Когда «радуги» перелетали через Атлантику. Часть 3

Arc-en-Ciel N°4 – Couzinet 70 N°01 **

У данного самолета номер на руле направления был по-прежнему «70», но литера «N» была написана уже заглавной.

В связи с перелетом в Америку, требовался ряд изменений конструкции самолета для улучшения его летных характеристик – в основном для увеличения его маневренности:

1. перестройка фюзеляжа с целью увеличения его длины;
2. полная реконструкция обшивки крыла в целях обеспечения осмотра его внутреннего состояния;
3. перемещение элементов системы управления самолета с левого борта в центральную нижнюю часть фюзеляжа;
4. увеличение площади руля направления;
5. замена деревянной моторной рамы центрального двигателя на металлическую;
6. увеличение объема перекачки в системе циркуляции масла;
7. увеличение площади водяных радиаторов;
8. переделка капотов всех трех двигателей вследствие увеличения площади лобовых радиаторов;
9. увеличение объема жидкости для водяных радиаторов;
10. добавление аэродинамических обтекателей (зализы) в места сопряжения крыла с фюзеляжем для облегчения обтекания воздухом поверхностей управления.

После изменений длина фюзеляжа составляла 21,45 метр; размах крыла был равен тридцати метрам. Поперечное сечение фюзеляжа оставалось неизменным и в районе модель-шпангоута составлял 2,1×1,8 м (высота×ширина); киль по-прежнему был вписанным в фюзеляж. По сравнению с первоначальным вариантом передняя часть фюзеляжа модернизированной машины была увеличена на 1,25 метр, позволяя разместить там рабочее место бортмеханика, которое было освещено тремя круглыми иллюминаторами: одним сверху и двумя в бортах фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа была увеличена на 4 метра.

данный чертеж показывает окончательный вариант фюзеляжа Couzinet 70 N°01 (ARC N°4) и его великолепную деревянную конструкцию; чертеж Клода Фэ

шпангоуты фюзеляжа Couzinet 71 N°01 (Arc-en-Ciel N°5). Сравните с чертежом выше и с чертежом шпангоутов фюзеляжа Arc-en-Ciel N°3; чертеж Клода Фэ

После модернизации иллюминаторы салоны получили вытянутую прямоугольную форму с округлыми законцовками. Как и до модернизации, посадочные фары были установлены на консолях крыла.

Ширина радиаторов была увеличена до 1,1 метра (у проекта 30 R она составляла 0,80 метра). Воздуховыпускные отверстия в капотах двигателей оставались жалюзийного типа. Выше каждого из радиаторов монтировался расширительный бак, напоминавший половинку груши. На верхней поверхности крыла были размещены десять обтекаемых указателей уровня бензина.

Окраска модернизированного самолета также изменилась. Над иллюминаторами была нанесена надпись «FRANCE AMERIQUE DU SUD». Эта надпись имела контур, нанесенный светло-голубой краской. Позади иллюминаторов крупными буквами был нанесен номер гражданской регистрации F-AMBV. Следующим украшением самолета стали наклонные полосы семи цветов радуги, но в отличие от ARC N°3 полосы не соприкасались между собой. На консоли крыла ближе к законцовкам были нанесены трехцветные наклонные полосы. Номер гражданской регистрации был нанесен на верхнюю и нижнюю поверхности крыла. Под фюзеляжем можно прочитать имя авиаконструктора – René Couzinet; буквы имени Рене Кузина были расположены вертикально одна под другой.

в отсутствие цветной фотографии художник тех лет раскрасил (акварелью) снимок Couzinet 70; данный снимок подтверждает информацию, что литеры кода гражданской регистрации, нанесенные на крыло, были красного цвета (коллекция Клода Фэ)

модель Couzinet 70; вид ¾ сзади. На момент ее постройки (1975-80 года) цвет номера гражданской регистрации, нанесенного на крыло самолета, еще не был окончательно известен (коллекция Клода Фэ)

Считается, что в декабре 1933 года были начаты испытания с двигателями Hispano 12 Nb, двухлопастными винтами и без зализов. В ходе проведения данных испытаний произошел инцидент, уничтоживший хвостовое колесо; обтекатель этого колеса так и не стали переделывать.

В конце декабря двигатели были сняты с самолета и возвращены в Буа-Коломб (Bois-Colombes), где на заводе компании Hispano они были оснащены редукторами; воздушные винты теперь стали четырехлопастными. Затем была установлена очень важная часть самолета – зализы. Кроме того на стабилизатор были установлены два вспомогательных руля направления, получивших прозвище «свиные уши». Данные рули должны были отклоняться одновременно с основным рулем направления и служить для улучшения путевой устойчивости. К сожалению, результаты испытаний не подтвердили надежды, которые возлагались на эти вспомогательные рули направления. После окончания испытаний фюзеляж был демонтирован и возвращен на завод компании для дальнейших модернизаций.

 
установка «свиных ушей» на Arc-en-Ciel N°5 (коллекция Клода Фэ)

Arc-en-Ciel N°5 – Couzinet 71 N°01

У этого самолета нанесенная на руль направления надпись номера типа содержит число «71». Фюзеляж Arc-en-Ciel N°5 представлял собой фюзеляж Arc-en-Ciel N°4 с сокращенной на 1,25 метра задней частью.

Передняя часть фюзеляжа осталась неизменной. Сокращение длины фюзеляжа произошло за счет изменения его части за шпангоутом №6, расположенным позади салона. В конце февраля 1934 года новый фюзеляж был соединен с крылом. Зализы между фюзеляжем и корневыми частями крыла были нормальных размеров.

Couzinet 71 (ARC N°5), вид сбоку; чертеж Клода Фэ

Couzinet 71 (ARC N°5), вид сверху; чертеж Клода Фэ

Couzinet 71 (ARC N°5), вид спереди; чертеж Клода Фэ

Couzinet 71 (ARC N°5), вид сбоку. На данной схеме показано расположение шпангоутов; чертеж Клода Фэ

Couzinet 71 (ARC N°5), 5 апреля 1934 года. Чертеж структуры фюзеляжа; чертеж Клода Фэ

установка зализа на Couzinet 71 (ARC N°5) (коллекция Клода Фэ)

консоли крыла Couzinet 71 (ARC N°5). Крыло этого самолета было идентично крылу Couzinet 70; чертеж Клода Фэ

профиль Couzinet 70/71, который шесть раз пересекал Южную Атлантику; 1934 год; чертеж Клода Фэ

Во время изменения фюзеляжа двигатели были перевезены на завод компании Hispano, где были сняты редукторы, после чего моторы были возвращены назад в варианте 12 Nb. Самолет получил двухлопастные металлические винты с закругленными обтекателями втулок. Воздуховыпускные отверстия в капотах двигателей оставались жалюзийного типа. В конструкцию этих воздуховодов были внесены многочисленные изменения, целью которых было улучшение аэродинамики прохождения потоками воздуха хвостового оперения, которое на скорости 170 км/ч имело тенденцию к биению, а также улучшение охлаждения двигателя.

1. входные отверстия, расположенные за центральным двигателем, были удалены. Расположенные на капоте входные отверстия стали с треугольным поперечным сечением. Крыльевые двигатели получили большое количество входных отверстий с треугольным поперечным сечением, расположенных под осью двигателя;
2. для возобновления трансатлантических перелетов (как об этом сообщают снимки, сделанные на архипелаге Фернанду-ди-Норонья) капот центрального двигателя получил большое количество входных отверстий с треугольным поперечным сечением, расположенных в его верхней части. На капоте двигателя позади створок доступа были размещены три ряда входных отверстий с треугольным поперечным сечением. Последний ряд обходил по периметру поперечного сечения весь фюзеляж. Боковые двигатели также получили капоты, снабженные рядами входных отверстий с треугольным поперечным сечением. У всех трех капотов между осями двигателей и выходными отверстиями были расположены ряды щелевых отверстий;
3. капот центрального двигателя больше не имел отверстий для выхода воздуха. Большой дефлектор опоясывал капот по большей части периметра поперечного сечения в районе между четвертым и пятым цилиндрами блока цилиндров. В задней части центрального капота, где находятся выхлопные патрубки шестых цилиндров, по-прежнему были расположены три ряда отверстий с треугольным поперечным сечением. Тот же принцип был использован и для крыльевых двигателей, но дефлектор был расположен между третьим и четвертым цилиндрами, а дополнительные ряды отверстий с треугольным поперечным сечением заканчивались за шестыми выхлопными патрубками. Водяной бак системы охлаждения силовой установки был очень вытянутым в длину и доходил почти до середины двигателя.

компоновка салона Couzinet 71 (ARC N°5). Элементы управления проходили под полом салона (коллекция Клода Фэ)

Couzinet 71 (ARC N°5), разработка зализа; чертеж Клода Фэ

изменения в капотах центрального и левого двигателей Couzinet 71 d'Air France (ARC N°6); чертеж Клода Фэ

Именно в такой конфигурации были выполнены четыре перелета через океан. Самолет был украшен идентично Arc-en-Ciel N°4, за исключением того, что на руле направления вместо числа «70» появилось число «71» и что под иллюминаторами бортмеханика появилась надпись «R. Couzinet».

В Дакар или в Порт-Этьен? После восьмого и последнего пересечения Южной Атлантики задняя часть фюзеляжа была обильно исписана, поскольку была добавлена следующая надпись:

ЮЖНАЯ АТЛАНТИКА

1-е пересечение 16 января 1933 года

2-е –//– 16 мая 1933 года

3-е –//– 28 мая 1934 года

4-е –//– 28 июля 1934 года

5-е –//– 4 августа 1934 года

6-е –//– 25 сентября 1934 года

7-е –//– 3 октября 1934 года

8-е –//– 23 октября 1934 года

живопись, которая в 1934 году украшала правый борт фюзеляжа Arc-en-Ciel N°5

Хотя на самолете датой пятого путешествия было указано 4 августа, на самом деле оно состоялось 4 сентября.

На левой стороне фюзеляжа на том же месте были нанесены названия четырех городов Южной Америки: Натал – Рио-де-Жанейро – Буэнос-Айрес – Баия. Перед этими надписями были изображены фольклорные сцены: на правой стороне фюзеляжа было изображено северное полушарие, а на левой стороне – южное. Кроме того на правой стороне была нарисована пара, сидящая на террасе кафе, четыре ангара, над каждым из которых было написано по слову во фразе «Avions-René-Couzinet-Paris», гитарист и две испанские танцовщицы и, наконец, мавр в пустыне. На левой стороне фюзеляжа были изображены сцены карнавала в Рио и аргентинские гаучо. Данное описание автор монографии получил от механика Кавайеса, потому что, к сожалению, нет хорошей фотографии.

Arc-en-Ciel N° 6 — Couzinet 71 N°01

После восьми пересечений Южной Атлантики «радуга» (по просьбе государства, которое планировало выдать заказ на серийное производство) была приобретена правительством и затем была передана авиакомпании Air France для оценки.

Наименование самолета на руле направления осталось неизменным, равно как и длина фюзеляжа (20,18 м).

Couzinet 71 d'Air France (ARC N°6), вид сбоку; чертеж Клода Фэ

Couzinet 71 d'Air France (ARC N°6), вид спереди; чертеж Клода Фэ
 
Couzinet 71 d'Air France (ARC N°6), вид сверху; чертеж Клода Фэ

Couzinet 71 d'Air France (ARC N°6) в варианте от 11 июля 1934 года, вид сбоку; чертеж Клода Фэ

Couzinet 73 (ARC N°8), вид сбоку; чертеж Клода Фэ
 
Couzinet 73 (ARC N°8), вид сверху; чертеж Клода Фэ

Были сделаны большие изменения в капотах двигателей; лобовые радиаторы – главная отличительная особенность капотов «радуг» – были удалены. Теперь радиаторы были расположены под двигателями. Маслорадиаторы крыльевых двигателей были перемещены под крыло и были установлены рядом с моторными рамами двигателей, причем масляный радиатор центрального двигателя был расположен на левой стороне капота приблизительно под углом 45°. Каждый двигатель имел выхлопные патрубки разных типов. На правом двигателе выхлопная система осталась такой же, как на предыдущем самолете, выбрасывая отработавшие газы из патрубков прямо в воздух. Центральный двигатель оснащен двумя выпускными коллекторами – по одному на каждый ряд цилиндров, – расположенных по обеим сторонам фюзеляжа и направленных назад и вниз. У левого двигателя выхлопные газы собирались в два коллектора и выводились на верхнюю поверхность крыла. Задняя часть капота центрального двигателя была последовательно и полностью покрыта тремя рядами отверстий с треугольным поперечным сечением.

Большие обтекатели колес были удалены и заменены небольшими конусами, установленными позади колес. Самолет получил металлические винты изменяемого шага компании Hamilton Standard.

Couzinet 71 (Arc-en-Ciel N°6) в окраске авиакомпании Air France (коллекция MAE)

Если надписи на руле направления были сохранены, то рисунки и надписи, нанесенные на обе стороны фюзеляжа, были удалены. Единственной надписью из всей этой «галереи», которая была сохранена, стала расположенная над иллюминаторами надпись «France – Amérique du Sud». После удаления старых надписей на машину были нанесены новые. Так над каждым иллюминатором кабины бортмеханика было написано «Arc en Ciel», под которой была добавлена «креветка» – символ авиакомпании Air France; кроме того, с каждой стороны иллюминатора появилась часть названия этой компании. Верхняя часть капота фюзеляжного двигателя была выкрашена в черный цвет. Этот вариант самолета так и не летал на авиалиниях компании Air France.

логотип авиакомпании Air France, 1934 год

в 1934 году авиакомпания Air France выполняла полеты по маршруту Париж – Лондон (музей авиакомпании Air France)

Именно в этой окраске и после удаления двигателей «радуга» была выставлена на торги и продан и затем была приобретена Рене Кузином. В 1942 году, когда немцы реквизировали завод, этот фюзеляж и некоторые другие детали были уничтожены.

Arc-en-Ciel n°7 – Couzinet 71 M 

«М» означает «модифицированный»; Couzinet 71 M был модифицированным самолетом, который использовался в качестве летающей лаборатории по отработке в полете будущего летательного аппарата, который должен был выпускаться серийно. Основное изменение заключалось в установке обтекателей шасси «штаны» по типу Arc-en-Ciel n°1 Couzinet 10.

Arc-en-Ciel n°8 – Couzinet 73

Этот самолет являлся первым вариантом в серии из трех заказанных экземпляров, для которых были осуществлены организация и запуск в производство и был сделан заказ на поставку вспомогательных материалов. В рекламном проспекте было указано, что type 73 отличается от type 71 в следующих пунктах:

1. основные стойки шасси закрыты обтекателями типа «штаны»;
2. в соответствии с требованиями STAé и авиакомпании Air France капоты двигателей аналогичны тем, что были использованы на самолете type 71 M;
3. внутреннее устройство пассажирского салона (окна были перевернуты, как на второй версии Air Couzinet 10);
4. крыло меньших размаха и площади (с 99 м² уменьшено до 85 м²), изменен аэродинамический профиль;
5. 650-сильные двигатели Hispano-Suiza 12 Nb были заменены на 880-сильные Hispano-Suiza 12 Ybrg;
6. уменьшение размаха крыла стало возможным благодаря удалению четырех крыльевых топливных баков (баки №№4 и 5 в каждой консоли крыла). Баки изготавливались не из меди, а из алюминия; также из этого материала было изготовлено большое количество второстепенных элементов конструкции фюзеляжа и крыла. Облегчена система аварийного слива. Все эти сокращения позволили уменьшить вес самолета на 900 кг. Несмотря на удаление четырех баков емкость топливной системы самолета составляла 8 760 литров (6 350 кг);
7. данное сокращение запаса топлива было на первый взгляд неожиданным. В рекламном проспекте было указано, что общий запас топлива type 71 составлял 11 640 литров (т.е. 8 380 кг), но фактический запас топлива составлял всего 5 315 кг, т.е. на 3 065 кг меньше. Топливные баки 4 и 5 имели общую емкость (610 + 800) × 2 = 2 820 литров, т.е. 2 030 кг. Общий запас топлива type 71 без этих крыльевых баков составлял 8 380 – 2 030 = 6 350 кг, что соответствовало грузоподъёмности Arc-en-Ciel 73. Двигатели type 73 были более мощными и потребляли больше топлива, но поскольку средняя скорость была выше, то для преодоления эквивалентного расстояния требовалось меньше времени и, соответственно, расход топлива был меньше.

Couzinet 73 (ARC N°8), вид спереди; чертеж Клода Фэ

Схема в трех проекциях подтверждает это описание, и вопреки распространенному мнению нет абсолютно никаких сомнений в том, что основные стойки шасси были убирающимися. Данная версия развивала скорость 325 км/ч на высоте 2 400 метров при номинальном режиме работы двигателей и имела крейсерскую скорость 263 км/ч на той же высоте и при мощности двигателей 55% от номинальной. На крейсерской скорости и с ветром, дувшим навстречу со скоростью 50 км/ч, дальность полета составляла 3 306 километров.

Couzinet 70 BN5

В 1933 году после успеха двух трансатлантических перелетов компанией Avions Couzinet был предложен разработанный на базе «радуги» бомбардировщик. По своей компоновке новый самолет должен был остаться таким же как и Couzinet 70 n°01, но предполагалось разместить под фюзеляжем бомбовый отсек, в передней части которого был бы размещен пост штурмана-бомбардира и пулеметная турель в задней. Вскоре возникло требование ведения оборонительного огня вперед, что создавало серьезные проблемы для трехмоторной компоновки. Данная проблема была решена путем перемещения третьего двигателя на надфюзеляжный пилон, что в случае необходимости позволяет установить четвертый двигатель с толкающим винтом (схема push-pull). Получив обозначение Couzinet 63, данный проект превращался в обычный четырехмоторный самолет с классическим килем. К сожалению, он не пошел дальше чертежной доски.

чудовищный Couzinet 70 был одним из участников конкурса по созданию пятиместного ночного бомбардировщика; чертеж Клода Фэ

«радуга» в варианте военного поплавкового гидросамолета. Данная версия была предлоена военным после того как самолет «привык» к перелетам через Атлантический океан

Air Couzinet AC 10

Вследствие отсутствия заказов компания Avions Couzinet обанкротилась, но была возрождена под новым названием Société Transocéanic Air Couzinet (Transocéanic).

Air Couzinet 10 должен был стать отправной точкой при создании целого семейства самолетов.

Компоновка Air Couzinet 10 была окончательно определена в 1935 году и самолет стал объектом «склада моделей». Компания Transocéanic с недавно созданной компанией Arsenal de l'aéronautique (Arsenal) подписала соглашение о производстве данного самолета под обозначением Arsenal 01. Поскольку по мнению Рене Кузина ход работ по AC 10 шел недостаточно быстро, то он вернул самолет назад и достроил его.

Air Couzinet 10, созданный на базе type 246 «Petit- Arc-en-Ciel» (коллекция Клода Фэ)

AC 10 был полностью изготовлен из дерева и имел фанерную обшивку и классическое хвостовое оперение. Конструкция AC 10 включала в себя встроенную в фюзеляж кабину экипажа, крыло с поперечным V, закрылки и убирающиеся основные стойки шасси. Силовая установка состояла из двух радиальных двигателей Hispano 9V16/17 (лицензионный вариант моторов компании Wright).

В 1937 году самолет планировалось использовать в гонке Истр – Дамаск – Париж, но самолет не был готов к началу состязаний.

Вариант этого самолета, построенный для Бразилии получивший имя Guanabara, был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney.

AC 10 получил номер гражданской регистрации F-AQCD, и в 1938 году ожидалось его использование авиакомпанией Air France в качестве почтового самолета. В 1939 году AC 10 был модернизирован; самолет получил обычную кабину пилота, но с фонарем, имевшим обратный наклон лобового стекла. Силовая установка состояла из двух 940-сильных двигателей Hispano 14 Aa (лицензионный вариант моторов компании Wright). В данной конфигурации машина была приобретена компанией Air Bleu, которая, однако, не стала ее эксплуатировать. Размах крыла составлял 18 метров, длина – 12 метров.

Air Couzinet 246 «Petit Arc-en-Ciel»

Данный вариант AC 10 сохранял всех характеристики своего предшественника, но отличался силовой установкой. Машина была оснащена тремя девятицилиндровыми радиальными 720-сильными двигателями Hispano 9V 16/17. Самолет предназначался для скоростной доставки почты в Южную Атлантику.

Couzinet 246 (Petit Arc-en-Ciel N°1) , вид сбоку; чертеж Клода Фэ

Couzinet 246 (Petit Arc-en-Ciel N°1) , вид сверху; чертеж Клода Фэ

Couzinet 246 (Petit Arc-en-Ciel N°2), вид сбоку; чертеж Клода Фэ

Couzinet 246 (Petit Arc-en-Ciel N°1), вид спереди; чертеж Клода Фэ
 
Couzinet 246 (Petit Arc-en-Ciel N°2), вид сверху; чертеж Клода Фэ

Couzinet 246 (Petit Arc-en-Ciel N°2), вид спереди; чертеж Клода Фэ

Air Couzinet 246 разрабатывался при поддержке Жана Мермоза. Исследования были продолжены, и фюзеляж самолета получил вписанный киль, характерный для больших «радуг». Силовая установка состояла из трех 940-сильных двигателей Hispano 14 Aa.

Petit Arc-en-Ciel или Couzinet 246 создавался по просьбе Жана Мермоза. Гибель Мермоза положила конец работам над этим самолетом (коллекция Клода Фэ)

выполненная в масштабе 1:10 и подвешенная на проволоках модель Air Couzinet 246 позволяет фотографировать ее «в полете» (коллекция Клода Фэ)

Расчетная скорость Air Couzinet 246 составляла более 500 км/ч, а расчетный вес машины был равен 8 500 кг.

метаморфозы Arc-en-Ciel или последовательные изменения, внесенные в конструкцию Couzinet 70/71 по результатам испытаний или по просьбе STAé. Самолеты реализованные и проекты; чертеж Клода Фэ

метаморфозы Arc-en-Ciel. Самолеты реализованные и проекты; чертеж Клода Фэ

ПРИЛОЖЕНИЕ 

Список самолетов компании Avions Couzinet, предназначенных для перелета через Атлантический океан и создававшихся под общим обозначением Arc-en-Ciel 

Номенклатура самолетов компании Avions Couzinet на 2 декабря 1933 года

Couzinet 22 – самолет, предназначенный для оценки изменений, выполненных на type 71 (коллекция Клода Фэ)
 
Couzinet 40 имел фюзеляж аналогичный фюзеляжу Couzinet 70 (коллекция Клода Фэ)

Couzinet 33 Biarritz (L'Année aéronautique 1932)

модель проекта Couzinet 150, предназначенного для участия в проводившейся в 1934 году гонке Лондон – Мельбурн

схема компоновки фюзеляжа Couzinet 61 с тремя 700-сильными двигателями Gnôme & Rhône (вид сверху). Этот самолет должен был стать коммерческой версией «радуги»

Couzinet 61 с тремя 700-сильными двигателями Gnôme & Rhône (вид сбоку)

источник: Claude FAIX «Quand les Arcs-en-Ciel traversaient l’Atlantique»