Иван Махонин. Создатель национального чуда – телескопического крыла. Часть 2
Экспериментальный самолет M 101
Новый самолет, получивший обозначение M 101, под управлением Лемуаня совершил свой первый полет в Виллакублэ в январе 1935 года. То, что характеристики самолета оказались удовлетворительными (с последовавшей за этим выплатой премии), хорошо характеризовало Ивана Махонина как одного из сильнейших инженеров-консультантов министерства авиации.
Во время продолжавшихся в Виллакублэ испытаний самолета Махонин приступил к разработке проекта одноместного истребителя (категория C1) с телескопическим крылом. Технические требования к программе были выпущены 13 июля 1934 года и после двух поправок приняли окончательную форму 16 ноября 1935 года.
Для «тяжелого» истребителя, с мощностью силовой установки 800–1000 л.с. и не превышавшим 2500 кг весом с полной нагрузкой максимальная скорость должна была быть равна 450 км/ч, дальность полета 800 км и время набора практического потолка 11 000 метров за 25 минут. Что касается вооружения, то оно должно было состоять из одной пушки и двух пулеметов или двух пушек и четырех пулеметов.
Разработанный Махониным Mak 110 C1 фигурировал в списке аванпроектов программы, состоявшем из дюжины проектов тяжелых истребителей, но не был одобрен и так и остался лишь эскизом.
После долгого простоя, вызванного заменой ряда деталей, отсутствием пилота и сменой двигателя K14 на 1000-сильный 14N, произведенной в связи с возникшими у K14 проблемами карбюрации и охлаждения, Mak 101 возобновил свои полеты в начале 1939 года.
Пилотировать самолет должен был бывший «советник Негуса» Рене Друйе (René Drouillet), который в промежутке между двумя «специальными миссиями» согласился помочь Махонину.
В июле великий воин и политик Эдуард Альфред Фламиниус Корнильон-Молинье (Edward Alfred Flaminius Corniglion-Molinier) заинтересовался Mak 101 с целью установления рекорда дальности полета. В 1934 году он должен был участвовать в знаменитой авиационной гонке Лондон – Мельбурн, но инцидент, произошедший в самый последний момент, заставил отказаться от участия. Два года спустя совместно с британским пилотом Джеймсом Моллисоном (James Mollison) Эдуард Корнильон-Молинье попытался установить мировой рекорд скорости на трассе Лондон – Кейптаун, но неудача вынудила совершить аварийную посадку.
Во время своего первого полета на Mak 101 Корнильон-Молинье успешно осуществил выпуск и втягивание подвижных панелей крыла, но началась Вторая Мировая война…
Начавшаяся мобилизация, очевидно, прекратила всю подготовку к установлению рекорда. Самолет, который к тому времени налетал около 150 часов, в ожидание лучших времен был задвинут на хранение в дальний угол ангара в Виллакублэ. Там он был обнаружен оккупационными властями в 1940 году в ходе т.н. «инвентаризационного турне» и вызвал большой интерес немецких технических специалистов своей переменной площадью крыла. До этого принцип изменения площади крыла в Германии не применялся и не был предметом серьезных и многочисленных исследований. В 1932 году в Германии появился моноплан Schmeidler (номер гражданской регистрации D-2257), в котором использовалась система идентичная используемой во французском самолете Varivol (по аналогии с щелевыми закрылками, которые при выпуске увеличивали площадь крыла). Но самолет, имевший размах крыла 11 метров и изменявший его площадь в диапазоне 12,75 – 15,15 м², не получил успеха и остался лишь как занятный курьез.
Саботаж
В целях обеспечения всестороннего исследования Mak 101 и предотвращения актов саботажа оккупационные власти приняли решение перевезти самолет в Рехлин, где был расположен испытательный центр Luftwaffe. Однако под предлогом проверки машины, изначально имевшей идеальное состояние, Иван Махонин получил разрешение на окончательное тестирование под французским контролем. Мишель Детруа попросил бывшего пилота компании Marcel Farman Жозефа де Люли-Дебре (Joseph de Lelée-Desbrayes) облетать самолет Махонина, но временной график не позволял последнему сделать это, и данная просьба была отклонена. Поэтому в 1941 году проведение испытаний было поручено Жуанни Буртену (Joanny Burtin) из SNCAC. Конструктором, который хотел сохранить во Франции всю суть своего изобретения, по умолчанию рекомендовалось совершить обратный полет. Во время выполнения посадки Буртен «совершил ошибку», приведя в негодность шасси и серьезно повредив нижнюю часть крыла. Недовольные и разочарованные немцы признали, что работы по восстановлению крыла займут несколько месяцев.
В отсутствие неповрежденного самолета и технической документации на него (она была уничтожена в 1940 году представителями французских технических служб) немецкие инженеры потеряли все шансы на восстановление конструкции Mak 101. Расчеты, носящие эмпирический характер, были направлены в соответствующие департаменты Имперского министерства авиации (RLM – Reichluftministerium). Однако о последующем использовании этой информации ничего не известно. После войны в Мюнхене был найден немецкий доклад, в котором описывались около ста французских самолетов (созданных и создававшихся), в котором был упомянут и Mak 101, но без каких-либо дополнительных разъяснений. В том же докладе была информация о проекте истребителя Gourdou G 11 C1, который должен был оснащаться устройством Махонина.
В 1942 году во время бомбардировки союзниками парижского региона ангар, в котором находился Mak 101, был разрушен вместе со всем своим содержимым.
Диверсифицируя тематику своих изобретений, 5 мая 1942 года Иван Махонин подал заявку на патент, посвященную работающему под давлением электрическому аккумулятору. Патент был зарегистрирован под №885672. Для компенсации причиненного войной ущерба Иван Махонин продолжил свои работы в аэродинамике и в начале 1946 года представил новый самолет Mak 123, созданный после разработки проекта Mak 120, представлявшего собой двухмоторный пассажирский самолет. Mak 120 должен был перевозить десять пассажиров, пять членов экипажа и тонну груза на дальность 3000 километров с крейсерской скоростью 440 км/ч.
Более крупный и мощный, чем M 101, и имевший максимальный вес десять тонн, Mak 123 отличался в основном наличием в задней части фюзеляжа отсека, в котором тандемом размещались четыре пассажирских места; данный отсек должен был покрываться длинным фонарем со сдвижными элементами. Основные стойки шасси убирались в большие обтекатели, расположенные под крылом. Система втягивания/выдвижения подвижных панелей крыла серьезно отличалась от примененной на экспериментальных самолетах M 10/101. Между шестью лонжеронами неподвижной части крыла по направляющим перемещались три продольных силовых элемента, служившие для поддержки телескопических частей. Выпуск и втягивание подвижных панелей должно было осуществляться посредством домкратов, приводимых в действие сжатым воздухом.
Этот новый вариант механизма изменения площади крыла был защищен патентом №920826, утвержденным 15 октября 1946 года. Однако непосредственная выдача патента была отложена до 8 января 1947 года вследствие ограничений, наложенных на изобретение в интересах национальной обороны.
Будучи в состоянии восстановить некоторые узлы из числа примененных на Mak 101, который временно хранился в арендованном в Шарантоне (Charenton) помещении, Иван Махонин спросил авиаконструктора Шарля Гурду (Charles Gourdou): мог бы он приступить к завершению постройки машины? Изготовление фюзеляжа самолета должно было быть заботами самого Махонина. Шарль Гурду, компания которого была отделена от его партнера Лезерра (Leseurre) социальными событиями 1936 года (национализация авиационной промышленности), в 1938 году приобрел патенты Ивана Махонина на крыло с переменной площадью, так как планировал применить их в своем проектах одноместных истребителей 10M C1 (1937 год) и G 11 C1 (1938 год); последний должен был быть оснащен 1050-сильным двигателем 12Y-51 с нагнетателем Szydlowski-Planiol. Несмотря на проделанный инженером Жоржем Брюнером (Georges Bruner; присоединился к Gourdou после национализации 1936 года) большой объем работ, данный проект не был реализован вследствие больших трудностей адаптации механизма изменения площади крыла для самолета таких небольших размеров.
На новом самолете Махонина Mak 123 процесс перемещения подвижных панелей по направляющим выявил некоторые технические трудности, и поэтому Жоржу Брюнеру пришлось перепроектировать всю телескопическую систему. Постройка планера самолета была завершена в 1947 году в цеху компании Gourdou, расположенном в Сен-Море (Saint-Maur). Для того чтобы самолет был полностью комплектным, не хватало двигателя, который должен был развивать 1800–2000 л.с. Под предлогом того, что Брюнер изменил конструкцию системы выпуска и втягивания подвижных панелей крыла, Иван Махонин отказался оплачивать расходы, затраченные компанией Gourdou на постройку его самолета.
Благодаря генералу авиации Жерару (Général d’aviation Gérard) Махонин упросил полковника Поля Бадре (Colonel Paul Badré), ставшего впоследствии директором бюро программ авиационной техники (Bureau des Programmes de Matériel) министерства авиации, предоставить американский двигатель Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, определенное количество которых имелось в наличии. Эта заявка Махонина не была удовлетворена: не было и речи о передаче такого двигателя для установки на прототип со случайной судьбой. Тем не менее, Махонину удалось получить BMW 801, собранный во Франции во время немецкой оккупации.
В мае самолет был отправлен в Туссю-ле-Нобль (Toussus-le-Noble), где Mak 123 был готов выполнить свой первый полет. Махонину оставалось лишь найти пилота для своей машины, и им стал Анри де Монмарен (Henri de Montmarin), получивший летное свидетельство в 1936 году и до войны представлявший во Франции чехословацкую авиастроительную компанию Zlinska Letecka (Zlin). Однако де Монмарен отказался, полагая данный самолет чрезмерно опасным из-за длины его фюзеляжа и перегруженности баллонами со сжатым воздухом, предназначенными для системы выпуска и втягивания подвижных панелей крыла. Помимо этого, с финансовой точки зрения предложенное вознаграждение было несоизмеримо с риском при выполнении первого полета прототипа. По тем же причинам что и летчик-испытатель де Монмарен, отказался лететь и другой пилот – Робер Бюиссон (Robert Buisson).
Облетать довольно спорную машину согласился вернувшийся из Соединенных Штатов бывший главный инженер компании Lioré & Olivier и объединения SNCASE Пьер-Эрнест Мерсье (Pierre Ernest Mercier). Вернувшийся из США выпускник горного института, прославившийся участием в создании замечательного Léo 45, инновационного SE 100 и других летательных аппаратов, заинтересовался проблемой переменной площади крыла и данным техническим решением.
В первом полете (дата очень неопределенная, но в сентябре 1947 года) Mak 123 совершил вынужденную посадку на картофельном поле; к счастью, пилот не пострадал. Оправданием Мерсье был значительный перерыв в летной практике перед полетами. Позднее Мерсье признал, что площадь оперения самолета была слишком маленькой, а центровка – негодной.
Mak 123, у которого сохранились лишь крыло и передняя часть фюзеляжа, не стали восстанавливать. Размещенный в углу принадлежавшего Махонину сада (город Баленвилье [Ballanvilliers], департамент Эсон [Essonne]), самолет был отдан на волю стихий и спустя некоторое время превратился в печальную груду обломков.
Меж тем Иван Махонин не терял время и использовал его для подачи новых патентов (№№ 923130, 933909 и 933913), посвященных крылу с изменяемой площадью и оперению изменяемой площади, ряду типов шасси и самолету с несколькими соосными двигателями. 15 июля 1949 года, когда были внесены окончательные улучшения в конструкцию крыла переменной площади, патент был зарегистрирован под № 995026.
Отказавшись от какой-либо конкретной реализации идеи крыла переменной площади, Махонин разработал крыло с переменным поперечным V, ставшее объектом патента № 966031 от 9 апреля 1948 года. Данный патент (как и еще один) среди поданных им других патентов особо отличался большой оригинальностью.
Переменный угол поперечного V
Патент №933599 от 2 июля 1946 года касался «крыльев с изменяемым поперечным V»: противовесы должны были быть установлены на крыле (или внутри него) и могли перемещаться вдоль размаха с целью уменьшения изгиба крыла. При взлете и посадке противовесы должны были располагаться в корневых частях крыла, а во время полета у его законцовок.
Патент №966032 от 9 апреля 1948 года был посвящен конвертопланам: самолетам-вертолетам с вертикальными взлетом и посадкой при помощи роторов, которые при переходе к горизонтальному полету и обратно можно было убрать в кожухи, расположенные в фюзеляже или толще крыла, или выпустить из них посредством телескопических винтов.
Последний патент был предложен Махониным 21 июня 1952 года и зарегистрирован под №1058616. Он никак не был связан с авиацией и касался стереоскопических эффектов в процессах съемки и проекции фильмов.
В 1960 году Иван Махонин при политической поддержке депутата безуспешно пытался возродить свое топливо двадцатых годов. К этому времени значительного совершенства достигли реактивные двигатели, которые потребляли более грубое и менее летучее, чем высокооктановый бензин, топливо (авиационный керосин) и имели тенденцию к снижению потребления, и поэтому в послевоенное время топливо Махонина не могло представлять технический или финансовый интерес.
В последние месяцы 1964 года Иван Махонин вместе со своим партнером Гастоном Бартом (Gaston Barth) основал компанию Makhonine Aviation. Целями этой компании, как сказал приглашенный на пост ответственного за внешние сношения журналист Раймон Саладин (Raymond Saladin), должны были стать распространение и продажа патентов Махонина и, по мнению президента компании, одобрение ценности и значимости его различных изобретений. Но двадцать патентов остались собственностью изобретателя, поскольку не имели большого значения. Кроме того, на некоторые патенты истек срок охраны.
Десять лет спустя – 10 июня 1973 года – парижская пресса в нескольких строках сообщила, что в Париже (17 округ) в своем доме (ул. Бремонтье [Brémontier], 11) скончался Иван Махонин. Потерпевший полный крах в погоне за своими иллюзорными исследованиями и хлопотами, стоившими его жене продолжительной болезни, Махонин оставил о себе память как о восторженном и находчивом человеке. Как и некоторые другие инженеры, более или менее известные в истории авиации, Иван Махонин упорно бежал за той же химерой. Он не думал, что гонясь за реализацией своих идей и пытаясь обойти факты, он потерял свое состояние и, возможно, часть своей души.
Makhonine M 123 был оснащен восстановленным немецким двигателем BMW 801 (из коллекции Мутена [Mutin])
Фототека музея авиации и космонавтики хранит несколько загадочных снимков процесса постройки Makhonine M 123. На данном снимке представлен либо M 123, либо его макет в натуральную величину, либо (скорее всего) самолет с элементами макета (подвижные панели крыла и двигатель) (снимок из музея авиации и космонавтики)
Своей большой длиной Makhonine 123 походил на самолеты из комиксов того времени! (снимок из музея авиации и космонавтики)
Makhonine 123 в ангаре в Туссю-ле-Нобле (коллекция Пьера Гайяра [Pierre Gaillard])
… и снаружи рядом с NC 701 Martinet (снимок Ж. Байи [J. Bailly], коллекция Филиппа Рикко [Philippe Ricco])
Сфотографированная в 1937 году модель разрабатывавшегося Шарлем Гурду проекта истребителя 10M C1 с минимальной и максимальной площадями крыла. Следует отметить, что подвижные части крыла были снабжены элеронами и что под неподвижными частями крыла были расположены гондолы для размещаемого в них вооружения. Данный проект подтолкнул к разработке еще одного проекта с использованием крыла переменной площади конструкции Махонина – Gourdou 11M C1 с рядным двигателем (Hispano Suiza 12Yc) и мотор-пушкой
источник: JEAN LIRON ET PHILIPPE RICCO "Yvan Makhonine Du CARBURANT MIRACLE NATIONAL AUX … AILES TÉLESCOPIQUES" // Le Fana de l'Aviation 2000-04 (365)
