные базы в Сен-Луи и Натале позволяли организовать регулярное сообщение. Французы и аргентинцы, привыкшие получать почту с двух- и даже трехнедельной задержкой, теперь могли через восемь дней получить от адресата ответ на посланное ему письмо.

Ко времени прилета в Буэнос-Айрес «радуга» пролетела 12 000 километров. Столько же самолет должен был пройти на обратном пути во Францию. Перед каждым перелетом через атлантический океан двигатели должны быть перебраны. В дополнение к продувке и замене фильтров блоки цилиндров должны были быть отсоединены для удаления накипи с поршней (в те годы в качестве смазки использовалось касторовое масло, которое стирало поршневые кольца).

В ходе разборки двигателей было установлено, что все три авиамотора были наполовину прогоревшими из-за количества антифрикционного сплава, обнаруженного на масляных фильтрах. В подобной ситуации в Европе вполне естественной было бы возвращение дефектных частей компании Hispano, однако Кузин и Мермоз не могли согласиться с задержкой в два месяца.

Они попросили гравного механика Рубеса (Roubes) отремонтировать двигатели средствами, доступными в Аргентине. Ремонтные работы заключались в регулировке лиции вала (подшипники коленчатого вала), а также шатунов, а затем их финальной обработки с использованием шабера. Эти работа могли быть выполнены довольно легко, так как в Аргентине они выполнялись на автомобильных двигателях.

После ремонта двигатели должны были в течение пяти часов проработать на испытательном стенде. После работы на испытательном стенде моторы должны были быть разобраны для проверки механической прочности используемого антифрикционного сплава вкладышей шатунных подшипников (новый сплав был другого состава, чем использовавшийся компанией Hispano). Как только эти проверки были сделаны, двигатели были установлены на «радугу» для их испытания в полете.

9 февраля Мермоз выполнил испытательный полет и возвратил машину в Натал. Причина инцидента была обнаружена: в Дакаре двигатели были запущены без открытых масляных кранов, открытие которых было произведено с опозданием. Перелет на участке Дакар – Буэнос-Айрес был выполнен на трех наполовину прогоревших двигателях; в Натале механические инциденты продолжиись. Взлеты с полной нагрузкой были многочисленными вследствие состояния аэродромов, которые должны были быть полностью переделаны. Кроме того у двигателей были проблемы с топливом и как следствие с повреждением многих свеч: в Южной Америке был в наличии беезин с октановым числом 50, тогда как двигателям Hispano требовался более качественный бензин (с октановыми числами 75/77). Необходимо было прислать несколько авизо с грузом авиационного топлива.

Этапы путешествия «радуги» из Парижа в Буэнос-Айрес и обратно, 1933 год

Второй трансатлантический перелет

Вследствие ремонта обратный перелет «радуга» должна была выполнить не в феврале, а в мае. Датой обратного перелета через океан было назначено 10 мая, когда на небе была полная луна. Фактически взлет состоялся 15 мая в 3:00 и с немного другим экипажем. Колено заменил Жусса, и в состав экипажа вошел журналист Поль Бренгье.

Путешествие началось без происшествий, но около 4 часов вечера Мермоз внезапно заметил, что левый двигатель начал нагреваться. Колено проскользнул в ведший к двигателю туннель, добрался до мотора и обнаружил, что водяной радиатор «украшает» трещина длиной 10 см. В этот момент «радуга» находилась в 700 километрах от побережья. Механик попытался заделать щель тряпками, но это не принесло результата.

Все, имевшиеся на борту жидкости, были слиты в запасной резервуар и были перекачены в нагревающийся двигатель с целью дать ему еще немного поработать в относительно нормальных условиях. Было решено оставить двигатель работающим еще некоторое время на холостом ходу и не останавливать на тот случай, если его мощность будет временно необходима.

На двух двигателях скорость упала до 130-140 км/ч; высота полета также уменьшилась. Проблема усугублялась тем, что температура наружного воздуха увеличивается до 38°C, а затем до 45°C, что привело к повышению температуры масла обоих двигателей до более чем 90°C. Был подан сигнал SOS, и все радиостанции на побережье Южной Америки следили за маршрутом «радуги». Один авизо был отправлен в море, чтобы следовать за самолетом.

Когда наступила темнота, температура наружного воздуха упала до 27°C; температура двух моторов стабилизировалась на уровне 85°C. Наконец Менроз увидел огни, и вскоре в поле зрения появился аэродром Дакара. Обратный перелет через океан длился 17 часов 10 минут. В 20 часов вечера самолет приземлился, и люди, встречавшие «радугу», казались обезумевшими. Прибыв в гостиницу, экипаж, часами страдавший от жары и остававшийся без питья, наслаждался бокалами пива.

Весь следующий день Колено потратил на приведение левого двигателя в пригодное для полетов состояние. В результате выполненных в полете действий сам мотор не пострадал, но, тем не менее, потребовалось отремонтировать радиатор.

17 мая был совершен перелет на этапе Дакар – Сен-Луи. Следующей ночью топливные баки «радуги» были полностью заправлены топливом, и самолет вылетел в Касабланку. После Вилья-Сиснерос «радуга» должна была лететь по кратчайшему направлению, но попала в зону плохой погоды и была вынуждена искать более спокойную зону на высоте. Колено после осмотра двигателей был серьезно обеспокоен ненормально большим расходом топлива. Оно вытекает из баков или открыт кран аварийного слива?

«Радуга» погрузилась в облака, а спустя четверть часа приземлилась внутри огражденной колючей проволокой крепости Мыс Хуби. После посадки было обнаружено, что проблема была в плохой работе датчиков. Поскольку для взлета было слишком поздно, то экипаж «радуги» поспользовался предложением командира испанского гарнизона и переночевал комнатах, предназначенных для офицеров.

На следующий день ранним утром «радуга» под управлением Менроза стал разбегаться по взлетной полосе аэродрома в сторону моря. В нескольких метрах от волн «радуга» оторвалась от аэродрома, но в этот момент остановился фюзеляжный двигатель. Менроз отпустил штурвал от себя, позволив самолету набрать немного скорости, и затем потянул штурвал на себя и набрал один или два метра высоты. Подобную процедуру Менроз повторил несколько раз, каждый раз набирая один-два метра высоты. Тем временем Колено смог перезапустить двигатель, и дальнейшее путешествие продолжалось нормально. Спустя четыре часа «радуга» приземлилась в Касабланке, где экипаж встретил сумашедший прием.

Arc-en-Ciel N°3bis приземлился на обратном пути из Южной Америки. Здесь была выполнена проверка левого двигателя после произошедшего в полете инцидента (коллекция Клода Фэ)

На следующий день был вылет в Тулузу и затем в Париж, где в честь экипажа «радуги» и их двойного перелета через океан были проведены многочисленные торжества. Высокие оценки, которые расточали пресса и публика, были обрушены на самолет, который технические службы министерства замалчивали в течение предшествовавших недель. Двойной перелет через океан, несомненно, заслуживал заказа (другие самолеты получали заказы на производство за гораздо меньшее). Однако после многочисленных угощений в честь экипажа и машины и торжественных речей с пышными фразами ничего не произошло.

триумфальная встреча Arc-en-Ciel N°5 в Ле-Бурже, 1934 года (коллекция Клода Фэ)

герои Южной Атлантики, встреченные сотрудниками Air France; лето 1934 года (коллекция Клод Фэ)

прославленный экипаж Arc-en-Ciel N°3bis, который дважды пересек Южную Атлантику. Слева направо: Рене Кузин и Жак Мермоз (вверху), капитан Карретье и радист Мануэль (в центре) и капитан Майю и Жусс (внизу), который по возвращении был заменен на Колено. Снимок их газеты «L’Air», январь 1933 года (коллекция Клода Фэ)

После года изменений и испытаний «радуга» превратилась в Couzinet 71, который должен был возобновить трансатлантические перелеты, но не как экспериментальная машина, а в качестве полноценного рейсового авиалайнера. Из Парижа самолет вернулся в Истр, где было проведено окончательное испытание со взлетным весом 15 тонн и взлетной полосой длиной 610 метров. Данный тест служил доказательством того, что «радуга» являлась способной возобновить свои трансокеанские перелеты.

старинная открытка, посвященная трансатлантическим перелетам 1933 года. Музей Рене Кузина в Ла-Рош-сюр-Йоне

реклама компании Société Française de Matériel d’Aviation (Messier) в Монруже, 1933 год (L’Année aéronautique 1933)

реклама авиационного топлива Stelline , опубликованная 3 июня 1933 года (коллекция Клода Фэ)

реклама компании Avions René Couzinet, опубликованная в «L'année aéronautique» в июле 1933 года. Приведенные технические данные включали вес 14 416 кг и площадь крыла 99 м². Удельная нагрузка на крыло составляла 145 кг/м² (коллекция Клода Фэ)

реклама компании Hispano-Suiza, август 1934 года (коллекция Клода Фэ)

открытка, посвященная трансатлантическим перелетам 1933 года; музей Рене Кузина, Ла-Рош-сюр-Йон

18 мая 1934 года в 5:00 «радуга» вылетела из Истра и взяла курс на Сен-Луи, Сенегал. После 9 часов полета самолет приземлился в Касабланке. На следующий день в 5 часов утра машина вылетела из Касабланки. После Агадира (Agadir) полет проходил над облаками на высоте 1 500 метров. После Вилья-Сиснерос температура наружного воздуха возрасла с 20°C до 32°C. Температура двигателей также увеличилась, но на высоте 200 метров возвращалась к нормальному значению. В Сен-Луи «радуга» прибыла в 11:30, пролетев трассу со средней скоростью 210 км/ч.

все члены экипажа «радуги» подписали эту фотографию: Кузин, Мануэль, Мермоз, Карретье, Жусс, Майю, Колено и Бренгье (Bringuier) (коллекция Клода Фэ)

источник: Claude FAIX «Quand les Arcs-en-Ciel traversaient l’Atlantique»