В начале 30-х гг. авиация Императорской армии располагала двумя основными самолетами-истребителями – монопланом-парасолью «Накадзима» «тип 91» и бипланом «Кавасаки» «тип 92». Достаточно современные для своего времени, они, безусловно, потребовали бы замены через несколько лет. Поэтому в июне 1933 г. Рикугун Коку Хонбу Дзиюцубу (Технический отдел Главного бюро армейской авиации) выдал фирме «Кавасаки» заказ на проектирование перспективного самолета-истребителя. Машина, получившая армейское обозначение Ки-5 и фирменное KDA-8, была построена по достаточно прогрессивной схеме свободнонесущего низкоплана. Шасси было неубирающимся, кабина пилота – открытой. Конструкция планера цельнометаллическая, обшивка в основном дюралевая, частично – полотняная. В качестве силовой установки конструкторы выбрали 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения «Кавасаки» Ха-9-l мощностью 850 л.с. (развитие лицензионного двигателя BMW IX).
Компоновка истребителя Кавасаки Ки-5
Программа создания Ки-5 шла достаточно быстро – первый из четырех прототипов вышел на летные испытания уже в феврале 1934 г. В ходе испытаний Ки-5 показал весьма приличные показатели скорости (360 км/ч) и скороподъемности (высоту 5000 м он набирал в течение 8 минут). В конструкцию последующих трех экземпляров вносили мелкие изменения, направленные на улучшение летных качеств и устранение вскрывшихся в первых полетах дефектов. Увы, никакие доработки не позволили устранить главные недостатки Ки-5 – отвратительную маневренность и недостаточную путевую устойчивость на малых скоростях. Кроме того, много головной боли доставляла мотоустановка: двигатель оказался подвержен сильным вибрациям и перегреву. Поэтому заказчик распорядился прекратить доводку Ки-5. Признав ошибочность безконкурсного подхода, Технический отдел в сентябре 1934 г. объявил конкурс на создание нового истребителя, направив запросы фирмам «Кавасаки» и «Накадзима». Каждая из них должна была построить по четыре прототипа, получивших обозначение, соответственно, Ки-10 и Ки-11.
Создатели Ки-10 – конструкторы Такео Дои и Исаму Имати — сделали должные выводы из неудачи с Ки-5. В новом проекте, получившем фирменное обозначение KDA-9, они вернулись к аэродинамической схеме биплана (точнее, полутораплана), сулившей гораздо лучшую маневренность (конкуренты из «Накадзимы» для своего Ки-11 выбрали схему моноплана). Высокие летные качества Ки-10 должны были обеспечить доработанный мотор Ха-9 и тщательно «вылизанный» в аэродинамическом отношении планер.
Прототипы
Как и в случае с Ки-5, проектирование Ки-10 велось достаточно быстро – уже в марте 1935 г. была закончена постройка первого прототипа (заводской номер 601). Его снабдили двухлопастным деревянным винтом диаметром 3 м, поскольку штатный металлический еще не был готов. В апреле выпустили второй прототип (з/н 602), а вслед за ним — и третий (з/н 603). От первой машины они отличались отсутствием обтекателя-заголовника за кабиной пилота. Третья машина изначально имела штатный металлический винт, позже такой винт установили и на втором прототипе. Ещё одной особенностью третьего прототипа стала клепка обшивки впотай. Вторая же машина позже использовалась для испытаний лыжного шасси (впрочем, так и не принятого для серийных самолетов).
В июле 1935 г. в «Рикугун Кокудзиюцу Кенкюсё» (Армейском опытном институте авиатехники, сокращенно именуемом «Когикен» либо «Гикен») в Татикаве начались сравнительные испытания Ки-10 и Ки-11. Самолет фирмы «Кавасаки» показал максимальную скорость 400 км/ч – значительно больше, чем Ки-5, но меньше, чем конкурент Ки-11 (420 км/ч). Более высокую оценку заслужил установленный на Ки-11 мотор воздушного охлаждения «Накадзима» «Котобуки», оказавшийся более простым в обслуживании и устойчивым к боевым повреждениям, чем Ха-9-ll Ко, стоявший на Ки-10. Однако по скороподъемности и, особенно, по маневренности Ки-10 превзошел конкурента. Пилоты отмечали хорошую управляемость Ки-10 на всех стадиях полета. Некоторые опасения вызывала лишь поперечная устойчивость самолета. Её попытались улучшить, применив на четвертом прототипе верхнее крыло с небольшим поперечным V (на первых трех машинах угол поперечного V верхнего крыла равнялся 0°). Однако ожидаемого эффекта это изменение не принесло, и на серийных машинах крыло оставили прежним.
Истребитель Накадзима Ки-11
Победа Ки-10 в конкурсе была окончательно определена результатом «воздушных боев», в которых изделие «Кавасаки» превзошло Ки-11 за счет лучшей маневренности. Необходимо отметить, что в то время японская истребительная авиация придерживалась концепции воздушного боя на виражах, в стиле «собачьей свалки», известном ещё со времен Второй мировой войны. А для победы в таком бою определяющими являлись не скоростные, а маневренные качества самолета. В итоге, в сентябре 1935 г. Ки-10 приняли на вооружение авиации Императорской армии, присвоив ему официальное обозначение «Кюго-Сики Сентоки» («Самолет-истребитель тип 95»). Мотор Ха-9-II Ко получил официальное обозначение – «95-Сики 800 л.с.» (т.е. «тип 95, 800 л.с.»).
Серийное производство
Выпуск Ки-10 на заводе концерна «Кавасаки» в Кагамихаре (префектура Гифу) начался в декабре 1935 г. Образцом для серийных истребителей стал третий прототип. В течение неполных двух лет – до октября 1937 г. – изготовили 300 самолетов.
Одновременно с запуском Ки-10 в серию, Технический отдел дал указание приступить к разработке усовершенствованной модификации с улучшенными параметрами (прежде всего – поперечной устойчивостью). С этой целью существенной переделке подверглись крылья: размах верхнего увеличился с 9,55 до 10,07 м, нижнего – с 7,10 до 8,17 м; площадь крыльев возросла с 20 до 23 кв. м. Увеличили и размах элеронов (с 2506 до 2705 мм). Передняя кромка крыльев вместо фанеры обшивалась дюралем. Длина фюзеляжа увеличилась до 7,75 м за счет вставки длиной 550 мм в хвостовой части. Ширину киля у основания увеличили с 800 до 850 мм, а высоту руля направления – с 1585 до 1600 мм. А вот размах стабилизатора, наоборот, уменьшили с 3500 до 3350 мм (размах рулей высоты уменьшился с 1480 до 1400 мм). Силовая установка, вооружение и оборудование самолета изменений не претерпели.
Нововведения опробовали на переделанном серийном Ки-10 (з/н 185), вышедшем на испытания в мае 1936 г. Несмотря на увеличение массы самолета на 100 кг, удельная нагрузка на крыло уменьшилась с 82,5 до 75,6 кг/кв. м, что положительно сказалось на маневренности (и без того считавшейся неплохой). Скоростные качества и скороподъемность не ухудшились, а потолок даже возрос. И главное – наконец-то удалось справиться с недостаточной устойчивостью самолета. В июне 1937 г. улучшенный Ки-10 был одобрен Техническим отделом и принят на вооружение. Самолету присвоили обозначение «Кюго-Сики Ни-Гата Сентоки» («Самолет-истребитель тип 95 модель 2»), или же Ки-10-II. Соответственно, машины раннего выпуска теперь сокращенно обозначали Ки-10-I, а в полном названии появились слова «Ити-Гата» («Модель 1»). До декабря 1938 г. «Кавасаки» построила 280 таких самолетов. Таким образом, общий объем выпуска Ки-10 этой фирмой (включая прототипы) составил 584 самолета. Ещё 75 Ки-10 (вероятнее всего, «модели 2») собрали в Манчжурии, на заводе «Мансю Хикоки Сезо Кабусики Кайся» («Маньчжурское самолетостроительное предприятие») из деталей и узлов, поставляемых «Кавасаки». С учетом этого объем выпуска Ки-10 достиг 659 экземпляров.
Опытные Ки-10 Каи
В апреле 1936 г. конструкторы «Кавасаки» под руководством Исамы Ивати начали работы по второму этапу модернизации истребителя. В этот раз главной целью являлось улучшение скоростных характеристик самолета. Поскольку замена силовой установки на более мощную исключалась (по причине отсутствия таковой), единственным путем достижения цели стало снижение аэродинамического сопротивления. Перенос радиатора назад (теперь он располагался между стоек шасси) позволил облагородить в аэродинамическом отношении носовую часть фюзеляжа. Переделке подверглось шасси – были убраны раскосы между стойками, а сами стойки, их подкосы и колеса заключены в обтекатели. Доработки внедрили на одном из серийных самолетов (з/н 200), получившем обозначение Ки-10-I Каи. Его испытания, начавшиеся в октябре 1936 г., подтвердили расчеты конструкторов: максимальная скорость по сравнению с базовой моделью возросла на 25 км/ч, достигнув 425 км/ч. Однако в серийное производство этот вариант не внедряли, поскольку в марте 1937 г. начались работы в рамках третьего этапа доработки базовой конструкции, предусматривавшей внедрение изменений, опробованных в обеих предыдущих усовершенствованных моделях (Ки-10-II и Ки-10-I Каи). Попутно в очередной раз доработали шасси (стойки лишились подкосов, став свободнонесущими), а кабину пилота сделали закрытой, снабдив каплевидным фонарем. Кроме того, применили новый двигатель Ха-9-ll Оцу («тип 98», 800 л.с.), у которого при той же взлетной мощности была несколько уменьшена номинальная, а за счет этого — увеличен ресурс.
Два прототипа доработанного истребителя, получившего обозначение Ки-10-II Каи, переделали из серийных машин. Первый из них вышел на испытания в ноябре 1937 г. Самолет показал вполне приличные летные данные – максимальная скорость составляла 440–445 км/ч на высоте 3500 м. Однако в то время уже велось производство моноплана «Накадзима» Ки-27, развивавшего скорость 470 км/ч и при этом по маневренности не уступавшего бипланам. Эра истребителей-бипланов близилась к концу, и Ки-10-II Каи на вооружение так и не приняли.
Служба и боевое применение
Поставки Ки-10 в части авиации Императорской армии начались весной 1936 г. В первую очередь ими комплектовались истребительные подразделения, дислоцированные в Японии и Манчжурии, позже очередь дошла до Кореи и Формозы (о. Тайвань). Процесс перевооружения шел достаточно быстро, и к середине 1937 г. большинство истребительных тютаев (отрядов) получило новую матчасть.
Боевого дебюта долго ждать не пришлось. 7 июля 1937 г. у моста Марко Поло (Лугоуцзяо) под Пекином произошла перестрелка между китайскими и японскими частями. Этот инцидент дал толчок для начала полномасштабной и кровавой японо-китайской войны. Императорская армия немедленно начала подтягивать резервы к границе с Китаем, а 15 июля была объявлена мобилизация. Из частей, вооруженных Ки-10, первым в район конфликта прибыл 1-й хико дайтай (авиационный батальон) из состава 16-го хико рентая (авиационного полка), постоянно дислоцировавшийся в Хайлане (Маньчжурия). Часть, включавшая два тютая с Ки-10, иногда именовалась «Мива Дайтай» – по имени её командира, сёса (майора) Хироси Мивы. 9 июля она прибыла в Шанхальгуань, а 12-го – в Тяньцзин, юго-восточнее Пекина.
Япония быстро наращивала силы в районе конфликта: 24 июля в Мукден (именуемый японцами Хотен; ныне г. Шеньян) прибыло сразу пять тютаев, вооруженных Ки-10: два в составе 2-го хико дайтая (командир – сёса Сабуро Кондо), два — 8-го хико дайтая, возглавляемого тайса (полковником) Макото Саса, а также отдельный 9-й докурицу хико тютай, которым командовал тайи (капитан) Кумао Акита. Первые две части прибыли из метрополии – они были выделены, соответственно, 5-м и 4-й хико рентаями, дислоцировавшимися в Татикаве (у Токио) и Татираи (префектура Фукуока, о. Кюсю). 9-й отдельный отряд выделил 6-й авиаполк, дислоцировавшийся в Корее, в Пхеньяне (японское название – Хейдзё).
Первоначально главной задачей Ки-10 являлось патрулирование района Пекин–Тяньцзин и сопровождение собственных бомбардировщиков. 28 июля 2-й и 8-й хико дайтай перелетели в Тяньцзин, откуда в течение двух дней летали на штурмовки китайских войск, пытавшихся атаковать этот аэродром. Их самолеты Ки-10 были в спешном порядке дооборудованы подфюзеляжными держателями для двух 30-кг осколочных бомб. Не в последнюю очередь благодаря авиационной поддержке японские войска смогли до конца месяца очистить от противника район Тяньцзиня и взять Пекин.
В августе 1937 г. 1-й хико дайтай включили в состав Временной авиационной бригады (Ринцзи Хикодан), созданной для оказания авиационной поддержки наступлению японских войск в направлении Калган (провинция Хебей). Бригада объединяла в общей сложности шесть тютаев – по два истребительных, разведывательных и бомбардировочных. 22 августа 1-й хико дайтай передислоцировали в только что захваченный Жангкай, а затем – в Жангбей, расположенный поблизости. Задачей истребителей стало воздушное патрулирование занятого японцами района. 19 сентября во время рутинного патрульного полета группа Ки-10 из 2-го тютая (командир – тайи Цутому Мидзутани) наткнулись западнее Татунга (Датонга) на шестерку китайских самолетов (вероятно – «Дугласов» O-38). Четверка Ки-10, ведомая тюи (старшим лейтенантом) Йосио Хиросе (будущий ас с девятью воздушными победами), немедля бросились на противника. В коротком бою каждый из японских пилотов сбил по одному вражескому самолету. Эти воздушные победы стали первыми в истории авиации Императорской армии.
Оказия для увеличения боевого счета представилась японским пилотам два дня спустя. 21 сентября семь Ки-10 1-го хико дайтая сопровождали 14 тяжелых бомбардировщиков из 12-го хико рентая в рейде на Тайюань (провинция Шаньси). На пути к цели японцы встретили пару разведчиков Воут «Корсар» и безо всяких затруднений сбили их. Над Тайюанем семь китайских истребителей Кертисс «Хоук» II попытались перехватить японские самолеты. По итогам воздушного боя пилоты 1-го хико дайтая заявили о семи сбитых и двух поврежденных вражеских машинах. Но и сами японцы понесли потери – погиб командир 1-го хико дайтая Хироси Мива. На посту его сменил сёса Суити Окамото. В дальнейшем до конца месяца встреч в воздухе с китайскими истребителями не было зафиксировано. В начале октября 1937 г. 1-й хико дайтай вернулся в Хайлан.
Как же действовали в начальной фазе конфликта другие части, вооруженные истребителями Ки-10? В августе 1937 г. 1-й тютай 2-го хико дайтая передислоцировали в Ланьфан, северо-западнее Тяньцзина. 2-й тютай оставался в Тяньцзине. 8-й хико дайтай, а также 9-й докурицу тютай прибыли на аэродром Наньюань (в окрестностях Пекина). По мере продвижения наземных частей 8-й хико дайтай передислоцировали в Баодинь (юго-западнее Пекина), затем в Шицзячуань, и наконец – в Тайюань. 9-й докурицу тютай на непродолжительное время задержался в Ланьфане, а затем прибыл в Баодинь.
1 октября 1937 г., при отражении вражеского налета на Тайюань, пилоты 8-го хико дайтая добились двух побед: Масаёси Оцубо сбил легкий бомбардировщик, а Хадзиме Товада и Киёси Нисикава объединенными усилиями справились с истребителем Кертисс «Хоук». Пять дней спустя отличились пилоты 2-го хико дайтая. Тройка Ки-10, ведомая тюи Мицуго Савадой (будущий ас, одержавший 11 воздушных побед, в т.ч. пять – на Ки-10) перехватили над Баодинем три штурмовика Кертисс «Шрайк». Один из них был сбит Савадой, остальным удалось уйти. 15 октября пилоты 8-го хико дайтая сбили два вражеских самолета над Синьсянем. 25 октября четверка Ки-10 2-го хико дайтая сопровождали невооруженный курьерский самолет. На пути им встретились два китайских разведчика «Корсар», и оба они были сбиты Косуке Кавахарой (правда, одну победу он разделил с Хироси Секигути). 30 октября пилоты 8-го хико дайтая заявили об уничтожении одного вражеского самолета в районе Хинькоу. А 15 ноября, во время сопровождения бомбардировщиков на Луойян (провинция Хенань, южнее Тайюаня) тюи Савада одержал свою вторую победу, сбив «Корсара».
Внимательный читатель, наверняка, обратил внимание, что до сих пор мы говорили о действиях Ки-10 на северокитайском ТВД. В южных районах «первую скрипку» играла морская авиация. Но и здесь нашли некоторое применение армейские истребители. 13 сентября 1937 г. в Пиньтуне (японское название – Хейто) на о. Формоза на базе 8-го хико рентая сформировали отдельный отряд – 10-й докурицу тютай, укомплектованный Ки-10. Возглавил его тайи Исао Абе. Пять дней спустя отряд передислоцировали на аэродром Ваньбин возле Шанхая. Первой его задачей стало обеспечение ПВО этого крупного промышленного центра и транспортного узла. Боевой счет 10-го докурицу тютая был открыт в ночь с 25 на 26 октября, когда сото (старший сержант) Кийонори Сано во время отражения вражеского налета сбил одного из китайских бомбардировщиков. Тем самым он одержал первую в авиации Императорской армии ночную победу.
В декабре 1937 г. 10-й докурицу тютай совместно с частями морской авиации принял участие в боях за Нанкин. 2 декабря гото (старший капрал) Тейдзо Кахамару сбил два китайских бомбардировщика. На следующий день пилоты 10-го докурицу тютая заявили сразу восемь воздушных побед, прибавив к ним ещё два бомбардировщика, уничтоженных на земле (на нанкинском аэродроме Дацзяочанг). 26 декабря, после захвата Нанкина японскими войсками, на Дацзяочанг прибыли 24 Ки-10 из 8-го хико дайтая, возглавляемые сёса Такео Татэямой. 10-й докурицу тюта передислоцировали в Ханькоу, к юго-западу от Шанхая.
В сентябре 1937 г. 8-й хико рентай сформировал ещё один отдельный истребительный отряд – 14-й докурицу тютай. На территорию континентального Китая его не перебросили, оставив на Формозе для обеспечения задач ПВО. Единственный случай проявить себя в бою представился его пилотам 23 февраля 1938 г., когда большая группа китайских бомбардировщиков СБ (в основном с советскими экипажами) предприняла налет на Тайбэй. Однако ни один Ки-10 не смог перехватить вражеские бомбардировщики.
На рубеже ноября-декабря 1937 г. самолеты 2-го хико дайтая, дислоцировавшегося в Тайюане, трижды участвовали в сопровождении флотских бомбардировщиков в налетах на Луойянь. Затем 2-й хико дайтай поддерживал наземные части, действовавшие в северо-западном Китае. 22 января 1938 г. 2-й хико дайтай и 9-й докурицу тютай передислоцировали в Жанде (Чантэ) юго-восточнее Тайюаня. 30 января восемь самолетов 1-го отряда 2-го хико дайтая сопровождали тяжелые бомбардировщики 6-го хико дайтая в налете на Луойянь. Над целью самолеты были перехвачены китайскими истребителями И-15. По итогам боя японские пилоты заявили сразу 13 воздушных побед ценой потери одного Ки-10 (пилот Тосио Каваи погиб). В частности, по три сбитых вражеских самолета записали на счет тайи Косукэ Кавахары и тюи Мицуго Савады, ещё два – на счет командира 1-го тютая тайи Татэо Като (будущий ас в 18 воздушными победами, из них 7 – одержанных на Ки-10).
Следующей целью японцев стало уничтожение группировки китайских войск в районе Сюйчжоу (между Пекином и Нанкином), а также овладение коммуникациями, связывавшими этот район с западом Китая. 8 марта 1938 г. из Юнченя вылетела группа Ки-10 2-го хико дайтая, получившая задание патрулирования района Сианя. Над объектом восьмерка истребителей 2-го отряда провела бой с китайскими истребителями. Японские пилоты заявили об уничтожении трех И-15 и трех «Гладиаторов». 1-му отряду повезло на обратном пути – он наткнулся на четвёрку И-15 и всех их сбил. 11 марта 13 самолетов Ки-10, ведомых командиром 2-го хико дайтая сёса Тамия Тераниси, вылетели на сопровождение бомбардировщиков к Сиани. В ходе этой операции японские истребители сбили четыре И-15 и одного «Гладиатора».
Помимо наступательных операций, японским истребителям время от времени приходилось и самим отражать налеты китайской авиации. Так, 10 марта 1938 г. пилоты 8-го хико дайтая перехватили и сбили над Бенбу (северо-западнее Нанкина) три бомбардировщика СБ. 14 марта Киёси Нисикава и Macao Хидесима из той же части сбили над Вуху очередного СБ (его экипаж, состоявший из советских авиаторов, попал в плен).
16 марта отличились пилоты 10-го докурицу тютая: тройка Ки-10 перехватила пять СБ, сбив два из них. А вот бой 10 апреля к славным отнести нельзя. В тот день пилот 10-го докурицу тютая Тейдзо Кахамару сбил бомбардировщик СБ. Когда же экипаж последнего покинул падающую машину с парашютами, Кахамару хладнокровно расстрелял их в воздухе. Инцидент стал достоянием мировых средств массовой информации и отнюдь не способствовал улучшению имиджа японской военщины. Увы, случаи расстрела вражеских авиаторов, спасающихся на парашютах, были отнюдь не единичными. Например, 30 апреля пятерка Ки-10, ведомая тайи Акиро Такацуки, сбила над Бенбу одиночного СБ. Один из китайских авиаторов смог выброситься с парашютом – и был обстрелян истребителями.
25 марта 1938 г. 16 Ки-10 из 2-го хико дайтая встряли в ожесточенный воздушный бой с большой группой китайских И-15 над Гуиде (Шанкуи). Японцы заявили, ни много, ни мало – 19 воздушных побед. Четыре из них – на счету тайи Татео Като. Но и 2-й хико дайтай понес потери – в горящем самолете погиб один из лучших асов части, тюи Косуке Кавахара (9 воздушных побед). В своем последнем бою он сумел сбить два И-15, а третий китайский истребитель, уходя от преследования Кавахары, врезался в землю.
Очередной воздушный бой над Гуиде состоялся 10 апреля. С японской стороны в нем участвовали 15 истребителей 2-го хико дайтая – 12 Ки-10 и три новых Ки-27. Пилотам, возглавляемым сёса Тераниси, последовательно пришлось сражаться с тремя группами китайских истребителей, насчитывавших в общей сложности до трех десятков машин. Пилоты 2-го тютая заявили восемь воздушных побед, а 1-го – шесть (в ряде публикаций можно встретить упоминание аж о 24-х заявленных японцами победах). Особо отличился в том бою тюи Йонесуке Фукуяма. Он сбил три вражеских истребителя, доведя свой боевой счет до семи побед, но и сам был ранен в левое колено и правое плечо. Несмотря на это, Фукуяма сумел восстановить управление, используя левую руку и даже зубы. В таком состоянии он управлял самолетом в течение 50 минут, преодолев около 200 км. При посадке на аэродроме Янчжоу самолет скапотировал. Фукуяма попал в госпиталь, но полученные ранения, усугубленные травмами при посадке, оказались слишком тяжелыми, и 15 апреля мужественный пилот умер. Самолет Фукуямы перевезли в Японию и выставили на всеобщее обозрение. Подвиг пилота вызвал подъем патриотических настроений в стране, вылившийся в кампанию по сбору средств на новые самолеты.
Два воздушных сражения над Гуиде способствовали возрастанию популярности армейской истребительной авиации, остававшейся до сих пор как бы в тени громких успехов морских истребителей, одержанных над Шанхаем и Нанкином. Свою долю славы получил и самолет Ки-10.
11 мая 1938 г. десять истребителей Ки-10 из 1-го отряда 8-го хико дайтая, возглавляемые тайи Кацудзи Сугирой, атаковали аэродром Басянь. Удачно подловив заходящие на посадку китайские самолеты, они сбили пять из них, а ещё пять уничтожили на земле. В то время 8-й хико дайтай дислоцировался в Бенбу, но в июне был переведен в Шанхай, а в следующем месяце – в Нанкин.
20 мая возможность отличиться представилась 2-му хико дайтаю. Полным составом (24 Ки-10) он провел бой с китайскими истребителями над Ланфенем (Ланкао). По его итогам японские пилоты заявили 12 воздушных побед, сами же потерь не понесли. Гораздо труднее пришлось японцам 26 июня. В тот день четверка Ки-10 из 10-го докурицу тютая, патрулируя вдоль р. Янцзы, попыталась перехватить пару китайских бомбардировщиков СБ. Погнавшись за ними в сторону Наньчаня, японцы неожиданно наткнулись на огромную группу китайских истребителей И-16 (по некоторым сведениям их было до 60). В завязавшемся бою два Ки-10 были сбиты (пилоты Сидзудзо Цурута и Кацура Китисе погибли). Третья машина получила два десятка пробоин, но пилотировавший его сото Киёнори Сано сумел посадить израненную машину. Лишь четвертый истребитель (пилот Токуо Обэ) смог избежать повреждений. Со своей стороны японцы заявили о девяти сбитых самолетах противника.
Реорганизация. Закат карьеры
Летом 1938 г. под влиянием опыта боев в Китае командование авиации Императорской армии провело основательную реорганизацию своих авиачастей. Вместо прежних хико рентаев (полков, как правило, смешанного состава) и хико дайтаев (батальонов, состоявших обычно из двух отрядов) создавались хико сентаи – авиационные группы (в русскоязычной литературе термин «сентай» применительно к армейской авиации обычно переводится не как «группа», а как «полк»). Сентаи являлись однородными (истребительными, бомбардировочными или разведывательными) и комплектовались, как правило, однотипной техникой. Обычно сентай включал два или три (реже – четыре) тютая (отряда или эскадрильи), каждый из которых подразделялся на три сютая (звена) по три самолета. С учетом управления (сентай хонбу) и резервных машин истребительный сентай в составе трех отрядов насчитывал 36-42 самолета.
К моменту реорганизации самолеты Ки-10, помимо частей, воевавших в Китае, поступили на вооружение одного отряда 13-го хико рентая в Японии, двух – 9-го хико рентая в Корее и одного – 8-го хико рентая на Формозе. Реорганизация совпала с началом перевооружения армейской истребительной авиации с бипланов Ки-10 на новые монопланы «Накадзима» Ки-27.
В июле на новые штаты перешли дислоцировавшийся в Японии (Какогава, префектура Хиёго) 13-й хико рентай, а также «корейский» 9-й хико рентай (Хоерёнг), реорганизованные в сентаи под теми же номерами. 31 июля находившийся в Анкине 8-й хико дайтай стал 77-м сентаем. На следующий день поменялся статус 2-го хико дайтая, дислоцировавшегося в Эртаокоу (японское название – Нитоко): он стал 77-м сентаем. В течение сентября-октября оба его отряда перевооружились на Ки-27. В качестве третьего отряда в 77-й сентай влили бывший 9-й докурицу тютай, начавший переучивание с Ки-10 на новые истребители в ноябре 1938 г. В августе 1938 г. сформировали ещё три истребительных сентая: 33-й на аэродроме Хайлань в Манчжурии (бывший 1-й хико дайтая), 4-й в Татиараи на о. Кюсю и 5-й в Татикаве возле Токио (соответственно, на базе 4-го и 5-го хико рентаев). 10-й докурицу тютай сохранил свой статус отдельного отряда, но он ещё в июле был перевооружен новыми Ки-27.
До полного вывода из частей первой линии истребители Ки-10 ещё успели принять участие в первой фазе японского наступления на Ханькоу (провинция Хубэй). В этой операции только пилоты 77-го сентая имели возможность померяться силами в воздухе с китайскими летчиками. 21 августа 1938 г. восьмерка Ки-10 первого отряда, ведомая тайи Синити Мураокой, атаковала аэродром в Ханькоу. Шесть самолетов занялись штурмовкой, а пара в составе Тоёки Это (аса с 12 воздушными победами) и Хадзиме Кавады заняли эшелон выше, чтобы прикрывать своих коллег. В общей сложности в том бою японцы уничтожили восемь вражеских самолетов. Это сбил два китайских истребителя, но и сам был вынужден сажать поврежденную машину на воду Янцзы.
6 октября три пилота 77-го сентая перехватили над Синьяном восемь бомбардировщиков СБ и сбили два из них. Этот эпизод стал, вероятно, если не последним, то одним из последних воздушных боев над Китаем, в котором участвовали Ки-10. Осенью 1938 г. остатки потрепанной китайской авиации были отведены на базы, лежащие за пределом радиуса действия японских самолетов. Схватки в воздухе стали крайне редкими, а «первую скрипку» в них теперь играли новые Ки-27. Однако в 1939 г. видавшим виды Ки-10 вновь пришлось вступить в бой.
К концу августа 1939 г. конфликт на Халхин-Голе (именуемый японцами «Номонганский инцидент») разрешался явно не в пользу Японии, причем как на земле, так и в воздухе. Участвовавшие в боях части, вооруженные Ки-27, понесли такие серьезные потери, что командование Кантогун Хико Судан (Авиационного корпуса Квантунской армии) решило ввести в действие все имеющиеся резервы. К тому времени в Манчжурии оставалась единственная часть, вооруженная истребителями Ки-10 – 33-й сентай трехотрядного состава, дислоцировавшийся в Синею на востоке Манчжурии. 26 августа часть получила приказ отбыть в зону конфликта и на следующий день прибыла в Пингонжень, а 30 августа – в Дубоси (Солушань). Перед 33-м сентаем поставили задачу патрулирования стратегически важной железнодорожной линии Аршаань – Барчензи.
Первый бой с советской авиацией состоялся 2 сентября. В тот день тройка Ки-10 из 2-го тютая 33-го сентая, ведомая тюи Соити Окамото, наткнулась на большую группу (примерно три десятка) И-16. Несмотря на численное превосходство противника, японцы заявили четыре воздушные победы, потеряв со своей стороны лишь одну машину (сото Содзо Сайто посадил подбитый Ки-10 в поле). 4 сентября вновь состоялся крупный воздушный бой – семерка Ки-10, возглавляемая командиром 2-го тютая тайи Такео Кавадой, схватилась с 20–30 вражескими истребителями И-153 и И-16. По итогам боя советские летчики заявили девять воздушных побед. Японцы также не скромничали, претендуя на девять достоверно сбитых вражеских самолетов и ещё три вероятные воздушные победы. Героем дня стал сото Акира Исикава, который сбил три самолета, сам был ранен, но сумел совершить вынужденную посадку (умер от полученных ран на следующий день). Однако бравурные отчеты участников боя, как это часто бывает, имели мало общего с реальностью: в действительности в том бою советская сторона потеряла лишь два истребителя, а японская – три. В тот же день состоялся ещё один воздушный бой с участием 3-го тютая 33-го сентая против полутора десятков вражеских истребителей. На этот раз японцы вовсе утратили связь с реальностью – они претендовали на 13 побед. В действительности же был сбит лишь один советский самолет. Советская сторона была гораздо объективнее – по её данным, был сбит лишь один японский истребитель (на деле все самолеты 3-го тютая благополучно вернулись на базу).
Последний воздушный бой с участием Ки-10 33-го сентая в районе Халхин-Гола состоялся 5 сентября. Участвовавшие в нем пилоты 1-го и 2-го тютаев заявили в общей сложности 15 воздушных побед (и ещё пять – с пометкой «вероятно»). Советская сторона претендовала на восемь сбитых японских самолетов. На деле же японцы вернулись на базу без потерь, а советская авиация лишилась одного И-16.
В общей сложности за время боев на Халхин-Голе 33-й сентая записал на свой счет 41 сбитый вражеский самолет (и ещё восемь вероятных воздушных побед). Собственные потери составили три погибших пилота.
В середине сентября на пути к Номонгану находился также 9-й сентай (три отряда, 30 самолетов Ки-10). Однако к месту назначения он прибыл уже после окончания боевых действий и вскоре возвратился в Корею.
Процесс вывода Ки-10 из частей первой линии растянулся до конца 1940 г. Осенью 1939 г. началось перевооружение 33-го и 77-го сентаев, в середине 1940 г. – 13-го, а в сентябре – 9-го сентаев. Осенью 1940 г. новую технику начали получать 4-й и 5-й сентаи, в течение нескольких месяцев параллельно эксплуатировавшие Ки-27 и Ки-10.
После вывода из боевых частей довольно много Ки-10 попали в учебные заведения: летные школы в Акэно (префектура Мие) и Кумагая (префектура Саитама), авиационную академию в Токородзаве (префектура Саитама; в мае 1938 г. переведена в Тойооку), школу авиационных механиков в Токородзаве. Точно не установленное количество Ки-10 в конце 30-х гг. было передано Маньчжоу-Го. Последние маньчжурские Ки-10 летали до 1944 г.
В Японии к моменту начала войны на Тихом океане в боевых частях уже не было ни одного Ки-10. В школах и вспомогательных частях они достаточно широко эксплуатировались до 1942-1943 гг., хотя отдельные экземпляры летали практически до конца войны. В системе кодов союзников Ки-10 присвоили название «Перри».
Испытания Ки-10 в СССР
Советские авиаторы получили возможность ознакомиться с японским истребителем в 1938 г., когда в их руки попал практически неповрежденный Ки-10-II. Вероятнее всего, это была машина сото Сигэру Маэды из 9-го отдельного отряда, совершившего вынужденную посадку 30 апреля в районе Донгиня. Самолет доставили в НИИ ВВС под Москвой, где 19 июня приступили к его тщательному изучению. Интересно, что хотя самолет и двигатель были верно идентифицированы как «тип 95», с их авторством советские специалисты напутали. Создание самолета приписали фирме «Накадзима», поэтому в советских отчетах его именовали «Накадзима-95бис» (И-95). В двигателе был безошибочно опознан лицензионный вариант BMW IX, но почему-то решили, что выпустила его фирма «Мицубиси». Примерной датой выпуска самолета была определена осень 1937 г.
Среди летчиков, опробовавших «И-95» в полете, были майоры С. Супрун, П. Стефановский, старший лейтенант А. Кубышкин. Общее руководство испытаниями осуществлял военинженер 2-го ранга М. Вахрушев. В ходе испытаний проводились имитационные воздушные бои с истребителями И-15 и И-16, разведчиком Р-10, бомбардировщиком ДБ-3. 10 сентября в ходе одного из таких боев с самолетом И-15, происходившим на высоте 200-300 м, Ки-10-II свалился на крыло и не смог выйти из пикирования. В результате удара о землю самолет был полностью разрушен, а пилотировавший его М. Вахрушев погиб. К тому времени на «И-95» успели выполнить 71 полет, налетав 37 часов (время работы двигателя на земле и в воздухе составило 43 часа 15 минут).
В СССР «И-95» был тщательно обмерян и взвешен. Удалось снять и летные данные, причем полученные цифры в некоторых случаях существенно разнятся от тех, что встречаются в публикациях, в том числе и японских. Согласно советским отчетам, самолет в полностью снаряженном виде (заправленный и с боекомплектом), но без радиостанции и кислородного оборудования, весил 1883 кг. Площадь крыльев определили в 24,39 кв. м (14,75 кв. м – верхнее крыло и 9,64 кв. м – нижнее). У земли максимальная скорость составляла 300 км/ч, на высоте 3000 м – 359 км/ч, а на 5000 м – 374,5 км/ч. Наивысшая скорость – 377 км/ч – отмечалась на высоте 4100 м. Время набора высоты 1000 м составляло 1 мин 48 с, 3000 м – 5 мин, 5000 м – 8 мин 24 с. Практический потолок достигал 9200 м. Длина разбега составляла 345 м, пробега – 700 м (с применением тормозов – 520 м).
По итогам имитационных воздушных боев были сделаны следующие выводы. По основным летным данным и маневренности «И-95» сравним с И-15, уступая, однако, последнему в скороподъемности и взлетно-посадочных характеристиках. В сравнении с И-16 японский истребитель заметно проигрывал в скорости и скороподъемности, но существенно превосходил в маневренности. Высокую оценку заслужила комфортабельная кабина пилота (достаточно просторная, с регулируемым креслом и удобным расположением всех органов управления), отмечалась простота и легкость наземного обслуживания. Внешние поверхности самолета отличались высоким качеством отделки. Не доставила особых проблем во время испытаний и мотоустановка, хотя и отмечались кратковременные перебои двигателя при отрицательной перегрузке (переход из набора высоты в горизонтальный полет и из горизонтального полета в пикирование). Были и недостатки, прежде всего – плохая устойчивость, требующая при прямолинейном полете постоянной работы рулями. При выполнении быстрых бочек самолет легко терял скорость и высоту. Кроме того, «И-95» имел тенденцию к сваливанию в плоский штопор и с задержкой реагировал на попытки выхода из него. Рулежка на земле была затрудненной из-за недостаточной эффективности тормозов. В заключительной части отчета об испытаниях указывалось, что аэродинамическая схема и конструкция японского самолета не заслуживают дополнительного внимания специалистов, поскольку являются отнюдь не передовыми.
Краткое техническое описание
Планер Ки-10 был цельнометаллическим, с дюралевой обшивкой фюзеляжа и оперения и полотняной (частично – фанерной) – крыла, элеронов и рулей. Для уменьшения аэродинамического сопротивления стыки дюралевых листов обшивки тщательно шпаклевались.
Фюзеляж-полумонокок имел сечение, близкое к овальному. Кабина была открытой, от набегающего потока пилота защищал только небольшой козырек. Хвостовое оперение – классическое, свободнонесущее. Рули высоты снабжены металлическими триммерами, переставляемыми на земле.
Крылья прямые в плане, с закругленными концовками, двухлонжеронные. Их передняя кромка (до переднего лонжерона) обшивалась фанерой, остальная часть – полотном. Профиль крыльев – NACA-M12 модифицированный, с относительной толщиной 12 %. Верхнее крыло выполнено как единое целое, оно крепилось к фюзеляжу на двух N-образных стойках (угол поперечного V – 0°). Консоли нижнего крыла крепились к нижней кромке фюзеляжа (угол поперечного V – 4°). Жесткость бипланной коробке придавала пара N-образных межкрыльевых стоек и проволочные растяжки. Элероны с полотняной обшивкой имелись только на верхнем крыле. Они снабжались триммерами, переставляемыми на земле.
Шасси двухколесное с хвостовым костылем. Колеса размером 680×110 мм, снабженные барабанными тормозами, устанавливались на полуосях и крепились к фюзеляжу на пирамидальных подкосах. Колеса и хвостовой костыль имели масляно-пружинную амортизацию. Колея шасси при обжатых амортизаторах (на земле) составляла 1750 мм, в полете – 1600 мм. Для уменьшения аэродинамического сопротивления колеса снабжались обтекателями, но в полевых условиях их, как правило, снимали во избежание забивания грязью. В ходе службы части Ки-10 получили колеса с пневматиками низкого давления размером 800×270 мм, лучше подходящие для эксплуатации на полевых аэродромах.
Самолет оборудовался 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения «Кавасаки» Ха-9-II Ко (взлетная мощность 850 л.с., длительная – 720 л.с. у земли и 800 л.с. на высоте 3500 м). Винт – трехлопастный металлический постоянного шага, диаметром 2,90 м. Носок вала винта снабжен храповиком для запуска двигателя посредством автостартера. Запас топлива составлял 446 л. Он размещался в двух фюзеляжных (основном емкостью 246 л и вспомогательном – 95 л), а также в баке, расположенном в центроплане верхнего крыла (104 л). Вспомогательный фюзеляжный бак предписывалось заправлять только при перегоночных полетах. Маслобак емкостью 25 л располагался в передней части фюзеляжа, между двигателем и винтом. Его внешняя поверхность имела оребрение, улучшающее охлаждение. Радиатор системы охлаждения двигателя находился в большом обтекателе под фюзеляжем. Приток воздуха к нему регулировался посредством жалюзи. Емкость системы охлаждения составляла 50 л.
Вооружение Ки-10 состояло из двух 7,7-мм синхронных пулеметов «тип 89», установленных в верхней части фюзеляжа, между двигателем и кабиной. Боекомплект – 540 (по другим данным, 500) патронов на ствол. В отличие от общепринятой практики, гашетка пулеметов на Ки-10 устанавливалась не на ручке управления самолетом, а на рычаге газа. Прицел – телескопический «тип 89».
Самолет снабжался строевыми огнями, в определенной мере упрощающими ночные полеты, а также был приспособлен для установки кислородного оборудования. Некоторые машины (прежде всего, командирские) оборудовались радиостанциями «тип 96 Хи модель 3». Проволочная антенна радиостанции натягивалась между мачтой, установленной на передней кромке верхнего крыла (смещенной несколько вправо от оси симметрии самолета), и верхушкой киля. Питание радиостанции обеспечивал генератор-ветрянка, устанавливаемый под левым нижним крылом.
Для облегчения перевозки Ки-10 наземным транспортом предусматривался быстрый демонтаж крыльев, консолей стабилизатора, руля направления, колес и винта.
