Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 4

График испытаний [2] 

Arc-en-Ciel N°3 – Couzinet 70 n°01 

1 августа 1930 года компанией Avions Couzinet, цеха которой были расположены на острове Гранд-Жатт, Леваллуа, начала постройку Arc-en-Ciel n°3; изготовление этого самолета было завершено 12 августа 1931 года. Затем фюзеляж и крыло были разъединены и отдельно были автотранспортом перевезены в Этамп.

В четверг 11 февраля 1932 года Arc-en-Ciel n°3 совершил свой первый полет под управлением Ландри; на борту самолета находились Кузин, Мануэль и Жусс. Взлетный вес самолета составлял 7 900 кг. Длина разбега составила 150 метров; двигатели работали при 1 200 об/мин. В течение двадцатиминутного полета скорость составляла 160 км/ч. Вследствие многочисленных изменений конструкции самолета(моторные рамы, капоты, топливопроводная система) второй полет был отложен и состоялся лишь в августе 1932 года.

Arc-en-Ciel N°3bis – Couzinet 70 n°01 

Четверг 29 сентября 1932 года: «радуга» была перевезена в Виллакубле, чтобы быть протестированной инспекторами STIA и получить свидетельство о пригодности к полётам.

Четверг 6 октября 1932 года: испытания были завершены, и было решено, что «радуга» выполнит полет по маршруту Париж – Алжир с целью определения расхода топлива.

снимок крупным планом капотов двигателей Arc-en-Ciel N°3bis, сделанный до испытательного полета (коллекция Клода Фэ)

Четверг 13 октября 1932 года: Жусс заменил безредукторные 650-сильные двигатели Hispano другими авиамоторами данного типа.

650-сильный двигатель Hispano-Suiza type 12 Nbr, 1933 год 

Понедельник 31 октября 1932 года: произведена замета тормозной системы.

Пятница 11 ноября 1932 года: успешно протестированы новые тормоза Messier.

Воскресенье 13 ноября 1932 года: «радуга» приземлилась в Ле-Бурже для заполнения топливных баков перед испытаниями по определению расхода топлива.

Воскресенье 20 ноября 1932 года: проведены испытания по определению расхода топлива.

Вторник 22 ноября 1932 года: в 6:18 запланирован старт шестичасового испытательного полета с экипажем из Карретье, Майю, Мануэля, Жусса и Марьё. Взлетный вес самолета составлял 12 500 кг. Целью испытаний были проверка уровня расхода топлива и тестирование работы радиооборудования. Однако в результате утечки бензина, вызванной открытием в полете крана аварийного слива (Дюбурдьё), Arc-en-Ciel приземлился в Виллакубле.

Пятница 25 ноября 1932 года: в 9:55 самолет стартовал и выполнил полет продолжительностью десять минут. Второй десятиминутный полет был выполнен с 10:45 по 10:55. В 12:15 самолет стартовал, чтобы выполнить трехчасовой полет и в 13:31 пролетел над Гавром. В Ле-Бурже «радуга» возвратилась в 15:18.

Вторник 29 ноября 1932 года: под управлением Мермоза «радуга» совершила полет продолжительностью 3часа 20 минут с замкнутым контуром по маршруту Ле-Бурже – Амьен – Сен-Валери-ан-Ко (St Valery en Caux) – Дьепп – Руан – Ле-Бурже.

Воскресенье 4 декабря 1932 года: испытательный полет под управлением Жана Мермоза.

Понедельник 5 декабря 1932 года: проводилась подготовка для полета в Алжир, но из-за погодных условий (сильный мистраль) полет был отменен.

Среда 7 декабря 1932 года: трехлопастные винты Gnome et Rhône с заостренными обтекателями втулок винтов были заменены на двухлопастные винты Chauvière с закругленными обтекателями втулок.

Вторник 13 декабря 1932 года: в двадцатиминутном полете были испытано двухлопастные винты. Второй полет был выполнен в том же году после демонтажа обтекателей втулок винтов, которые позднее никогда не были установлены.

испытание двигателей с двухлопастными пропеллерами и коническими обтекателями втулок винтов перед первым пересечением Атлантики, декабрь 1932 года (коллекция Клода Фэ)

Вторник 20 декабря 1932 года: полет продолжительностью 30 минут с целью испытания деревянных винтов Chauvière.

Пятница 23 декабря 1932 года: полет продолжительностью 60 минут.

 
экипаж, участвовавший в испытаниях «радуги» в конце 1932 года. Слева направо: Жусс, Майю, Мермоз, Кузин и Карретье

Arc-en-Ciel N°3bis во время испытаний, конец 1932 года (коллекция Клода Фэ)

Arc-en-Ciel N°3bis готовится к выходу на взлетную полосу, конец 1932 года (коллекция Клода Фэ)

Arc-en-Ciel N°3bis перед испытательным полетом, конец 1932 года (коллекция Клода Фэ)

«Радуга» перед первым перелетом через южную Атлантику; испытания в конце 1932 года (коллекция Клода Фэ)

Вторник 3 января 1933 года: в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения, такие как усиление элементов управления элеронами, модификация флеттеров, замена алюминиевых трубопроводов медными, установка стартеров Viet (по два на каждый из двигателей).

Четверг 5 января 1933 года: деревянные винты компании Chauvière были заменены металлическими винтами той же компании. На этот раз для проверки этих пропеллеров были выполнены два полета продолжительностью 15 минут.

Пятница 6 января 1933 года: женщина-авиатор Элен Буше (Hélène Boucher) совершила полет на «радуге».

Суббота 7 января 1933 года: в 9:00 Мермоз, Карретье, Майю, Томасе (Thomasset), Жусс и Марьё ожидали небольшого улучшения погоды, чтобы в Истре в 14:00 начать свое великое путешествие в Южную Америку.

Бортовой журнал Arc-en-Ciel N°3bis

Arc-en-Ciel N°4 — Couzinet 70 N°01 

В конце ноября 1933 года «радуга» была модифицирована в Виллакубле, где была собрана для возобновления испытаний.

Arc-en-Ciel N°3bis демонтированный фюзеляж покидает Бурже и отправляется на завод, расположнный на острове Гранд-Жатт, Леваллуа; июнь1933 года

В течение недели с 25 ноября по 2 декабря 1933 года были проведены наземные испытания по проверке работы двигателей и других систем, а также рулежечные испытания.

В течение недели с 9 по 16 декабря 1933 года вовремя рулежечных испытаний хвостовое колесо сломалось, и хвостовая часть фюзеляжа была серьезно повреждена.

Arc-en-Ciel N°4 во время введения изменений в конструкцию самолета и установки двигателей с редукторами и четырехлопастных винтов (коллекция Клода Фэ)

В начале января 1934 года были установлены зализы крыла. Двигатели Hispano 12 Nb были сняты с самолета и, будучи оснащенными редукторами, сменили свое обозначение на 12 Nbr.

В течение недели с 6 по 13 января 1934 года было проведено несколько рулежечных испытания, во время которых были выполнены небольшие подлеты.

В течение недели с 13 по 20 января 1934 года были проведены испытания, которые не подтвердили надежды, возлагавшиеся на внесенные изменения. Фюзеляж самолета был снят и возвращен на завод для последующих изменений.

Arc-en-Ciel N°5 – Couzinet 71 N°01 

В течение недели с 17 по 24 февраля 1934 года фюзеляж был возвращен в Виллакубле, где он был соединен с остальной частью самолета. Первые полеты были оценены как удовлетворительные.

В течение недели с 23 февраля по 3 марта 1934 года были сделаны новые изменения в обтекателях крыла. Двигатели 12 Nbr были демонтированы и заменены безредукторными 12 Nb.

Arc-en-Ciel N°5 перед испытательным полетом, апрель 1934 года (коллекция Клода Фэ)

В течение недели с 3 по 10 марта 1934 года Ландри ежедневно совершал полеты на «радуге». Результаты этих полетов были положительными.

В течение недели с 10 по 17 марта 1934 года двигатели были сняты с самолета и заменены другими авиамоторами того же типа. Корневые части крыла вновь были изменены с установкой новых зализов. На стабилизатор горизонтального оперения были установлены два вспомогательных руля направления.

В течение недели с 17 по 24 марта 1934 года на самолет были установлены новые двигатели и были завершены изменения хвостового оперения.

В течение недели с 24 по 31 марта 1934 года испытания рулей направления оказались удовлетворительными и «радуга» должна была быть отправлена в CEMA для взвешивания.

В течение недели с 1 по 7 апреля 1934 года в ангаре компании Avions Couzinet была большая активность, и были проведены многочисленные полеты, оцененные вполне удовлетворительно.

В течение недели с 14 по 21 апреля 1934 года «радуга» находилась в ведении CEMA. Было проведено взвешивание, и самолет должен был начать официальные испытания.

В течение недели с 28 апреля по 5 мая 1934 года плохая погода позволила CEMA выполнить только несколько полетов.

Arc-en-Ciel N°6 

В начале января 1935 года прошедший очередную модернизацию Arc-en-Ciel N°6 находился в Виллакубле в сборочном цеху.

В течение недели с 4 по 11 февраля 1935 года на самолет были установлены двигатели.

В течение недели с 25 февраля по 4 марта 1935 года Жан Мермоз вместе с механиками Колено (Collenot) и Марьё испытал самолет в полете. Также в течение недели проводились различные доводочные работы.

7 марта 1935 года Мермоз, Гийоме (Guillaumet), Жимие (Gimié) и Колено совершили несколько полетов. Пилоты были в восторге от результатов. Ожидались дальнейшие изменения: планировалось винты Chauvière заменить винтами Hamilton, а также поменять двигатели.

Были установлены новые двигатели Hispano 12 Ybrg, что должно было увеличить крейсерскую скорость до 265 км/ч, а максимальную до 320 км/ч.

11 марта 1935 года самолет проходил испытания и должен был получить изменения в рулевых поверхностях, после чего машину планировалось отправить в CEMA.

В течение недели с 24 по 31 марта 1935 года Мермоз и Гийоме выполнили несколько полетов с целью тестирования изменений рулевых поверхностей и проверить работу установленных на «радугу» двигателей Hispano 12 Ybrg.

В течение недели с 8 по 15 апреля 1935 года «радуга» под управлением Мермоза выполнила несколько испытательных полетов с целью тестирования новых двигателей и новых винтов Hamilton фиксированного шага. Взлетные характеристики значительно улучшились.

проходивший испытания Arc-en-Ciel N°6 в цветах авиакомпании Air France (коллекция Клода Фэ)

В течение недели с 22 по 29 апреля «радуга» прибыла в CEMA для проверки летных качеств на соответствие свидетельству о пригодности к полётам. Управлял самолетом Гийоме.

В течение недели с 30 апреля по 8 мая были быстро проведены испытания самолета. Машина была возвращена в ангар, где она была быстро подготовлена для отправки на место старта очередного трансатлантического перелета.

В начале июня 1935 года после внесения в конструкцию хвостового оперения очередных изменений «радуга» была отправлена в CEMA для проведения испытаний на устойчивость (хотя в марте испытания уже были выполнены и оценены удовлетворительно). 

Примерно 20 июня 1935 года «радуга» была отправлена в Бурже.

4 июля было объявлено, что «радуга» больше не будет пересекать Атлантический океан.

Подготовка к перелетам через океан

«Радуга», постройка которой была завершена в конце 1931 года, была разобрана на основные конструктивные узлы и перевезена в Этамп, где была собрана в начале 1932 года. 11 февраля 1932 года шеф-пилот компании Avions Couzinet Ландри совершил первый полет на «радуге». За этим полетом последовали еще два, и в этих трех полетах самолет налетал 1,5 часа.

В течение последующих шести месяцев конструкция «радуги» была подвергнута многочисленным изменениям. Крыльевые двигатели были повернуты и образовали с осью симметрии самолета угол в три градуса. Капоты двигателей, состоявшие из двух частей, теперь состояли из четырех. 

Летом «радуга» была отправлена в Виллакубле для получения сертификата аэронавигации. В ноябре летчик Дюбурдьё [3] совершил большое количество полетов на «радуге», в конструкцию которой был внесен ряд усовершенствований.

Однако разрешение на выполнение полетов от STAé получено не было. По тем временам «радуга» была очень передовым самолетом с удельной нагрузкой на крыло свыше 160 кг/м² (в те годы среднее значение составляло 50-60 кг/м², максимальное – 100 кг/м²), что создавало определенные проблемы. В конечном итоге самолет получил номер гражданской регистрации F-AMBV.

В начале второй половины 1932 года г-н Кузин встретился с директором компании Aéropostale г-ном Дотри (Dautry) и предложил ему использовать «радугу» для перевозки почты и заплатить все эксплуатационные расходы за двойное (туда и обратно) пересечение Южной Атлантики. Также Рене Кузин заявил, что он бы хотел, чтобы перелет был совершен знаменитым Жаком Менрозом, поскольку последний является исключительно пилотом для дальних перелетов, а не летчиком, работающим на регулярных авиалиниях. Со своей стороны г-н Дотри предложил малоизвестного и в то же самое время превосходного пилота Дюбурдьё, который был одним из создателей линии Касабланка – Дакар, и который уже имел представление о «радуге».

Тем не менее, генеральный секретарь компании Aéropostale г-н Эльбронер (Helbronner) организовал в Туке (Touquet) встречу Кузина и Мермоза. Встреча быстро переросла в крепкую дружбу, которые были примерно одного возраста. Иного просто не могло бы быть. «Радуга» обладала теми характеристиками, о которых мечтал Мермоз: крейсерская скорость свыше 200 км/ч, дальность полета свыше 3200 км и доступ к аппаратуре всех трех двигателей.

На самолетах данного типа можно было перевезти воздушным путем всю почту и нескольких «радуг» было достаточно для сохранения этой авиалинии. Без самолета Рене Кузина Жан Мермоз не видел другой возможности сохранить авиалинию, а без Мермоза и его славы Кузин не имел шансов увидеть триумф созданного им самолета.

После многих попыток Рене Кузин получил разрешение министерства авиации на проведение в качестве пробного почтового авиаперелета по маршруту Париж – Натал. Но на следующий день, 9 января 1933 года, это разрешение было отменено. Однако несмотря на туман Жан Мермоз взлетел и направил свою «радугу» в Истр.

Тем временем Рене Кузин отправился в расположенное на бульваре Виктор министерство и, наконец, получил разрешение на перелет через Атлантический океан при условии замера потребления топлива в полете на участке Истр – Сен-Луи, Сенегал, который покажет эффективную дальность полета данного воздушного судна (испытательный перелет Париж – Алжир, запланированный в декабре 1932 года, был отменен из-за погодных условий). Уверенный в своих расчетах, Кузин не испытывал сомнений. Проверка потребления топлива была произведена не в Сен-Луи, а во время неожиданной посадки в Порт-Этьене. В баках самолета находилось 1 900 литров топлива, т.е. удельный расход составлял 400 литров в час. Начальник аэродрома передал по телефону эти данные в министерство. Положительный ответ (правда неподписанный) был передан Рене Кузину, который уже и не надеялся, что его «радуга» пересечет Атлантический океан и не докажет свои качества.

подготовка Arc-en-Ciel N°3bis перед перелетом (коллекция Клода Фэ)

• [2] данный график испытаний основывается на статьях, опубликованных в еженедельнике «Les Ailes»; некоторые отрывки противоречат другим источникам
• [3] Дюбурдье был обладателем двух мировых рекордов скорости, установленных 29 мая 1921 года на Latécoère 28-2 с 650-сильным двигателем Hispano-Suiza: на трассе 500 километров была достигнута средняя скорость 226,073 км/ч и на дистанции 1 000 километров с 2 000 кг нагрузки была развита скорость 224,735 км/ч

источник: Claude FAIX «Quand les Arcs-en-Ciel traversaient l’Atlantique»