Кировская Весна. 1937 год. Часть 9

произведение пишется

8 мая 1937 г Протокол пленарного заседания комиссии ГВС № 5

Слушали: Командующий ВВС Яков Иванович Алксниса. прения.

Решили:

1. По моторам: Конструкторам авиамоторов завершить отладку моторов и завершить государственные испытания до 1.07.1938 года, представив габаритно-весовые макеты во все КБ до 1 сентября 1937 года:
   1. Климову  В.Я.- завершить отладку мотора водяного охлаждения М-105 взлетной мощностью 1100 лошадиных сил
   2. Микулину А.А.- форсировать тяжелый мотор водяного охлаждения АМ-34ФРН до 1500 лошадиных сил взлетной мощности
   3. Швецову А.Д.-  форсировать мотор воздушного охлаждения и представить на государственные испытания 18-цилиндровый мотор М-25Д-18 (М-70) на 1400/1500 л.с.
   4. Назарову А.С.- с целью соблюдения требований к качеству и надежности доработать мотор воздушного охлаждения М-85 и форсировать его  до 1000 лошадиных сил
   5. Бессонову А.А. – поставить массовое производство мотора ММ-1 мощностью 220 л.с. на заводе № 16 в дополнение к мотору М-11.
2. По авиационному вооружению: Артиллерийскому управлению РККА разработать 12,7 мм авиационный пулемет и 23-мм авиационную пушку, представив его габаритно-весовой макет во все КБ до 1 сентября 1937 года и завершить государственные испытания до 1.07.1938 года.
3. По самолету-истребителю: Выпуск И-15 прекратить, выпуск И-16 продолжить до постановки на вооружение нового истребителя. Промышленности разработать скоростной маневренный одномоторный истребитель, цельнометаллический моноплан, с максимальной скоростью 600 км/ч, практической дальностью 1000 километров, с вооружением в двух видах: вариант А – две 20-мм пушки ШВАК и  два 7,62 мм пулемета ШКАС; вариант Б —   одна 23 мм мотор-пушка и  два 7,62 мм пулемета ШКАС. Поручить разработку конкурсных образцов под мотор Климова водяного охлаждения взлетной мощностью 1100 л.с: тт. Ильюшину, Яковлеву, Бартини; под мотор воздушного охлаждения Швецова взлетной мощностью 1400 л.с.: тт. Поликарпову, Григоровичу, Яценко. /Примечание автора – близкий аналог реальной истории Як-9. В 1937 году альтернативной истории быть полностью уверенными в создании 23-мм пушки было пока нельзя, а вот ШВАК и ШКАС уже были /
4. По самолету-разведчику: Разработать одномоторный самолет в трех вариантах (легкий бомбардировщик, разведчик и корректировщика артогня) максимально унифицированной конструкции: цельнометаллический моноплан, с максимальной скоростью 500 км/ч, практической дальностью 1000 километров. В варианте бомбардировщика  с экипажем из двух человек и с бомбовой нагрузкой 600 килограмм, в варианте разведчика с экипажем из 2 человек и с увеличенной дальностью, в варианте корректировщика артиллерийского огня с экипажем 3 человека. Вооружение два 12,7 мм пулемета вперед и  один 7,62 мм пулемет назад. Поручить разработку конкурсных образцов под мотор воздушного охлаждения Швецова взлетной мощностью 1400 л.с.: тт. Сухому, Петлякову, Мясищеву, Таирову, Путилову /Примечание автора – близкий аналог реальной истории – бомбардировщик Су-2, впрочем имевший мотор взлетной мощностью 1700 л.с и максимальную скорость  486 км/ч/
5. По самолету-бомбардировщику: Тов. Архангельскому – до 1.07.1938 года усовершенствовать бомбардировщик СБ, с целью обеспечения возможности пикирующего бомбометания. Производство СБ вести до окончания серии из 2000 самолетов. Разработать двухмоторный пикирующий бомбардировщик, под мотор водяного охлаждения Микулина взлетной мощностью 1500 л.с., цельнометаллический моноплан, с максимальной скоростью 600 км/ч, практической дальностью 2000 километров,  с бомбовой нагрузкой 2000 килограмм, четыре 12,7 мм пулемета. Поручить разработку конкурсных образцов тт. Туполеву, Калинину, Болховитинову/Примечание автора – близкий аналог реальной истории – лучший фронтовой бомбардировщик Великой Отечественной войны Ту-2/
6. По дальнему бомбардировщику: Производство ДБ-3  вести до окончания серии из 200 самолетов. До лета 1938 года выявить и устранить замечания и завершить государственные испытания четырехмоторного дальнего высотного бомбардировщика ТБ-7, цельнометаллический моноплан, с максимальной скоростью 400 км/ч, практическим потолком  14 000 метров, практической дальностью 6000 километров,  с бомбовой нагрузкой 2000 килограмм, шесть 12,7 мм пулеметов. Принять на вооружение под наименованием «Петляков -38» /Примечание автора – в  реальной истории дальний бомбардировщик Великой Отечественной войны получил название Пе-8/
7. По легкому транспортному самолету: Тов. Москалеву – до 1.07.1938 года представить на государственные испытания усовершенствованный цельнометаллический многоцелевой легкий самолет под 1 летчика и 5 пассажиров на моторе воздушного охлаждения Бессонова  ММ-1 мощностью 220 л.с. в трех модификациях: гражданский, в варианте амфибии и военный с укороченным взлетом и посадкой.
8. По бронированному штурмовику: Тов. Кочеригину — до 1.07.1938 года освоить производство штурмовика Вулти.
9. По летающим лодкам: Тов. Бериеву – до 1.07.1938 года освоить серийное производство летающей лодки Консолидейтед PBY-1

6 мая 1937. США. Нью-Йорк. Прибытие дирижабля Гинденбург.

Запись радиорепортажа Герберта Моррисона о прибытии дирижабля Гинденбург.

.. Он практически остановился на месте в настоящее время. Они бросили веревки из носа корабля, и веревки были приняты внизу на поле рядом мужчин, которые овладели ими. Снова возобновляется дождь; это — дождь не сильный, между моросящим и умеренным, ближе к моросящему. Задние моторы корабля работают, просто держа его неподвижно — только чтобы удержать его от… — он загорелся!

Смотри Чарли! Смотри, Чарли! Это пожар – и это крушение! Это ужасное крушение! О, Чарли, отойди же, не заслоняй! Он горит и трещит в огне, и—и он падает на причальную мачту и все люди согласны, что это ужасно, это одна из худших катастроф в мире. Это–это–это пламя, ох, четырех — или пятисот футов в небо и он … это потрясающая катастрофа, дамы и господа. Это дым, и это пламя сейчас … и каркас падает на землю, не совсем к причальной мачте. О, человечество и все пассажиры кричащие вокруг. Я говорю вам, я не могу даже поговорить с людьми, чьи друзья там. Ах! Это- Это- Это- … о–ооооо! Я–Я не могу говорить, дамы и господа. Честно, он просто лежит там, массой дымящихся обломков. Ах! И все присутствующие с трудом могут дышать и говорить, и кричать. Леди, я – я сожалею. Честно: я едва могу дышать.

Я-я собираюсь уйти внутрь, где я не могу видеть это. Чарли, это ужасно. Ах, ах — я не могу. Я, слушайте, люди, я-я хочу отойти, чтобы остановиться на минуту, потому что я потерял свой голос. Это худшее, что я когда-либо видел.

9 мая 1937. СССР. Москва. Кабинет С.М. Кирова

Генеральный секретарь ЦК ВКП(б), Председатель Совета народных комиссаров Сергей Миронович Киров сидел на кожаном кресле в углу кремлёвского кабинета, рядом в ним в таком же кресле откинулся его давний друг Серго Орджоникидзе. На низком столике лежало блюдо со знаменитыми кремлевскими баранками и два стакана душистого чая с лимоном – подарок из солнечной Грузии.

— Серго, а ведь нам придется серьезно расширять промышленность – протянул Киров другу.

— Да, Мироныч, похоже, что так – ответил Орджоникидзе, насторожившись. Еще по тону казалось-бы обычного приглашения на чаепития, а затем и при встрече по выражению лица друга и начальника, по положению его в кресле Орджоникидзе понял, что разговор пойдет не рядовой.

— Я вот думаю – с одной стороны, вроде с крестьянством наладилось, и теперь мне два заместителя  на Совнаркоме не особо нужны, и думаю что  Молотов оставшееся потянет нормально, а с другой стороны твой наркомат тяжелой промышленности вырос за последние пять лет раза в три, а теперь опять наращивать придется – начал Киров.

— И что думаешь? – спросил Оржоникидзе.

— Да думаю, выделять надо из тебя наркомат оборонной промышленности – и Рудзутака пристроим, и делу на пользу – высказался Киров, потому как на наркомате тяжелой промышленности надо многое серьезно двинуть. Хоть нефтедобычу взять, хоть цветную металлургию, хоть станкостроение и автомобилестроение. Тут у нас пока в этих областях не очень. К примеру, геологи разведали приличные запасы алюминия в Красноярском Крае – это для авиации первое дело – а завершить начатое еще в 1934 году строительство алюминиевых  заводов в Кандалакше и в Каменске  и выйти на проектную мощность у вас не получается. В Ступино новый комбинат тоже не быстро растет. Станки до сих пор из-за границы приходится завозить. А ведь это такое дело – сегодня продают, а завтра шиш. По автомобилям серьезно отстаем от капиталистов, и сокращения разрыва пока не видно. Опять же бензин для мощных авиамоторов и вообще распределение нефтепродуктов – нуждаются в корректировке. Дел очень много, и все – важнее не придумаешь, а разорваться ты не можешь. /Примечания автора – в реальной истории 8 декабря 1936 года из Народного комиссариата тяжёлой промышленности (НКТП) СССР выделен Народный комиссариат оборонной промышленности СССР, 22 августа 1937 года из Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР выделен Народный комиссариат машиностроения СССР, 24 января 1939 года НКТП был упразднён; на его базе были образованы Народный комиссариат топливной промышленности СССР, Народный комиссариат чёрной металлургии СССР, Народный комиссариат цветной металлургии СССР, Народный комиссариат электростанций и электропромышленности СССР, Народный комиссариат химической промышленности СССР и Народный комиссариат промышленности строительных материалов СССР./

— А что, дело – Ян парень не промах, его еще Ленин ценил. Пусть поработает в реальном секторе, не все же общие указания давать. Я согласен – к немалому облегчению Кирова ответил Орджоникидзе, все ты верно говоришь, и химическая промышленность у нас не развита – а это и удобрения в том числе, и товары народного потребления – номенклатура очень большая, и электропромышленность, да и специальных сталей недостаточно выплавляем – дел действительно невпроворот. И главное – за одно взялся – другое, как нарочно. Проседает, как Тришкин кафан латать.

— Ну, значит, раз индустрия наша растет – надо и управление расширять, без этого не обойтись – сделал вывод Киров. Старую дружбу терять ему не хотелось – годы уже не те, чтобы новых друзей заводить. Но и оставлять неуправляемой важнейшую отрасль народного хозяйства не хотелось тоже.

На 1937 году на долю Днепровского комбината приходилось 70% годового производства алюминия в СССР. Вторым по объему производства был Волховский алюминиевый завод, а третьим советским центром производства алюминия стал Уральский завод (Каменск), чье строительство началось в конце 1934 г., а на проектную мощность — 20 тысяч тонн в год — это предприятие вышло только в 1939 году. В реальной истории строительство алюминиевого завода в Кандалакше началось в 1934 году, однако в строй он был введен уже после Великой Отечественной войны.. В 1936 г. строительная площадка каширского электровозостроительного завода, на которой уже были произведены обширные работы подготовительного цикла, была передана под строительство нового завода, которому предстояло стать Ступинским комбинатом легких сплавов. Ввод комбината планировался на 1939 год, но несколько задержался и первую партию дюралюминиевого прокат Ступинский комбинат произвел в 1940 году

9 мая 1937. СССР. Москва. Кабинет С.М. Кирова

Генеральный секретарь ЦК ВКП(б), Председатель Совета народных комиссаров Сергей Миронович Киров сидел за рабочим столом, перед ним за приставным столиком на гостевом кресле сидел заместитель председателя Совнаркома Вячеслав Михайлович Молотов

— Как дела, Вячеслав? – спросил Киров Молотова.

— Вроде спокойно – ответил Вячеслав Михайлович.

— Я вот думаю наркомат тяжелой промышленности разукрупнять . Дело большое, а нужно, чтобы еще больше было. Что думаешь?

— Считаю очень своевременное решение, Сергей Миронович. Я бы оборонную промышленность выделил – предложил Молотов.

— Молодец, видишь, как хорошо мы с тобой спелись. Я о том же думал.

— А кого планируете ставить на наркома? Может Рухимовича?

— Нет, если он с наркоматом путей сообщения не справился – где ему оборонную промышленность двигать? Думаю тебе работу осложнить. Может, заберем Рудзутака из заместителей СНК и поставим на наркомат оборонной промышленности. Как, справишься один?

— Конечно, будет непросто, Сергей Миронович. Ян Эрнестович вел немалый объем работы. Но если партия требует – коммунист отвечает «есть» — Вы же меня знаете.

— Ну, хорошо, тогда на Политбюро обсудим, — завершил разговор Киров.

10 мая 1937. СССР. Москва. Кабинет С.М. Кирова

Генеральный секретарь ЦК ВКП(б), Председатель Совета народных комиссаров Сергей Миронович Киров пригласил к себе Рудзутака под вечер.

— Как работается, Ян Эрнестович?

— Благополучно все, Сергей Миронович, спасибо.

— Ваши способности нужны партии на новом месте. Какое Ваше мнение?

— Я готов, где предстоит работать?

— Товарищи считают, что наркомат тяжелой промышленности надо разукрупнить, выделив из него наркомат оборонной промышленности. Руководитель этого нового наркомата – это пост очень ответственный, какого-нибудь заместителя наркома типа Рухимовича  туда не поставишь. Нужен государственный ум, организованность, видение перспектив. Согласны?

— Благодарю за оказанное доверие, Сергей Миронович. Постараюсь оправдать.

— хорошо, значит обсудим на заседании Политбюро– завершил разговор Киров

10 мая 1937. СССР. Москва. ЦКБ Туполева. Общие виды

Андрей Николаевич ходил мрачный, озабоченный. В один из июньских дней он допоздна задержался на работе: что-то рисовал, что-то считал на логарифмической линейке. Утром он положил передо мной лист кальки с наброском двухмоторного самолета: „Рисуй!“ На мой немой вопрос — объяснил: „Ситуация изменилась. Врагом № 1 для нашей страны стала фашистская Германия. В войне с ней, а она рано или поздно начнется, нет особой необходимости в дальних самолетах, дорогих и сложных в производстве. Наоборот, срочно необходим массовый боевой самолет для действий на линии и в ближайших тылах. Он не должен быть высотным с герметичной кабиной, но он должен обладать скоростью большей, чем скорости истребителей, то есть не менее 600 км/час. И еще — он должен быть пикировщиком. [32]

11 июня 1937. СССР. Москва. Кабинет С.М. Кирова

Когда в кабинет Кирова вошли приглашенные, он развернул красочный буклет, вместе с машинописным переводом, и протянул наркому оборонной промышленности Ян Эрнестович Рудзутаку

— Читай – требовательно протянул он листки Рудзутаку.

Начало не особо напоминало доброжелательный разговор при назначении, что не могло обрадовать Яна Эрнестовича

— Огромный серебристый корпус дирижабля «Гинденбург»  — начал чуть дрожащим от волнения голосом Рудзутак, — достигает в длину 248 метров (на 8 метров больше, чем трансатлантический лайнер «Титаник»), а в диаметре — 40 метров. 16 отсеков внутри корпуса вмещают 200 тысяч кубометров водорода. Четыре мощных дизельных двигателя  — тут голос Рудзутака окреп, стало ясно, что вины за ним никакой не выявилось, — позволяют развивать скорость до 150 километров в час, предел высоты составлял 4 тысячи метров, а дальность полета — 15 тысяч километров. Пассажирам предлагается немыслимый доселе комфорт. Прежде всего — свобода от морской болезни и тихое, плавное движение. Роскошь не уступает океанскому лайнеру. В каждую из 26 двухместных кают на верхней палубе подается холодная и горячая вода. Обувь просим выставлять за дверь для чистки. На «Гинденбурге» находятся обеденный и читальный залы, а также салон с фортепиано. Корпус этого, казалось бы, обычного музыкального инструмента изготовлен из алюминия известной фирмой «Блютнер» по заказу немецкого адмиралтейства. На нижней палубе располагаются кухня с электроплитами, ванные комнаты, туалеты и курительное помещение, стены которого  покрыты асбестом. Курить разрешается только в этом салоне, где к столу прикреплена электрическая зажигалка. Перед вылетом господ пассажиров просят сдать собственные зажигалки (спички, электронные фонарики) на время путешествия. Вдоль бортов устроены прогулочные галереи с огромными наклонными окнами, через которые можно было любоваться на облака и пейзажи Атлантики. На борту «Гинденбурга» находится небольшая типография, выпускающая газету новостей на английском и немецком языках, пассажиры имеют возможность отослать телеграмму.

— Что думаете о крушении в Нью-Йорке, Иероним Петрович? – повернулся Киров к наркому обороны Уборевичу.

— Пожар, уничтоживший дирижабль «Гинденбург» 6 июля 1937 года при окончании трансатлантического перелета — большая трагедия, Сергей Миронович – ответил Уборевич.

— Нет, это не только трагедия. Это еще и сигнал. Зачем мы мучаемся в Долгопрудном? Чего хотим достичь? Гелий американцы то ли продадут, то ли нет – не понятно. Для военных целей дирижабли на водороде  все равно не пригодны. А теперь ясно, что и для гражданских целей они тоже не годятся.  Случись что – шуму на весь Союз поднимем. Надо это дело сворачивать. Вы уже думали, как перепрофилировать Дирижабльстрой в Долгопрудном, Ян Эрнестович?

— Думал, Сергей Миронович, начал Рудзутак, между тем лихорадочно соображая, как дальше подвернуть разговор. Присутствие спокойно посверкивавшего стеклышками очков Уборевича натолкнуло его на мысль об авиации. С Вашего разрешения, Сергей Миронович, я планировал предложить программу специализации и модернизации всех авиастроительных заводов с учетом последних решений о переходе на цельнометаллические самолеты для ВВС. Стране нужны одномоторные истребители, двухмоторные и четырехмоторные бомбардировщики, одномоторные разведчики, легкие и тяжелые транспортные самолеты и летающие лодки. Значит,  всего семь типов цельнометаллических самолетов и, соответственно, семь заводов под них, и плюс два-три завода для самолетов смешанных конструкций (один для учебных самолетов, один для выпуска небольшими партиями истребителей и один для маломощных — легких транспортных и спортивных).  Итого, для ровного счета, десять заводов.

— Правильно мыслишь, Ян Эрнестович, по государственному, — резюмировал Киров, — Значит, расширять число заводов не планируешь и будешь укрупнять имеющиеся? Дело! Вот в Иркутске, к примеру – размахнулись при проектировании широко, а сами и половины не достроили. Надо выделить эти заводы и навалиться на них по нашему, по-большевистски. Переводи-ка кадры и станочный парк из Долгопрудного в Иркутск.  А как думаешь специализацию в Ленинграде на заводе № 23? – припомнил так хорошо известные ему ленинградские дела бывший секретарь ленинградской парторганизации, ныне – генеральный секретарь Ц ВКП(б) и Предсовнаркома Сергей Миронович Киров.

— Тут такое дело, Сергей Миронович, на Ваше, конечно решение, я бы оставил специализацию Ленинграда на морских и наукоемких технических делах, типа приборостроения, счетно-решающих машин, радиолокации и прочего в таком роде, а опытными кадрами авиастроителей и иных оборонных серийных предприятий укрепил бы новые  восточные предприятия наркомата. Что скажете?

— А я чего – ты нарком, тебе и решать. Когда был я на Ленинграде – нипочем бы не дал ослаблять город, а теперь в рамках страны картина, может и другая. Откровенно говоря, сам не раз думал: город-то прифронтовой, финские батареи под боком, а мы там чуть не треть всей оборонной промышленности разместили. Но тогда, в Первую Пятилетку,  иного выбора не было, в чистом поле производство было не развернуть – только на базе дореволюционных предприятий, и с использованием старых кадров рабочего класса и инженеров, только в крупных старых городах.  А теперь, когда база на Востоке уже потихоньку разворачивается – самое время ее кадрами усилить.  А что думает Иероним Петрович? – спросил Уборевича Киров.

— Поддерживаю предложение наркома оборонной промышленности, — ответил Уборевич, — только на  одномоторные цельнометаллические истребители я бы поставил  не один, а два завода. Что до заводов под смешанные конструкции – то один завод поставить под учебные самолеты,  один — под маломощную спортивную авиацию, с мобпланом на случай войны переходить на истребители, и третий авиазавод — серийно под истребители смешанной конструкции.

— Так вроде Вы там определили на цельнометаллические истребители полностью переходить? – не понял Киров

— Это в перспективе. Через год получим самолет, еще год на освоение – раньше 1939 года серийный выпуск не развернуть. А сейчас у нас, при всех недостатках И-16, ничего лучше него у нас нету. Самолеты из дерева в наших климатических условиях через два-три года, как правило, приходят в негодность. Значит, останавливать выпуск нельзя – вдруг не заладится дело у промышленности, еще год или два потребуется  – без истребителей остаться нам никак нельзя. Надо выпускать дальше усовершенствованный И-16, и одновременно проектировать под эту уже освоенную технологию новый истребитель.

— Но зачем же новый деревянный самолет конструировать? – удивился Рудзутак. Если И-16  лучший – вот потихоньку и модернизируем его, недостатки снимем. – высказался Рудзутак, — с Поликарповым я говорил, в целом ему объем работы понятен.

— Нет, И-16 мы забраковали за строгость в управлении, — ответил Уборевич, — и, что бы Поликарпов не говорил, – проще сделать новый самолет, чем эту строгость из И-16 выбить. А поскольку цельнометаллический истребитель будет под мотор жидкостного охлаждения, то истребитель смешанной конструкции новой модели надо делать под мотор воздушного охлаждения.

— И как видится специализация заводов, Ян Эрнестович? — спросил Киров.

— Предложение такое:

1. Авиазавод №1 им. Авиахима (Москва): одномоторные разведчики
2. Авиазавод №18 им. Ворошилова (Воронеж): одномоторные  цельнометаллические транспортные САМ-10
3. Авиазавод №21 им. Орджоникидзе (Н.Новгород): истребители смешанной конструкции
4. Авиазавод №22 им. Горбунова (Москва): двухмоторные бомбардировщики
5. Авиазавод №31 им. Димитрова (Таганрог): летающие лодки Consolidated PBY
6. Авиазавод №39 им. Менжинского (Москва): двухмоторные транспортные DC-2
7. Авиазавод №84 (Химки): дальние бомбардировщики ТБ-7
8. Авиазавод №125 им. Сталина (Иркутск): одномоторные цельнометаллические истребители
9. Авиазавод №126 (Комсомольск): учебные смешанной конструкции У-2, УТ-1, УТ-2
10. Авиазавод №153 им. Чкалова (Новосибирск): одномоторные цельнометаллические истребители
11. Авиазавод №292 «Саркомбайн» (Саратов): одномоторные  транспортные смешанной конструкции САМ-10 и лодки  Ш-2

При этом закрываются, с направлением оборудования и кадров на Восток, следующие авиазаводы:

1. Авиазавод №23 им. Баранова (Ленинград)
2. Авиазавод №43 (Киев)
3. Авиазавод №45 (Севастополь)
4. Авиазавод №47 (Ленинград)
5. Авиазавод №81 (Тушино)
6. Авиазавод №135 (Харьков)
7. Авиазавод №301 (Химки)
8. Авиазавод №150 (Ступино)

/Примечание автора – в реальной истории комбинат «Дирижаблестрой» как профильное предприятие, занимающееся воздухоплавательной тематикой, прекратил деятельность в 1940 году. Все работы по созданию аппаратов легче воздуха были переданы в ведение ЦАГИ (Лаборатория № 13). Существенного вклада ни в оборону СССР, ни в народное хозяйство трест «Дирижаблестрой»   не внес. Ян Эрнестович Рудзутак был арестован в мае 1937 года,  до ареста —  заместитель Председателя СНК и СТО СССР.  С 08.12.1936 г. наркомом оборонной промышленности СССР был назначен РУХИМОВИЧ Моисей Львович,  16.10.1937 г. он был арестован, и к моменту ареста серьезного вклада в работу наркомата не внес.

Вместо укрупнения авиазаводов в 1937 году было заложено еще несколько новых, часть из которых так и не была введена в строй. В 1939 году в ведении НКАП находились 17 серийных самолетостроительных заводов, в 1940 г. — 20, к июню 1941г.-23, из которых 15 специализировались на выпуске истребительной и легкомоторной авиации, а остальные — бомбардировочной и штурмовой/

Примечание автора об авиации

Общеизвестным мнением является, что в СССР до 1941 года недостаточное производство алюминия совершенно исключало возможность производства цельнометаллических истребителей. С точки зрения автора, это не так. С 1937 по 1941 год в реальной истории произведено 9 990 цельнометаллических самолетов разных типов (из них 6563 бомбардировщиков СБ и 3266 бомбардировщиков ДБ), суммарным весом пустых самолетов 46 тысяч тонн.

Этих ресурсов было бы достаточно для комплектования к июню 1941 года серьезной группировки в 11 950 цельнометаллических самолетов разных типов, в том числе 3000 одномоторных истребителей.

11 Июня 1937. СССР. Грабин

Вскоре по окончании комиссии Главного военного совета нам сообщили, что на войсковом полигоне начинаются повторные испытания пушки Ф 22. Почему, с какой целью?

Если начинаются повторные войсковые испытания пушки, которая успешно прошла первые испытания и была рекомендована на вооружение армии, присутствие представителей завода совершенно необходимо хотя бы для накопления опыта.

Ко времени нашего приезда на полигон комиссия, назначенная Артиллерийским управлением, была уже в сборе. Ее председателем был Владимир Давыдович Грендаль. Все было готово, но по каким-то причинам испытания не начинались. Я ознакомился с программой – она почти ничем не отличалась от прежней. Тогда я обратился к Владимиру Давыдовичу может быть, он объяснит причину и цель повторного войскового испытания уже принятой на вооружение пушки?

Грендаль ответил, что это делается по настоянию нового начальника артиллерии Н. Н. Воронова.

– По видимому, он не доверяет первым войсковым испытаниям, которые проводились прежде, так надо понимать? – спросил я. А про себя подумал: «Ну, что ж, у Воронова есть основания не доверять своему снятому с поста предшественнику. Я на его месте тоже, наверное, не слишком бы доверял». Но, по моему убеждению, для оценки служебно эксплуатационных и тактических свойств пушки Ф 22 повторные войсковые испытания были не нужны, безусловно, они вызваны чем то другим.

Во время повторных войсковых испытаний Воронов приказал проверить силами орудийных расчетов, без помощи конструкторов и рабочих и без подъемных средств, взаимозаменяемость стволов на двух пушках. Конструкторам, рабочим и мне тоже было велено находиться в блиндаже. Орудийные расчеты приступили к замене стволов. С большим трудом сняли ствол с одной пушки (он весил с затвором около 425 килограммов) и положили его на землю, сняли второй и установили на свободный лафет. Затем наложили на другой лафет ствол, лежавший на земле. Старший командир на батарее доложил, что батарея готова к бою.

Последовала команда «открыть огонь». Прогремел выстрел левого орудия, полуавтоматический затвор сработал – выбросил гильзу. Прогремели выстрелы второго и третьего орудий – полуавтоматы сработали. Это можно было определить, даже находясь в блиндаже, по характерному двойному металлическому стуку. Если слышен двойной стук, значит, все в порядке. И вот раздается четвертый выстрел, а характерного стука нет. Полуавтомат не сработал как раз на том орудии, на котором поменяли ствол. Сердце так и защемило. Почему? Воронов и члены комиссии вышли из укрытий и направились к орудиям, а мы остались в блиндаже – такой был установлен порядок. И вдруг слышу голос Н. Н. Воронова:

– Конструкторов и рабочих к орудиям не допускать. Что то случилось с одним орудием…

Выглянув из укрытия, я увидел, что на лафете, на котором сменили ствол, этого ствола нет. Куда он мог деться? Разглядел: лежит между станинами.

Самые разные предположения возникали у меня и моих товарищей, которым я сообщил об увиденном. Хотелось бежать к этому орудию, но приказание было ясное: не приближаться, пока не последует разрешение. Невыносимо долгими и томительными показались нам минуты нашего «заточения». Наконец начальник артиллерии разрешил подойти к орудию конструкторам и рабочим. Все бросились из блиндажа бегом.

Ствол с закрытым затвором лежал между станинами, зарывшись в песок. Подошли к лафету, осмотрели его – никакой аварии нет. Просто при замене ствола орудийный расчет забыл повернуть головки штоков тормоза и накатника, то есть не скрепил ствол с лафетом. После выстрела, под действием энергии пороховых газов, ствол сошел с полозков люльки и свалился. Так я и доложил инспектору артиллерии и членам комиссии. Когда все удостоверились в этом, последовала команда продолжать стрельбу.

Но этот случай показал нашу недоработку. Если в полигонных условиях забыли скрепить ствол с лафетом – правда, в присутствии большого начальства, как правило, совершается больше ошибок, – то в боевых условиях тем более возможны такие случаи. При проектировании пушек мы всегда стремились к тому, чтобы на огневой позиции орудийному расчету не нужно было думать: все ли я сделал? Мы создавали конструкции, рассчитанные на почти автоматические действия артиллеристов. И теперь решили внести в Ф 22 поправку, которая исключала бы в будущем повторение случившегося. У конструкторов, которым было дано это задание, возникла идея поставить выстрел в зависимость от закрепления ствола на лафете. Вскоре был создан механизм взаимной замкнутости, если ствол не закреплен на лафете, выстрел невозможен. Впоследствии этот механизм был установлен на всех пушках Ф 22.

 [3]

В сентябре мы получили два новых тактико-технических задания.

Для дивизионной пушки калибра 76 мм от нас требовалось, обеспечив возможность стрельбы старыми французскими и русскими трехдюймовыми снарядами, снизить и массу, и длину орудия (как в боевом, так и в походном положении), без использования дульного тормоза. То же задание получило и конкурирующее с нами КБ Кировского завода под управлением Маханова. Закипела работа, и к 1938 году была создана и после заслуженной победы на конкурсе принята на вооружение значительно более легкая и технологичная дивизионная пушка Ф-22 УСВ, сохранившая 50% деталей от уже освоенной к тому моменту Ф-22. К 1940 году наша работа привела к созданию еще более легкого и технологичного дивизионного орудия, которое получило новый индекс по новому названию нашего завода – ЗиС-3.

Второе тактико-техническое задание 1937 года касалось корпусной пушки. Красной армии требовалось современное корпусное орудие на раздвижном лафете с подрессоренным колесным ходом калибра 100 мм, по снаряду и баллистике однотипное с морским орудием «Минизини». Что же касается 122-мм орудия А-19, то его планировалось передать из корпусных артполков в артполки РГК. В отличие от дивизионной пушки, разработка корпусного 100-мм орудия затянулась, и оно было принято на вооружение только в конце 1939 года.

1 декабря 1937. СССР. Москва. Сергей Ильюшин

«Тов. КИРОВУ С.М., Тов. УБОРЕВИЧУ И.П., Тов. АЛКСНИСУ Я.И.

При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) – штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии,– ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные (констр. Сухой, Неман, Путилов, Мясищев), имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу поручить мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года, освободив меня от участия в конкурсе на самолет-истребитель.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин 27.1.1938 г.»