SE.100/SE.103
Уже в 1936 году французы задумывались о необходимости постройки «сменщика» Potez 631 на посту тяжелого двухмоторного многоцелевого истребителя. Под новую спецификацию С3 несколько фирм разработали свои варианты: Caudron C.900, Potez 670, NC.600. Свой проект подала и Lioré et Olivier, конструкторы которой, Pierre-Ernest Mercier и Jacques Lecarme пошли довольно оригинальным путем. Первоначально новый самолет именовался LeO.50, а с вхождением фирмы в состав SNCASE – SE.100.
Самолет имел сравнительно короткий и узкий корпус укрытый смешанной обшивкой (дюраль и фанера). Крылья тоже имели деревянную обшивку. Машина имела двойные вертикальные хвостовые плавники, расположенные ниже плоскости крыла. Экипаж самолета мог состоять из двух (дневные мисси) или трех человек (ночные полеты). Первоначально планировали установить два 14-цилиндровых радиальных двигателя Gnome-Rhone 14М-8/9 «Марс» (по 800 л.с.). Довольно оригинальным было шасси: имелось одно переднее колесо, убирающееся в носовую нишу и два задних колеса, ниши которых размещались в нижней части хвостовых шайб.
Работа по созданию первого прототипа SE.100C2 начался в апреле 1938 года. Имея на тот момент уже более мощные двигатели серии 14N (1038 л.с.), конструкторы SNCASE заменили ими Gnome-Rhone 14М-8/9. Дебютный полет состоялся 29 марта 1939 года в Villacoublay. Первые полетные испытания оказался очень успешным. Хотя самолет имел довольно необычную компоновку, аэродинамические качества оказались довольно хорошими.
Так при нормальном весе в 6800 кг., машина показала максимальную скорость полета в 579 км/ч на высоте 6500 м. Запаса топлива хватало на 1300 км. (на скорости 500 км/ч.), а потолок составлял 8900 м. Максимальная скороподъемность – 960 м/мин. Вооружение для SE.100 планировалось очень серьезное — четыре 20-мм пушки в носовой части корпуса и такая же подвижная пушка в задней кабине.
В ходе полетов было обнаружено несколько недоработок и самолет был отправлен на доводку. Усовершенствовали систему управления, усилили хвостовую часть, были перепроектированы колесные тормоза, увеличены топливные баки и добавлены небольшие стабилизаторы в задней части корпуса. Кроме того были установлены более мощные двигатели Gnome-Rhone 14N-20/21. После всех запланированных работ, 9 декабря 1939, SE-100 был отправлен своим ходом в Marignane для прохождения государственных испытаний. Машина показала очень обнадеживающие характеристики, но весной 40-го прототип был разбит (дал сбой механизм шага правого винта). Оба члена экипажа погибли, а в испытаниях наступил вынужденный перерыв.
SE.100-01 перед роковым полетом
В это время SE.100-02 (второй прототип) еще находился в строительстве. Он должен был стать образцом для строительства истребителей класса C3 и отличался от первого экземпляра полностью металлической конструкцией крыльев, увеличенной площадью хвостовых шайб, ликвидацией туннеля в корпусе и более мощным вооружением (по проекту): шести 20-мм пушек в носовой части корпуса, спаренной установкой двух таких пушек в хвостовой кабине и еще одной такой пушки в открывающемся люке в нижней части корпуса. Предполагалось установить Gnome-Rhone 14N-24/25 (1100 л.с.) или Gnome-Rhone 14N-48/49 (1140 л.с.). До разгрома Франции самолет построить не удалось.
Перемирие прервало работы, но уже скоро ситуация изменилась в лучшую сторону. Часть немецких ограничений была снята и постройка SE.100-02 была продолжена. Интересно, что чудаковатый самолет германскую сторону не заинтересовал. Французы же достраивали второй прототип ударными темпами и быстро заложили еще два. Французская Arme de`l Air была очень заинтересована в современных истребителях, в том числе и тяжелых.
Была возобновлена договоренность с концерном Citroen, который на своих заводах в Париже (Clichy и Levallois) готовился к выпуску первой партии из 300 SE.100C3. Впрочем, в серию пошел не вариант SE.100-02. Эталонным образцом стал несколько доработанный SE.100-04, который в серии получил индекс SE.103. Была установлено двойное переднее колесо и добавлено четвертое в задней части фюзеляжа, изменено радиооборудование и решили отказаться от оборонительной пушки внизу фюзеляжа.
Теперь «Ситроен» выпускает не только автомобили. Один из первых серийных SE.103.
В мае 1941 года, когда дошло дело до производства, заказ изменили. Теперь Citroen в сотрудничестве с рядом субподрядчиков должен был изготовить 360 SE.103C2, а завод SNCASE в Argenteuille должен был собрать столько же SE.103CN3. Первый вариант имел два члена экипажа и числился как дальний тяжелый истребитель. Его вооружение составляли семь 20-мм пушек (шесть курсовых и одна в задней кабине). Машина получила бронестекла, 8-мм бронеплиту перед кабиной пилота, бронеспинку пилотского и штурманского кресла. Вес машины составил 6850 кг., а максимальная скорость достигала 575 км/ч. Дальность полета – 1530 км.
Вариант ночного истребителя оснащался пятью пушками – в носовой части осталось четыре Hispano-Suiza HS-404. Самолет получил дополнительное маскировочное, навигационное и радиооборудование. Освободившееся место в носовой части планировали использовать для установки радара, но их пока не было в наличии. Тритий член экипажа выполнял роль штурмана и оператора радара (первоначально ставили только приемные станции). Машины стали поступать в ночные истребительные части с сентября 1941 года.Первоначально предполагалось, что они заменят Potez.681, но острая потребность в «ночниках» вынуждала производить эти два самолета параллельно: если SE.103 превосходил конкурента по всем основным техническим характеристикам, то Potez отличался простотой и освоенностью в производстве.
В войсках машину по началу встретили настороженно – за необычную компоновку и внешний вид она получила прозвище «камбала». Особенно необычно SE.103 смотрелись на фоне изящных Potez.681. Но всякое недоверие пропадало после первых полетов: новый истребитель превосходил последнего в скорости, скороподъемности и вооружении. Самолет объединения SNCASE отличался великолепной маневренностью, хорошей устойчивостью и взлетно-посадочными характеристиками, правда требовал оборудованных аэродромов. Пилоты «ночных» частей отмечали хороший обзор из кабины SE.103 и богатый набор оборудования для слепых полетов.
«Камбала» SE.103 в строевой части
Проявили интерес военные и к штурмовому варианту SE.100. Модификация SE.102AB3 оснащалась низковысотными двигателями Gnome-Rhone 14N-10/11 (1050 л.с.) и могла брать 400 кг. бомб (например, восемь бомб по 50 кг.). В 1938 году было принято решение построить два прототипа этой версии, но только успели завершить модель корпуса. В 1941 году работы возобновились, но вскоре свернули – место штурмовика прочно занял Вг.697.
