Изматывающая гонка 1937 года по маршруту Истр – Дамаск – Париж. Часть 4

Изматывающая гонка 1937 года по маршруту Истр – Дамаск – Париж. Часть 4

Содержание:

Дорога в Дамаск

В спокойную ночь тринадцать самолетов летели в направлении Дамаска, и большая часть из них летела независимо друг от друга. Огней никого из участников не было видно за исключением итальянцев, которые летели очень близко друг к другу. Над Корсикой с Кластоном произошла первая неприятность: двигатели его «кометы» внезапно остановились. Он перевел самолет в пикирование, стараясь сохранить скорость машины и перегнать топливо из заднего бака в основной. Спустя несколько томительных мгновений двигатели стали оживать. Сидевший на заднем сиденье Джордж Нельсон предупредил:

«Еще один идиотизм такого рода, и Вы будете заканчивать гонку в одиночку!»

Чтобы помочь своей команде, итальянцы по просьбе дуче иллюминировали весь Апеннинский полуостров. Прожекторы освещали небо, и огни аэродромов были видны за сотни километров. «Савойи» и «фиаты» – двигатели последних питались топливом с октановым числом 100 – возможно финишировали первыми, в то время как Росси и Кластон отстали. В своих мемуарах Кодос так писал об этой иллюминации [2]:

«На пути протяженностью более 6000 километров было множество сюрпризов. Часть из них была хорошей для нас».

Так или иначе, Кодос был первым, кто добрался до Дамаска. Кипр показался с первыми лучами зари, и вскоре Кодос летел над побережьем.

«Путь на Дамаск был совершенно обычным…» – заметил Арну, когда пролетал над городом – «Ни малейшего отклонения!»

Поскольку французы стартовали задолго до остальных, то не вызывает удивления, что они первыми прилетели к Дамаску. Через десять минут после появления над городом самолета Кодоса показался Bloch MB 160 подполковника Анри Франсуа, хотя он стартовал через 12 минут после взлета Breguet 470 Fulgur. «Фарман» прибыл к городу гораздо позже, но благодаря своим дальности полета и запасу топлива мог обойтись без посадки в Дамаске. Но где же Росси?

Первая партия без проблем пролетела над Италией и Адриатикой, но над Афинами самолеты столкнулись с чрезвычайно большой турбулентностью. Машина Росси подверглась серьезной тряске, приведшей к разрыву магистрали системы смазки. Также из строя вышла часть приборов, и Росси был вынужден лететь по счислению. Радио не могло использоваться пилотом, который не мог отпустить ручку управления. В этих условиях Росси решил совершить посадку на ближайшем аэродроме, которым был Татой (Τατόι), расположенный неподалеку от Афин. К сожалению, в ночное время аэродром Татой не был освещен, а его технический персонал не предупрежден. Попытка совершить посадку на этот аэродром показалась Росси самоубийственной, и он решил продолжить полет. Это было серьезное испытание для поврежденного самолета, поскольку до Дамаска остава­лось 1200 километров. Вибрации усилились, и чтобы уменьшить скорость, Росси выпустил шасси. Тем не менее, положение не улучшилось. Чтобы избежать запретных зон в Турции и Малой Азии, Росси взял курс в сторону моря. Над Кипром он решил дождаться рассвета, потому что аэродром не был освещен. Однако спустя некоторое время после восхода солнца он обнаружил, что взлетная полоса слишком короткая и не может обеспечить безопасную посадку поврежденному самолету. У Росси оставалась одна возможность – лететь к Дамаску. Многие считали его пропавшим без вести и уже планировали начать поиски, когда после 13 часов 31 минут полета Росси посадил свой Typhon. В своих воспоминаниях Росси говорил, что причиной его поражения был самолет [3].

Пилоты и инженеры центра по испытаниям авиационных материалов (centre d’essais du matériel aérien – CEMA), а также судьи гонок согласились сказать Росси, что продолжение им полета просто неуместно. В условиях того времени, когда радионавигационные средства практически не сущест­вовали, в этом решении не было ничего удивительного.

Пока все ожидали Росси, итальянцы прилетали один за другим. Первым был S.79 (номер граждан­ской регистрации I-ROKT), за которым в течение десяти минут прибыли пять других самолетов. Когда Кластон приблизился к Дамаску, он увидел, как подлетел еще один итальянский самолет – FIAT (I-GAQU). Через час после остальных прибыл I-LICA, у которого были проблемы с винтом.

Гонка за дозаправкой

Поскольку время, проведенное в Дамаске на земле, засчитывалось в общее полетное время, то заправку самолетов следовало выполнять как можно быстрее. Для самолета Кодоса это оказалось не так просто. Хотя организаторы планировали отправить в Дамаск техническую документацию для выполнения быстрой заправки, горловины топливных баков Br 470 Fulgur оказались слишком малы для заправочных устройств топливозаправщиков. Экипаж был вынужден заправлять свой самолет вручную. Поскольку бензин весьма летуч и его пары при запуске двигателей могли уничтожить самолет, то экипаж был вынужден проветривать свою машину, теряя на этом драгоценные минуты. Даже в полете Кодос и его товарищи были вынуждены держать окна салона открытыми, что повышало сопротивление и снижало скорость самолета.

Кластон заправился быстро и взлетел через 23 минуты после прибытия. В то время как Нельсон контролировал заполнение топливных баков, Кластон побежал к контрольному пункту, чтобы подписать необходимые бумаги. Взлетая, Кластон отвернул в сторону, чтобы не задеть попавшего в беду итальянца. Когда маленький Comet прошел мимо итальянцев и поприветствовал их, облаченный в белые комбинезоны экипаж итальянского самолета вышел и вскинутыми руками ответно приветствовал D.H.88. В своих мемуарах Кластон утверждал, что это был Savoia, однако на самом деле это был один из «фиатов», поскольку все S.79 уже улетели; исключение составлял Антонио Липпи на I-LICA, который до сих пор не отбыл из Дамаска. Столица Сирии не принесла ему счастья: когда он стартовал, колесо упало на землю, самолет стал вращаться, как деревянная лошадка в карусели, и самолет разбился… На этом для I-7 гонка закончилась. С Липпи произошло то же, что и с Росси – после злоключений он решил отказаться от продолжения участия в гонке.

Назад в Париж

Липпи и Росси были не единственными, кто не смог вернуться в Париж. Оба «фиата» испытывали проблемы с двигателями, что заставило итальянцев совершить посадки. Роланди и Бонини посадили свой I-ROBO в Ронки-дей-Леджонари (Ronchi dei Legionari), что неподалеку от Полы, а I-GAQU пилотов Гаэта и Куэста завершил гонку вынужденной посадкой в порту Пунта Саббьони (Punta Sabbioni), Венеция. I-ROKT Ровиса и Тримболи также совершил посадку в Венеции, но позднее взлетел вновь.

Желая продемонстрировать способность выполнять полеты на большую дальность, Анри Гийоме не стал сажать свой «фарман» в Дамаске, однако он не ожидал, что на обратном пути погода испортится. Экипаж летел 22 часа и когда он находился над Истрией, разразилась страшная гроза, вынудившая изменить курс на аэродром Белграда. Гийоме хотел взлететь в тот же вечер, но в соответствии с полученным им советом отложил взлет на следующий день.

Кластон встретил резко ухудшившуюся погоду в полете над Альпами. Он поднялся на высоту 6000 метров в надежде преодолеть облака и шторм. Однако Comet начал вибрировать, а его замерзший экипаж изо всех сил боролся со сном. На тонких консолях крыла самолета образовался лед, который заклинил элероны. Кластону и Нельсону оставалось только одно: выйти в область с более высокой температурой, надеясь, что это будет над какой-либо долиной. Кластон и Нельсон, держась средних высот, продолжали снижаться; лобовое стекло и фонарь кабины экипажа были серьезно повреждены вследствие значительного изменения температуры. В конце концов, они нашли теплый поток и следовали за ним, пока не нашли равнину и ярко светящее солнце. Спустя 35 минут Кластон увидел Эйфелеву башню… Спустя 18 лет, уже после окончания Второй Мировой войны, Кластон вспоминал, что полет через Альпы был худшим моментом в его жизни.

Бизео и Бруно Муссолини также встретились с грозовым фронтом над Альпами. По словам последнего:

«Внезапно индикаторы на приборной панели показали одновременный отказ всех трех двигателей S.79. Мы с Бизео решили не терять времени и взять курс в сторону небольшого аэропорта Камери (Cameri; недалеко от Милана), где мы сделали вынужденную посадку» [5]

Когда погода улучшилась, Бизео и Бруно Муссолини после проверки винтов выполнили взлет, чтобы завершить гонку. Как вы уже знаете, первые три итальянских самолета, включая и I-BIMU, прибыли в Ле-Бурже почти одновременно. Можно предположить, что остальные «савойи» получили приказ по радио сбавить скорость, чтобы самолет с сыном дуче прибыл первым…

Прибытие в Ле-Бурже

Суббота 21 августа была днем официального открытия нового терминала аэропорта Ле-Бурже, и на данном мероприятии присутствовал весь цвет французской авиации. Исключение составил лишь министр авиации Пьер Кот, который в этот день находился с официальным визитом в Норвегии. Может быть он чувствовал, что данная гонка завершится не победой французских самолетов? Тем не менее, три террасы аэровокзала были забиты людьми. Среди них самым впечатляющим был конечно же эмир Дамаска в одеждах из темно-шоколадного шелка и с висевшим на поясе кинжалом, украшенным драгоценными камнями.

Во время официальных церемоний, сопровождавшихся игрой оркестра 106-го авиационного полка, громкоговорители передали информацию, полученную по радио от самолета:

Но задолго до этого последнего сообщения произошло что-то странное. В 15:46 итальянская группа разразилась криками «Дуче! Дуче!» – красная «савойя» пролетела над аэропортом на слишком большой высоте, чтобы быть идентифицированной. Затем самолет исчез. Итальянский флаг, начавший подниматься вверх, помедлил и начал спускаться. Лишь спустя четверть часа показалась «савойя». Это был I-CUPA пилотов Купини и Парадизи, который первым пересек проведенную на летном поле белую линию. Трехмоторный самолет остановился перед итальянским флагом, на этот раз развевавшимся в верхней части флагштока. Шеренга военных окружила самолет победителя, и к экипажу подошла процессия из официальных лиц министерства авиации и аэроклуба Франции в сопровождении итальянского посла и других высокопоставленных лиц. Приветствия и поздравле­ния ещё продолжались, когда приземлились вторая «савойя» и третья, штурманом которой был сын Муссолини.

В банкетном зале, где продолжалась церемония, Купини сказал, что специально тянул время, чтобы предоставить честь совершить посадку первыми своему командиру Аттилио Бизео и, что не менее важно, сыну дуче.

«Когда я увидел самолет, я подумал, что это «комета» (D.H.88 Comet). Не желая быть застигнутым врасплох, я сразу же пошел на посадку».

Данное объяснение – si non è vero, è bene trovato (если это и неправда, то хорошо придумано) – пред­полагает, что итальянские пилоты получили строгие инструкции. Говорят, что Муссолини сильно сердился на первые два самолета, укравшие победу у его сына.

Спустя двадцать минут толпа была удивлена появлением «кометы». Это было странно, так как после вылета из Дамаска с Кластоном ничего плохого не произошло. Вскоре после Кластона и Нельсона прибыл Кодос и французы, наконец, смогли поднять свой флаг. Дорога Breguet 470 Fulgur в Ле-Бурже имела свою долю проблем. Над Монтро (Montereau) один из манометров показал резкое падение давления масла, и Breguet был вынужден продолжить полет на одном моторе. Однако когда самолет приблизился к Ле-Бурже, Кодосу удалось оживить двигатель и совершить безукориз­ненную посадку. Кодос спас честь Франции, пролетев на отвергнутом прототипе за минимально возможное время.

В тот же день прибыли Bloch подполковника Анри Франсуа и S.79 Тонди. Так как итальянский самолет взлетел после французского, то Тонди занял шестое место, а MB 160 – седьмое. На следу­ющий день прибыли еще два самолета: «савойя» Ровиса и, наконец, Farman F.2231 Анри Гийоме; «фарман» был единственным самолетом, который преодолел весь путь без дозаправки. Из 13 самолетов прибыли девять.

Яростные дискуссии во Франции

После своего триумфа итальянские летчики несколько дней оставались в Париже. В понедельник они были приглашены в штаб-квартиру аэроклуба Франции, президент которого барон Амори де ла Гранж и помощник министра авиации Жан Мулен (Jean Moulin; будущий герой французского сопротивления) вручили призы командирам экипажей-победителей. Затем глава итальянской команды подполковник Бузео заявил, что они передают 300 000 франков призовых денег ассоци­ации «Сломанные крылья» (Ailes brisées), помогавшей раненым летчикам. На следующий день итальянцы посетили Всемирную выставку, которая открылась 24 мая, и были приняты в мэрии, где они оставили подпись в гостевой книге. Наконец, они отправились домой в Италию, где в аэропорту Литторио их встречал Бенито Муссолини, ликующе приветствовавший пилотов и своего сына.

Спортивные достижения Кластона и Нельсона, добившихся четвертого места на самолете 1934 года постройки и пропустивших лишь три итальянских бомбардировщика, вызвали искреннее восхище­ние авиационного сообщества. Экипаж вернулся в Великобританию на пассажирском авиалайнере, оставив свою «комету» в Ле-Бурже в жалком состоянии; у самолета были неисправны не только лобовое стекло и фонарь, но также и крыло, которое было серьезно повреждено градом. Однако впоследствии Кластон еще использовал этот самолет: вместе с г-жой Бетти Кирби-Грин (Mrs Betty Kirby-Green) для рекордного полета в Южную Африку и обратно, а затем в следующем году с Виктором Рикеттсом (Victor Ricketts) они установили новый рекорд в полете из Великобритании в Новую Зеландию и обратно.

Разочаровывающие результаты гонок вызвали во французской печати дискуссии, часто довольно резкие и яростные. Фактически было мало оснований быть удовлетворенными. Лучший француз­ский результат был показан Кодосом на самолете, который был отвергнут французскими авиа­компаниями. С той же самой командой Кодос на самолете компании Farman, переименованном в «Chef-pilote Laurent Guerrero», отправился 20 ноября 1937 года в трансатлантический полет в Буэнос-Айрес и Сантьяго (Чили). Компания Bloch также улучшила свой самолет, создав Bordeaux, который после Второй Мировой войны был переименован в Languedoc. О гоночном и рекордном самолете Caudron Typhon не хотели больше ничего слышать.

Почти неизбежным стал выбор министра Пьера Кота в качестве излюбленного объекта критики. Для его критиков – их было множество во времена Народного фронта, одним из важных деятелей которого был Кот, – неудача продемонстрировала посредственность французской авиации, и в частности курс на национализацию (хотя он имел более ранее происхождение). Разочарование исходом гонок Истр – Дамаск – Париж добавилось к горечи от состоявшегося несколько ранее оглушительного успеха немцев в Цюрихе. Кроме того, циркулировали слухи и ложь о неминуемой отставке Пьера Кота и возвращении на его место Виктора Лоран-Эйнака (Victor André Laurent Eynac). На другом фланге политического спектра великий пилот и председатель комитета по авиации палаты депутатов Люсьен Боссутро (Lucien Bossoutrot) обличал в газете «Le Petit Parisien» несправед­ливую суровость прессы: по его словам результаты гонок и соревнований в Цюрихе не имели никакого значения!

Более трезвые комментарии указывали в первую очередь на неготовность Франции и склонность французов к импровизации. Эти недостатки, по словам более комментаторов, стали главной причиной отсутствия в гонках современных скоростных самолетов несмотря на профессиональную компетентность конструкторских бюро. Многие комментаторы делали сравнение между итальян­скими и французскими методами подготовки. Итальянцы начали подготовку и обучение уже в марте и выбрали самолеты компаний Savoia и FIAT, которые были испытаны и адаптированы к гонкам, тогда как французы послали для участия в гонках разнокалиберную группу машин, выбранных в самый последний момент. Среди этих машин большие надежды возлагались на самолет компании Amiot, который не был готов к участию в соревнованиях. По слухам, имевшим частичное подтверж­дение, одной из причин этого была политическая нестабильность во Франции в те годы.

Таким образом, гонки Истр – Дамаск – Париж, которые были предложены Францией в честь годов­щины пересечения Линдбергом Атлантического океана и должны были показать прогресс француз­ского самолетостроения за последние десять лет (по крайней мере так можно предпо­лагать), завершились неудачей и распрями.

В конце статьи имеет смысл привести таблицу результатов данных соревнований.

21 августа, поздний вечер. Самолет-победитель Savoia-Marchetti S.79 (I-11) Купини и Парадизи прибыл в Ле-Бурже. Это первый из трех итальянских S.79

Для участия в гонках Италией были заявлены несколько типов самолетов, одним из которых был Caproni-Reggiane Ca.405. К сожалению, данная машина в соревнованиях участия не приняла

FIAT B.R.20L получил номер гражданской регистрации I-FIAT (по-английски читалось «я ФИАТ»). Два B.R.20 были заявлены для участия в гонках, но в Дамаске были вынуждены сойти с дистанции

На данном снимке, сделанном в октябре 1936 года, изображен Breguet 470 до своего участия в гонке Париж – Сайгон – Париж; на фоне самолета Мишель Детруа и его товарищи по экипажу. Этот самолет занял пятое место в гонках Истр – Дамаск – Париж

Bloch MB 160 без номера гражданской регистрации, но уже с гоночным номером F-3

Перед началом гонок Бруно Муссолини (слева) пожимает руку Морису Росси; Истр, 18 августа 1937 года

Два гоночных самолета Savoia S.79: I-13 и I-11. Прибыв в Ле-Бурже, они заняли первые два места

Прототип бомбардировщика-торпедоносца Savoia-Marchetti S.79 совершил свой первый полет 8 октября 1934 года. Помимо гонок Истр – Дамаск – Париж самолеты данного типа участвовали в различных соревнованиях

S.79 Анжело Тонди и Антонио Москателли

Начиная с Дамаска, I-7 летел с неубранными шасси и был вынужден досрочно прекратить гонку

Ставший гоночным самолетом прототип пассажирского авиалайнера Breguet Fulgur занял пятое место, что было слишком мало для надеявшихся на победу французов

Bloch 160 прибыл в Дамаск вторым и завершил гонку на седьмом месте

Появление сына дуче. Слева направо: М. Черрути (M. Cerruti), комендант аэропорта Ле-Бурже Жирардо (Girardot), Бруно Муссолини, военный атташе Италии полковник Пиччио (Piccio). На первом плане командир самолета подполковник Бизео

Экипаж I-11 ожидал I-5 с сыном Муссолини, чтобы тот первым совершил посадку в Ле-Бурже

Прибывших в Ле-Бурже Бруно Муссолини, Бизео и других итальянских участников встречал посол Италии

Прибывших первыми Купини и Парадизи встречал государственный министр г-н Сарро (Sarraut)

Прибытие победителей гонок Купини и Парадизи в Ле-Бурже. Конные жандармы оградили самолет от толпы

[4] «Au service de l’Aviation française 1919-1939» Éditions Mont Louis. Clermont-Ferrand/Paris 1941.
[5] цитата из книги Романо Муссолини (младшего брана Бруно) «My Father, il Duce – a memoir by Mussolini’s son». Kaleb Press, Carlsbad. California, 2006 (оригинальное итальянское издание «Il Duce, mio Padre», RCS Libri. Milano. 2004).

источник: Harm J. Hazewinkel «Istres-Damas-Paris en 1937. Les Français à bout de course» // Le Fana de L’Aviation 2016-01 (554)