Истребитель Микоян МиГ-29. Часть 2. Проект ПФИ в 1-м варианте

Первая часть

Продолжение цикла статей про создание истребителя МиГ-29 с канала Сергея Мороза на яндекс-дзене.

Авторское предисловие: На основании выполненных в 1969 г. предварительных работ по тематике перспективного фронтового истребителя (ПФИ) в опытном конструкторском бюро Московского машиностроительного завода «Зенит» под руководством Ростислава Аполлосовича Белякова и Александра Андреевича Чумаченко к началу 1972 г. был разработан первый вариант технического предложения на самолет, который должен был стать ответом на американский тяжелый тактический истребитель F-X – МакДоннелл Дуглас F-15 «Игл». Однако до появления в металле ему предстоял еще долгий и сложный путь преобразований, полностью изменивший не только облик, но и саму концепцию самолета

Самолет ПФИ МиГ-29 в первой компоновке по типу МиГ-25, рекомендованной ЦАГИ – модель в Музее ОКБ имени Микояна. Фото: https://www.secretprojects.co.uk/threads/evolution-of-the-mikoyan-mig-29.1398/

МиГ-29 («29») техническое предложение в 1-м варианте, тяжелый истребитель по программе ПФИ.

В 1970 г. на ММЗ «Зенит» началось предэскзное проектирование самолета ПФИ в рамках общей темы, получившей шифр «9». Руководителем темы «9» был назначен зам генерального конструктора доктор технических наук А.А. Чумаченко. Общее руководство осуществлял Генеральный конструктор ММЗ «Зенит» Р.А. Беляков, на этом этапе участвовали также ведущие специалисты ОКБ: М.Р. Вальденберг (с 1982 г. – главный конструктор по самолету МиГ-29), В.А. Лавров и др.

Александр Андреевич Чумаченко – первый руководитель разработки самолета ПФИ – МиГ-29 Фото: Википедия, статья о Чумаченко А.А.

Справка: 27 мая 1969 г. у Генерального конструктора А.И. Микояна случился инфаркт. Он и ранее страдал сердечными заболеваниями, что особо усугубили два случая катастроф на самолетах его разработки – 27 марта 1968 г. в полете на восстановление летных навыков на УТИ МиГ-15 разбились космонавт №1 Ю.А. Гагарин и летчик-инструктор В.С. Серегин, а 26 апреля 1969 г. при облете самолета МиГ-25П в ходе его Государственных испытаний разбился Командующий Авиации ПВО СССР ген./л-т А.Л. Кадомцев. Исполняющим обязанности генерального конструктора был назначен первый зам А.И. Микояна Р.А. Беляков. Он работал в ОКБ со времени окончания МАИ в 1941 г., пройдя все ступени от рядового инженера и занимаясь вопросами вооружения, систем управления самолетом и механизацией крыла, шасси, аэродинамикой, аэроупругостью, прочностью, общего проектирования самолетов и комплексов вооружения в целом.

9 декабря 1970 г. А.И. Микоян скончался в больнице во время операции на сердце.

В начале 1971 г. штатным Генеральным конструктором ММЗ «Зенит» был назначен Р.А. Беляков.

Также к работам на этом этапе были привлечены Г.Е. Лозино-Лозинский, Г.А. Седов и др. специалисты ОКБ. Они разработали компоновку по типу МиГ-25, но с несколько меньшими размерами и со значительными отличиями в конструкции всех агрегатов.

Общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии:

• • • самолет представляет собой высокоплан классической аэродинамической схемы, но статическая устойчивость на основных полетных режимах понижена, что повышает аэродинамическое качество и снижает расход топлива на крейсерском режиме;
    • крупногабаритные силовые и стыковые узлы, пояса лонжеронов, нервюр, шпангоутов, стенки силовых шпангоутов и панели кессонов с высоким уровнем нагружения изготовлены из легированных сталей с применением горячей штамповки или литья с механической обработкой только по стыковым поверхностям, гибкой и малковкой при необходимости и последующей термообработкой для придания соответствующих механических свойств;
    • малогабаритные силовые и стыковые узлы, тяги и кронштейны с высоким уровнем нагружения изготовлены из титановых сплавов с использованием тех же технологических приемов с учетом особенностей этих материалов;
    • крупногабаритные силовые и стыковые узлы, пояса лонжеронов, нервюр, шпангоутов, стенки силовых шпангоутов и панели кессонов со средним уровнем нагружения изготовлены из готовых полуфабрикатов из алюминиевых сплавов нормальной и повышенной прочности с механической обработкой только по стыковым поверхностям, гибкой и малковкой при необходимости и последующей термообработкой для придания соответствующих механических свойств;
    • диафрагмы, рядовые шпангоуты изготовлены из листовых полуфабрикатов алюминиевых сплавов повышенной пластичности с использованием холодной штамповки и гибки;
    • стрингеры изготовлены из готовых полуфабрикатов (профилей) из сталей и алюминиевых сплавов соответственно требуемым свойствам;
    • панели под распределенной нагрузкой малой интенсивности (задние кромки крыла, рулевые поверхности и консоли горизонтальноего оперения) изготовлены в виде трехслойных панелей по тем же технологиям, что применялись для самолета МиГ-23;
    • основной способ соединений элементов для передачи больших сосредоточенных нагрузок – болты по посадке с натягом, остальных – клепка (в большинстве случаев – высокоресурсная, при двустороннем подходе применяются заклепки с компенсатором, при одностороннем – со стальным сердечником);
    • способ сборки и увязки оснастки плазово-шаблонный (чертежи деталей – сборочные чертежи – плазы – шаблоны – оснастка).

Общий вид истребителя ПФИ МиГ-29 в первом варианте компоновки по типу МиГ-25, сделанной по рекомендации ЦАГИ. Рисунок: https://www.secretprojects.co.uk/threads/evolution-of-the-mikoyan-mig-29.1398/

Силовая установка:

• • • силовая установка в составе двух двигателей – двухвальных ТРДФ или ТРДДФ (первые имели преимущества в тяге и разгонных качествах на больших скоростях и высотах, особенно на форсаже, в трудоемкости и стоимости всех этапов жизненного цикла в т.ч. за счет лучшей освоенности в разработке, производстве и эксплуатации, вторые были более экономичны на крейсерском и экономическом режиме, что давало повышение максимальной дальности и продолжительности полета);
    • воздухозаборники по типу МиГ-25 внешнего сжатия регулируемые боковые с верхним горизонтальным клином торможения, нижней подвижной «губой» и скошенными боковыми кромками;
    • слив погранслоя с носовой части фюзеляжа – в профилированные щели между ее бортами и боковыми гранями воздухозаборников;
    • каналы воздухозаборников изгибаются S-образно в вертикальной и горизонтальной плоскости так, что на виде спереди входные ступени компрессора просматриваются лишь частично и дополнительно закрываются клиньями торможения под верхними «губами» воздухозаборников – это снижает интенсивность отраженного сигнала РЛС самолета противника и общую эффективную поверхность рассеивания (ЭПР) на этом ракурсе;
    • система регулирования силовой установки аналоговая с повышенной точность дозировки топлива и полноту его сгорания, что также снижает часовой расход топлива, оптимизирует положение подвижных частей воздухозаборников и сопел и повышает устойчивость работы двигателей, на всех режимах;
    • система регулирования силовой установки имеет связи со всеми другими системами управления, сигнализирующие летчику об их положении и блокирующие ошибочные действия
    • установка двигателей позволяет их снятие вниз на подъемниках после снятия нижних панелей капота и рассоединения только их креплений и коммуникаций без полной расстыковки фюзеляжа и его коммуникаций, как это было на предыдущих самолетах ОКБ.

Вид спереди самолета ПФИ МиГ-29 в первой компоновке по типу МиГ-25, рекомендованной ЦАГИ – благодаря изгибам каналов воздухозаборников первые ступени компрессоров двигателей почти не просматриваются, что снижает ЭПР, но дает рост миделя самолета. Фото: https://www.secretprojects.co.uk/threads/evolution-of-the-mikoyan-mig-29.1398/

Крыло:

• • • крыло набрано тонкими М-устойчивыми профилями (сверхкритическими дающими в местах наибольшей строительной высоты «размытые» скачки уплотнения с пониженной интенсивностью, также это увеличило внутренние объемы крыла за счет значительной длины участков его сечений с большими строительными высотами);
    • по рекомендации ЦАГИ на виде в плане крыло с удлинением 3,5 сделано «синусоидальным» – его S-образная передняя кромка консоли состоит из вогнутой дуги в зоне корневого наплыва, основной части в виде прямой с умеренной стреловидностью (42°), и выпуклой дуги по законцовке, задняя кромка в средней части прямая, в концевой имеет малую положительную стреловидность, по расчетам и данным продувок ожидалось, что это оптимизирует распределение циркуляции потока по крылу, увеличит значение общей подъемной силы и ограничит развитие срыва потока с ростом углов атаки и их критические значения (у самолета МиГ-21 треугольное крыло с удлинением 2,2 и стреловидностью передней кромки 57° и, у самолета МиГ-23 крыло изменяемой стреловидности – с удлинением 1,8 при максимальном ее значении 74° 33′, у самолета МиГ-25П трапециевидное крыло без наплыва, скругления законцовок с удлинением 3,2 и стреловидностью передней кромки 42° 30′ у корня и 41° 02′ по законцовкам, у самолета МиГ-31 трапециевидное крыло с треугольным наплывом, но без скругления законцовок с удлинением 2,9 и стреловидностью 41° по передней кромке);
    • аэродинамических гребней нет;
    • управление по крену – концевыми флаперонами совместно с дифференциальным отклонением консолей горизонтального оперения, интерцепторов нет (они были применены на МиГ-23);
    • механизация крыла включает двухсекционные отклоняемые носки, занимающие примерно 50% размаха крыла (с частью, занятой фюзеляжем), двухсекционные простые закрылки и концевые флапероны (вместе они занимают примерно 60% размаха крыла с частью, занятой фюзеляжем), работает не только на взлете и посадке, но и на режимах боевого маневрирования на больших углах атаки, но с ограничениями по числу М;
    • крыло состоит из двух консолей, крепящихся по лонжеронам к силовым шпангоутам фюзеляжа ухо-вильчатыми узлами и контурными фланцевыми соединениями на корневых нервюрах к бимсам фюзеляжа.
    • силовая схема крыла лонжеронно-кессонная.

Вид сверху самолета ПФИ МиГ-29 в первой компоновке по типу МиГ-25, рекомендованной ЦАГИ – главные ее особенности «плоское» крыло умеренной стреловидности с наплывом малой площади, совковые воздухозаборники и двухкилевое оперение на коротких хвостовых балках. Фото: https://www.secretprojects.co.uk/threads/evolution-of-the-mikoyan-mig-29.1398/

Компоновка самолета ПФИ МиГ-29 в первом варианте по типу МиГ-25, рекомендованной ЦАГИ имела крыло с «синусоидальной» передней кромкой, которая, как считалось, улучшит его аэродинамическое качество. Фото: https://www.secretprojects.co.uk/threads/evolution-of-the-mikoyan-mig-29.1398/

Фюзеляж:

• • • носовая часть фюзеляжа имеет круговые сечения в зоне отсека РЛС, переходящие в вытянутые вверх эллиптические в зоне кабины по типу МиГ-23 (и МиГ-25, но с меньшими сечениями), но в отличие от указанных самолетов, ее строительная горизонталь отклонена вниз для улучшения обзора;
    • средняя часть фюзеляжа вместе с воздухозаборниками до сопел двигателей имеет в нижней части прямоугольное сечение с малым сужением (ширина сечений к хвостовой оконечности почти не меняется, а высота незначительно уменьшается, обвод низинки фюзеляжа близок к плоскому, переход к плоским же бортам – дугами малого радиуса), а верхние части сечений переходят от вытянутого вверх полуэллипса за кабиной к вытянутым по горизонтали овалам, образованным четвертями окружностей, эквидистантных габаритным окружностям двигателей, сопряженных прямыми –обводы плоских частей нижней и верхней поверхностей фюзеляжа дают значительную подъемную силу при больших числах М, позволяя совершать прямолинейный полет и маневрирование на меньших углах атаки, что позволяет снизить общее аэродинамическое сопротивление самолета и расход топлива на поддержание заданного режима полета;
    • обводы бортов фюзеляжа за местом искривления каналов воздухозаборников внутрь не сужаются, а за дистанцией сопел они переходят в две отдельные хвостовые балки, на которых установлено оперение, их внутренний объем использован для размещения ниш основных опор шасси, систем (управления самолетом и механизацией крыла, силовой установкой, шасси, гидравлической, пневматической и электрической, доступ к ним и их боевая живучесть за счет разнесения жизненно важных звеньев дублированных сетей по сравнению с самолетами МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-25 значительно улучшены), а также баков, внутренний объем которых удалось значительно увеличить;
    • конструктивно-силовая схема фюзеляжа – балочно-стрингерный полумонокок с работающей обшивкой, он разделен на три отсека фланцевыми стыками;
    • кабина по типу самолетов МиГ-23 и МиГ-25, но с катапультируемым креслом К-36, обеспечивающим аварийное покидание самолета на скоростях от нулевой до 2000 (по др. данным до 2700) км/ч на всех высотах от нулевой до практического потолка при любых возможных перегрузках и угловых положениях.

Оперение:

• • • двухкилевое, установлено на хвостовых балках, выступающих далеко назад за обрез сопел двигателей, что позволяет добиться создания хороших условий для его работы на больших углах атаки, оптимального сочетания общей центровки самолета и плеч оперения и обеспечить необходимый полезный объем фюзеляжа при том, что его мидель все равно определен сечением воздухозаборников, распределение полных поперечных сечений самолета выполнено с учетом дифференциального правила площадей так, чтобы максимально использовать подъемную силу фюзеляжа;
    • горизонтальное оперение расположено в плоскости, близкой к плоскости центроплана крыла (подобно МиГ-23, на МиГ-25 оно опущено ниже строительной горизонтали фюзеляжа);
    • горизонтальное оперение цельноповоротное дифференциально отклоняемое, состоит из двух трапециевидных консолей, стреловидность передних и задних кромок которых значительно больше, чем у крыла для сохранения эффективности на больших числах М;
    • вертикальное оперение состоит из установленных на внешних частях хвостовых балок основных килей с рулями направления (вместе они имеют трапециевидную форму с умеренной стреловидностью передней кромки, малой стреловидностью кромки задней, скругленными законцовками и без форкилей, удлинение консолей близко к значению этой величины для вертикального оперения МиГ-21М/бис) и двух подфюзеляжных килей установленных под внешними частями хвостовых балок – их форма подобна примененной на МиГ-25).

Оперение самолета ПФИ МиГ-29 в первом варианте по типу МиГ-25 в компоновке, рекомендованной ЦАГИ, было установлено на хвостовых балках и состояло из дифференциального стабилизатора, двух основных килей с рулями направления и двух подфюзеляжных килей. Фото: https://www.secretprojects.co.uk/threads/evolution-of-the-mikoyan-mig-29.1398/

Система управления самолетом:

• • • обеспечивает пилотирование на всех режимах в пределах установленных ограничений и сигнализацию о приближении к этим ограничениям, текущего состояния системы и выдачу предупреждения об отказах;
    • гидромеханическая необратимая бустерная, имеет три независимых канала – тангажа, крена и курса, в каждый из которых включены механизмы – загрузочный, нелинейный, триммерного эффекта и суммирующий;
    • цельноповоротное горизонтальное оперение работает в канале тангажа путем синхронного отклонения левой и правой его консолей при всех числах М и в канале крена путем противоположного их отклонения (режим «ножниц стабилизатора») на больших числах М, при этом команды управления по тангажу и крену суммируются путем смещения нейтрального положения «ножниц» на величину, заданную командой по тангажу с использованием запасов хода, оставляемых нелинейным механизмом канала тангажа;
    • управление по тангажу и крену – от ручки управления самолетом, по рысканию – педалями (ими же, но не поступательным движением голени, а качательным движением стопы) осуществляется торможение при движении самолета по аэродрому);
    • все каналы управления дублированные по питанию бустеров и проводке к золотникам, кроме того, имеется механический резерв, обеспечивающий пилотирование самолета после полного отказа гидравлики с ограничениями по числу М и перегрузке для безопасного завершения полета;
    • автопилот трехканальный – часть цифровой САУ, его рулевые машины электрические, работают через суммирующие механизмы системы управления самолетом;
    • в канал курса включен автономный демпфер рыскания, гасящий непроизвольно возникающие колебания самолета по курсу (в т.ч. после маневров, его команды суммируются с командами основного управления);
    • имеется стояночное стопорение всех рулевых поверхностей в нейтральном положении;
    • система управления самолетом имеет связи со всеми другими системами управления, сигнализирующие летчику об их положении и блокирующие ошибочные действия.

Система управления механизацией крыла:

• • • обеспечивает отклонение предкрылков и закрылков во взлетное и посадочное положение, а также их отклонение при боевом маневрировании на всех режимах в пределах установленных ограничений и сигнализацию о приближении к этим ограничениям, а также индикацию положения механизации и сигнализацию отказов;
    • система электрогидравлическая с дублированием по питанию и исполнительным механизмам;
    • система управления механизацией крыла имеет связи со всеми другими системами управления, сигнализирующие летчику об их положении и блокирующие ошибочные действия.

Шасси:

• • • трехопорное с носовым колесом;
    • передняя опора по типу самолета МиГ-25 балочного типа с двузвенником, демпфером шимми и механизмом разворота штока жидкостно-газового амортизатора с двумя колесами;
    • основные опоры типа «тележка» с продольным расположением двух колес (по образцу МиГ-31, но без сдвига колес каждой пары друг относительно друга, что уменьшало размеры основных опор шасси и ниш под них и с учетом веса, вертикальной и горизонтальной и посадочной скорости самолета оставляло в допустимых пределах распределение нагрузки на одну плиту взлетно-посадочной полосы);
    • стойки основных опор шасси балочно-подкосного типа с двузвенником и одним колесом, крепятся под каналами воздухозаборников;
    • пневматики среднего давления, позволяют эксплуатацию с грунтовой взлетно-посадочной полосы;
    • тормоза дисковые с антиюзовой автоматикой и дублированным управлением только на основные опоры шасси, торможение может осуществляться в движении и на стоянке;
    • управление шасси (уборка, выпуск в основном и аварийном режимах, поворот передней опоры шасси, торможение) гидравлическое дублированное с частичным механическим резервированием;
    • установка тормозного парашюта – на верхней части фюзеляжа между двигателями с выпуском его вверх и назад.

Гидравлическая система:

• • • дублированная с частичным резервированием, обеспечивает питание потребителей требуемым давлением, сигнализацию состояния и предупреждение об отказах с автоматическим или ручным переходом на дублирующие или резервные каналы или полное отключение;
    • система высокого давления – 280 кгс/кв.см, что позволило снизить отношение размеров и веса всех агрегатов к мощности исполнительных механизмов по отношению к этим параметрам на самолетах МиГ-23 и МиГ-25 с рабочим давлением 210 кгс/кв.см.;
    • рабочая жидкость – минеральное масло АМГ-10 или синтетическое ВНИИПН-50 (токсично).

Воздушная система:

• • • обеспечивает питание потребителей требуемым давлением, сигнализацию состояния и предупреждение об отказах;
    • рабочее тело – азот или воздух;
    • рабочее давление – 50 кгс/кв.см.

Электрическая система:

• • • обеспечивает питание потребителей требуемым напряжением (в т.ч. стабилизированным), сигнализацию состояния и предупреждение об отказах;
    • рабочее напряжение переменного тока 114 В (400 Гц), постоянного тока – 27 В;
    • сеть источников напряжения состоит из генераторов переменного и постоянного тока, преобразователей, выпрямителей и коммутирующих устройств;
    • ручное включение и выключение всех потребителей электроэнергии – через автомат защиты сети.

Связное оборудование:

• • • обеспечивает связь между самолетом, наземными РТС и другими самолетами в воздухе и на земле в голосовом дуплексном (с засекречиванием) и автоматическом телекодовом режимах с отображением символьной информации, а также передачу, запись переговоров и автоматическую выдачу аварийных сообщений летчику через речевой информатор и ПСС;
    • включает основные и аварийные связные и командные радиостанции, цифровое устройство засекречивания связи со своим модемом, телекодовый комплекс связи (ТКС) со своим модемом, антенно-фидерную систему, речевой информатор, пульты управления и гарнитуру в шлеме летчика (устройства питания входят в состав приборов системы или электросетей);
    • имеется возможность дуплексной голосовой связи через автоматический радиокомпас (АРК) системы слепой посадки (21-й аварийный канал АРК);
    • в состав неприкосновенного аварийного запаса летчика включена малогабаритная аварийная радиостанция;
    • связное оборудование работает в диапазонах СВ, КВ и УКВ.

Приборное оборудование:

• • • обеспечивает получение от датчиков и отображение на прицельно-пилотажном индикаторе на фоне лобового стекла, стрелочных и звуковых индикаторах, а также с помощью звуковых (зуммер, сирена) и голосовых сигналов всей необходимой летчику информации о состоянии систем, параметрах полета, навигационных данных и тактической обстановки;
    • приборное оборудование сведено в связанные друг с другом комплексы и системы, см. ниже.
    • Пилотажно-навигационный комплекс (ПНК):
    • обеспечивает пилотирование и самолетовождение в ручном, директорном, автоматическом автономном и командном режимах в любое время дня и ночи в любых погодных, климатических и геофизических условиях;
    • датчики и индикаторы полетных параметров сведены в систему воздушных сигналов (СВС);
    • навигационное оборудование состоит из автономной малогабаритной инерциальной системы (включающей центральную гировертикаль, работающую также с САУ – см. ниже), а также радиосистем дальней навигации (РСДН), ближней навигации (РСБН) и посадки (последняя состоит из двух автоматических радиокомпасов, курсо-глиссадной системы, ДИСС, радиовысотомера малых высот и маркерного радиопередатчика;
    • цифровая САУ обеспечивает полет по одному из введенных маршрутов с заданным числом координированных разворотов с посадкой на аэродром вылета или другой заданный, применение вооружения, стабилизацию в полете, приведение самолета к горизонту из любого положения при наличии запаса высоты;
    • основные пилотажные приборы дублированы.

Прицельно-навигационный комплекс (ПрНК):

• • • обеспечивает выход в район цели, включая ручное, директорное и автоматическое пилотирование самолета на боевых режимах, поиск и опознание воздушных целей БРЛС, ТП и визуально, а также применение всех видов вооружения, в т.ч. без участия летчика при бомбометании по цели с известными координатами с горизонтального полета, пикирования и кабрирования;
    • включает элементы ПНК и СУВ с системами коммутации.

Система управления вооружением (СУВ):

• • • предназначена для управления всеми видами вооружения в зависимости от задачи и тактической обстановки;
    • включает унифицированный РЛПК, центральную вычислительную систему ЦСВ, систему управления оружием СУО-29, систему единой индикации с индикатором ППИ на фоне лобового стекла, систему объективного контроля учебно-боевых действий, радиолокационный запросчик системы государственного опознавания свой-чужой, кнюппельное устройство для стробирования цели по координатам «азимут-дальность» и «азимут-скорость»;
    • система управления оружием СУО-29 входит в его СУВ и обеспечивает подготовку и применение всех типов АСП, выбор АСП, режима и варианта применения, подачу питания в соответствии с графиками подготовки оружия, подачу сигналов в противопомпажную систему силовой установки, блокировки по выпущенному положению шасси, прием сигналов о состоянии оружия, передачу в С-27 сигналов о размещении оружия на подвеске, режиме и варианте его применения, индикацию остатка БК пушки, выбранного и оставшегося оружия, сигнализирует о готовности оружия, выдает сигналы о тактическом пуске и сбросе АСП, аварийного сброса (пуска), выдает сигналы для записи на КЗА и контроль АСП с выдачей сигналов в аппаратуру встроенного и наземного контроля;
    • первоначально предполагалось применение РЛПК Н001 (в то время комплекс проектировался с пассивной многоканальной ФАР с электронным сканированием в двух плоскостях возможностью коррекции траектории ракет), который обеспечивает автоматическое сопровождение 10 наиболее опасных воздушных целей на фоне любой подстилающей поверхности, на любой высоте в пределах поля зрения и дальности действия, на любом радиусе и на проходе, в сложной помеховой обстановке (по изменению расстояния до них, но летчик может назначать сопровождаемые цели вручную), обстрел 4 воздушных целей на проходе УР с АРГСН или обстрел одной воздушной цели УР воздух-воздух с ПАРГСН или ИК ГСН или пушкой), но в связи с трудностями разработки малогабаритной РЛС с ФАР было решено применить РЛС с кассергеновской антенной с механическим сканированием в двух плоскостях, способную автоматически сопровождать до 10 целей и обеспечивать обстрел одной из них;
    • принцип действия РЛПК импульсно-доплеровский, частота повторения импульсов средняя или большая (для наведения ракет на 4 цели);
    • минимальная скорость обнаруживаемой воздушной цели 120 км/ч;
    • обнаружение наземных и морских целей ведется визуально, применение бомб, РБК, НАР и пушки по ним – с прицеливанием через коллиматор;
    • теплопеленгатор в основной состав СУВ не входил, но возможность его установки по типу самолета МиГ-23М рассматривалась.

Система определения государственной принадлежности свой-чужой и ответчики дальности:

• • • радиолокационный запросчик «Пароль-2Д» работает совместно с РЛПК и опознает как «свои» любые ЛА, суда и наземную технику, на которой установлен работающий штатно ответчик, а система активного ответа выдает ответ «я свой самолет» другим запросчикам этой системы, которые установлены на ЛА, судах, наземной самоходной технике и неподвижных РЛС (в то время разрабатывалась, ее внедрение было сопряжено с большими затратами, но давало ряд преимуществ перед существующей «Хром-Никель», как то унификация по всем видам ВС, работа с оборудованием гражданских служб УВД, расширение автоматизации управления группировкой ВС с использованием телекодовой связи, повышение имитостойкости до величины, делающей невозможной достаточно быстрое вскрытие кода для использования его противником в любой возможной тактической ситуации (в т.ч. при перехвате им сигналов ответчиков на других объектах с системой «Пароль») и невозможность вскрытия всех кодов при попадании устройства в руки противника);
    • радиолокационный ответчик дальности работает с оборудованием руководства полетами аэродрома, сообщая РП бортовой номер самолета, дальность до него и остаток топлива на борту.

Снимок модели самолета ПФИ МиГ-29 в первой компоновке по типу МиГ-25, рекомендованной ЦАГИ, который показывает принятое на том этапе размещение шасси и ракет средней дальности. Фото: https://www.secretprojects.co.uk/threads/evolution-of-the-mikoyan-mig-29.1398/

Вооружение:

• • • предназначено для поражения всех видов воздушных целей УР воздух-воздух, неподвижных и подвижных наземных и морских целей НАР, бомбами и кассетами и всех этих видов целей – встроенной пушкой;
    • на этапе предварительного проектирования рассматривалась возможность применения УР большой дальности К-33 (входят в состав вооружения тяжелого перехватчика ПВО МиГ-31) или других с АРНСН, но в силу трудностей с разработкой соответствующего РЛПК и недостаточной их пригодности к решению задач завоевания господства в воздухе над ЛБС от них отказались;
    • четыре УР воздух-воздух средней дальности стрельбы К-25 предназначены для перехвата неманевренных целей на всех ракурсах на фоне свободного пространства и подстилающей поверхности, а также для поражения маневренных воздушных целей на начальном этапе воздушного боя (УР проектировалась с учетом изучения трофейных американских образцов AIM-7E Sparrow, а также опыта НПО «Молния» в разработке УР К-15 в вариантах «277» с ПАРГСН и «278» с РДТТ, две передние ракеты подвешивались по бокам воздухозаборника подобно самолету F-15, две задние ракеты подвешивались друг за другом между двигателем в полуутопленном положении по типу F-4);
    • четыре УР воздух-воздух промежуточной дальности стрельбы К-14 предназначены для маневренного воздушного боя и перехвата целей, не имеющих оборонительного вооружения – эта УР К-14 была дальнейшим развитием серийных К-13М и М1 с всеракурсной ТГС «Радуга», имела повышенный диапазон располагаемых перегрузок за счет применения «флюгирующих рулей», система управления выполнена по безавтопилотной схеме (гироскопами являлись зеркало ГСН и роллероны), в которой обратная связь реализована по шарнирному моменту, как на американской УР AIM-9 Sidewinder, прототипе всех УР семейства К-13), подвеска – на одиночных пусковых устройствах под крыло;
    • четыре или восемь УР воздух-воздух малой дальности стрельбы К-62 предназначены для маневренного воздушного боя и перехвата целей, не имеющих оборонительного вооружения в условиях визуальной видимости, подвеска – на одиночных или сдвоенных пусковых устройствах под крыло;
    • максимальное число УР воздух-воздух достигло 12 против 8 у американского истребителя F-15;
    • две или четыре НАР С-24 калибра 240 мм) для пуска по наземным укреплениям, зданиям и сооружениям высокой прочности и морским целям, подвеска – на одиночных пусковых устройствах под крыло;
    • два или четыре блока Б-8 (по 20 НАР С-8 в каждом) для пуска по наземным укреплениям, зданиям и сооружениям средней и слабой прочности и морским целям, подвеска – на одиночных балочных держателях под крыло;
    • до 2000 кг бомб калибра 100, 250 или 500 кг (в т.ч. для маловысотного применения) на одиночных и многозамковых балочных держателях под крыло;
    • две или четырем разовых бомбовых кассеты калибра 250 или 500 кг на одиночных балочных держателях под крыло;
    • две тактических ядерных бомбы РН-28 или др. на одиночных балочных держателях под крыло;
    • одна двуствольная пушка ГШ-30 калибра 30 мм (ГШ-2-30, ГШ-302, АО-17А, 9А623) во встроенной (не выступающей в поток) установке или в обтекателе по типу серийного МиГ-31 с открывающимся на время стрельбы портом.

Всепогодный перехватчик МиГ-31 с ракетами большой дальности Р-33 с активной радиолокационной ГСН. Такое вооружение первоначально предлагалось и для самолета ПФИ Фото: Р. Габидуллин // airliners.net

Комплект ракетного вооружения тактического истребителя F-4 – вверху на тележке УР малой дальности AIM-9P «Сайдуиндер», под ними ракеты средней дальности AIM-7E «Спэрроу». Опыт изучения их трофейных образцов в СССР лег в основу проектов ракет К-14 и К-25 Фото: SSgt Bertram Mau, USAF // U.S. DefenseImagery photo VIRIN: DF-ST-86-12751

Передние пусковые установки ракет воздух-воздух средней дальности К-25 с компоновкой, подобной американской УР AIM-7, на самолете МиГ-29 ПФИ были сделаны как на американском F-15 – на снимке видны лишь ухваты, а замки, срезные электроразъемы и толкатели скрыты под обшивкой Фото: С.Г. Мороз

Задние пусковые установки ракет воздух-воздух средней дальности К-25 на самолете МиГ-29 ПФИ были сделаны как на американском F-4, но не по бортам, а в плоскости симметрии фюзеляжа Фото: С.Г. Мороз

Советская двуствольная авиационная пушка ГШ-2-30 должна была войти в состав вооружения истребителя ПФИ Фото: С.Г. Мороз

Проработка проекта МиГ-29 ПФИ в I редакции была завершена в начале 1971 г. Были выполнены продувки моделей этого варианта в АДТ, проведен итерационный расчет нагрузок, прочности и веса конструкции в первых приближениях.

3 марта 1971 г. материалы Технического предложения ПФИ МиГ-29 в компоновке ЦАГИ были направлены в Военно-промышленную комиссию (ВПК) при Совете Министров СССР.

Проработка Технического предложения показала его недостатки:

• • • вес, мидель самолета велики, аэродинамическое качество недостаточно и расчетные летные данные в такой компоновке не достигаются ни по скорости, ни по маневренности, ни по дальности, ни по условиям базирования, при этом ожидается дальнейший рост веса – прежде всего, за счет РЛС и др. БРЭО;
    • потери давления в изгибающихся в двух плоскостях каналах воздухозаборников двигателей велики и вызывают потери тяги двигателей;
    • ожидаемое высокое аэродинамическое качество крыла с «синусоидальной» передней кромкой без деформации срединной поверхности не подтверждаются, при этом оно технологически сложно и дорого в производстве;
    • горизонтальное оперение попадает в зону заторможенного и возмущенного потока за крылом, возможны снижение его эффективности и бафтинг;
    • разработка ряда ключевых ПКИ сталкивается с трудностями, которые препятствуют ее успешному завершению – прежде всего, это РЛС с ФАР;
    • ракеты воздух-воздух большой дальности К-33 и их пусковые устройства АКУ-410 не совместимы с пусковыми устройствами для основных ракет средней дальности К-25 и плохо компонуются одновременно;
    • ракеты воздух-воздух средней дальности К-25 не могут обеспечить заданной дальности стрельбы не менее 75 км в задней полусфере, не могут поражать цели на фоне подстилающей поверхности и в передней полусфере, не имеют резервов по аэродинамике и энергетике для дальнейшего повышения характеристик;
    • ракеты воздух-воздух промежуточной дальности К-14 опираются на устаревший прототип, не имеют резервов по аэродинамике и энергетике для дальнейшего повышения характеристик;
    • обзор из кабины не достаточен для ведения ближнего боя.

Для устранения указанных недостатков Техническое предложение самолета ПФИ МиГ-29 было переработано в несколько этапов, но все это было сделано достаточно быстро и без промежуточных обсуждений на правительственном уровне, что позволяет условно считать выданный окончательный его вариант вторым. О нем будет подробно рассказано в следующей части цикла.

источник: https://dzen.ru/a/YeEinT6D3T_CUATt?&