Истребитель И-7. Неожиданный пришелец

Продолжаем тему истребителей начала 30-х годов.

В самом начале 30-х годов в СССР появился новый истребитель И-7, который для работников СКО авиазавода №1 свалился, как снег на голову. Никто не мог понять, для чего и кому нужно было внедрять в серийное производство еще один биплан смешанной конструкции и к тому же более тяжелый, когда на конвейере строился новый истребитель И-5, весьма сходный с внеплановым И-7. Немногим тогда было известно, что сей продукт мысли и деятельности принадлежал одному из крупнейших авиаконструкторов Германии Эрнсту Хейнриху Хейнкелю, и что назывался он HD-37.

На первый взгляд, И-7 отличался от своего стапельного конкурента только двигателем BMW-VI, который впоследствии строился на авиамоторных заводах СССР под обозначением М-17 ¹. На самом же деле отличий было больше, так как другой двигатель нуждался в новой системе охлаждения, иной установке пропеллера и синхронного вооружения… Да и в целом конструкция аппарата была сработана так, что, начиная с чертежей общего вида и компоновки, по другому выглядело все.

Через несколько месяцев серийного выпуска «пришелец» полностью вытеснил с завода И-5, который как-то вдруг оказался «не ко двору». А ведь на его создание ушло много сил безвинно пострадавших и униженных специалистов во внутренней тюрьме соседнего завода № 39 имени Менжинского. И-5 тогда состоял на вооружении армии, поскольку для 1931-1932 гг. он являлся полноценным боевым самолетом, далеко не худшим среди современных истребителей других стран.

Разгадка крылась во внешней политике Советского Союза. Еще в 1925 году согласно совстско-германскому договору, в Россию приехала делегация с фирмы Эрнста Хейнкеля. Немецкие специалисты прибыли с конструкторской документацией и сразу получили «крышу» на территории саратовского завода №292. Завод носил официальное название «Саркомбайн» и формально подчинялся управлению сельскохозяйственного машиностроения. За его обширным забором, а это был завод-гигант, отгородили запретную зону, где и разместилась конструкторская группа, занимавшаяся постройкой истребителя HD-37.

На Саратовском комбайновом заводе группой германских специалистов руководил высококвалифицированный инженер Юзеф Эммер. За время работы в авиации он занимался не только самолетами. В 1932 г. при поддержке саратовского Авиахима Эммер построил свой третий по счету планер Э-3 (Е-З). Это был простой тренировочный паритель с крылом профиля «Геттинген». На VIII всесоюзном слете планеристов Э-3 налетал больше всех других планеров — 77 часов. Полеты производились с 10 октября по 10 ноября 1932 г. 28 октября планерист А. М. Плесков с пассажиром на борту в одном полете установил два мировых рекорда. В 1933-м Ю. Эммер построил четвертый планер Э-4 с управляемым крылом профиля P-II А. П. Красильщикова. На Э-4 летал Л. А. Кошиц.

Но деятельность группы Эммера по созданию планеров была лишь «ширмой» или конспиративной занятостью на территории предприятия «Саркомбайн».

Первый опытный самолет HD-37 был построен в июле 1927-го. Через месяц в одном из первых полетов на Центральном научно-опытном аэродроме НИИ ВВС истребитель, пилотируемый Виктором Осиповичем Писаренко, сорвался в штопор, и летчику, безуспешно пытавшемуся спасти машину, пришлось покинуть се на высоте чуть более 100 м. Писаренко едва не погиб, так как его парашют раскрылся буквально за секунду до приземления. Штопорные характеристики «Хейнкеля» были вроде бы неплохими, однако самолет передали на испытания с далеко не полной инструкцией по летной эксплуатации. Многое при его пилотировании приходилось осваивать наощупь.

Второй опытный экземпляр, построенный весной 1928-го, с увеличенными, на всякий случай, килем и стабилизатором и рядом технологических отличий был передан на испытания в НИИ ВВС в августе 1928-го. Ведущим летчиком назначили Ивана Фроловича Козлова. В воздухе машина хорошо слушалась рулей, без особых трудностей выполняла пилотажные эволюции, устойчиво штопорила и легко выходила из штопора. Полеты на устойчивость, проведенные 29 августа, показали, что самолет статически устойчив по всем осям и склонностей к сваливанию не имеет. В условных воздушных боях НD- 37 превосходил И-4 бис по максимальной скорости и скороподъемности. Наибольшая скорость у земли при форсированном режиме работы мотора — 301 км/ч, потолок при взлетном весе не превышал 7300 м. Эти характеристики оказались ниже заявочных данных фирмы, поскольку саратовское производство самолета уступало зарубежному исполнению по качеству. Тем не менее, полученные цифры признали удовлетворительными, и истребитель, названный И-7, был рекомендован к серийной постройке.

В СКО-1 завода № 1 спланировали производственный цикл выпуска самолетов на 1932 г. в 3,5 — 4 месяца. Фактически он затянулся до 7 — 8 месяцев, т.к. завод еще был занят «И-пятым» и другими объектами. За 1931 — 1934 гг. построили 131 самолет. Динамика выпуска была такова: 1931 г. — 2 самолета, 1932 г. — 45, 1933 г. — 18 и в 1934 г. — 66 машин. Сведений об эксплуатации истребителей И-7 в строевых частях ВВС РККА до сих пор обнаружить не удалось.

Что же представлял собой «советский» Хейнкель?

В носовой части фюзеляжа на сварной трубчатой ферме был установлен двигатель баварского моторного завода BMW-VI, закрытый дюралюминиевым капотом. Под картером к ушкам моторамы был подвешен сотовый водяной радиатор с пластинчатыми жалюзи, управляемыми из кабины летчика.

Кстати, эту силовую установку истребителя И-7 использовали в чистом виде для одномоторного транспортного биплана фирмы Хейнкель L-78 «Альбатрос». Такие самолеты эксплуатировались в Самарской области, где в двадцатых годах было организовано секретное германо-советское предприятие под названием «Томко» по производству и испытаниям новых средств химической войны.

Двухлопастный деревянный винт «Гейне» диаметром 3,1 м имел на втулке оживальный кок, плавно сопряженный с капотом.

Фюзеляж состоял из каркаса, сварного из стальных труб переменного сечения, полукруглого гаргрота, установленного на верхние лонжероны и дуги, и полотняной обшивки. Каркас фюзеляжа прямоугольной формы с наибольшими размерами первой рамы 760 х 870 мм. К хвостовой раме N.’ 1S габариты сечения каркаса уменьшились до 387 х 658 мм. Продольные элементы — четыре лонжерона и два боковых стрингера были приварены к рамам снаружи и обтягивались полотном на аэролаке. Длина фюзеляжного остова от передней нижней трубы до оси навески руля поворота — 4980 мм.

Полуторапланная коробка крыльев имела стандартную силовую схему и конструктивно-технологические разъемы. Одну треть задней кромки крыльев от законцовок занимали элероны. Тросы управления от ручки пилота были проведены к элеронам нижнего крыла, связанным профилированными тягами с верхними элеронами. Верхнее крыло имело горизонтальный вынос передней кромки по отношению к нижнему крылу в 710 мм. Поперечное «V» верхнего крыла +2°, нижнего — +3°. Угол установки крыльев в заделках 0°. Он менялся к стойкам за счет натяжки передних расчалок до —1°.

Деревянный каркас крыльев состоял из двух лонжеронов, а также передних, задних и концевых брусьев, скрепленных с ферменными нервюрами при помощи дюралевых косынок на заклепках. Внутренние для обеспечения жесткости каждого крыла стянуты проволочными расчалками между нервюрами №№ 1 и 5, 5 и 9, а также между нервюрами 9 и 12. От первого бруса до первого лонжерона фанерная обшивка была подкреплена частым набором диафрагм. В хвостовое оперение входил стабилизатор с нижним подкосом и расчалками сверху, одна треть хорды которого занята рулем высоты. Привод руля высоты производился жесткими трубчатыми тягами на рычагах и качалках. Киль был образован прямыми линиями с овальной вершиной, которая переходила в руль поворота, отклоняемый тросовой проводкой управления.

схемы И-7

Шасси имело независимую подвеску колес (810×125 мм) на «V» — образных стойках. Амортизация резиновая шнуровая. Хвостовой костыль двухопорный имел верхнюю заделку в шарнире у передней кромки киля.

Достойной внимания была топливная система HD-37 — И-7. В нее входили главный фюзеляжный бак (перед кабиной летчика) емкостью 260 л, два бака по 65 л в отъемных частях верхнего крыла и пусковой бачок на 8 л бензина в его центроплане.

Эталон для серийной постройки получил обозначение HD-37c (т.е. серийный) и отличался от прототипа уменьшенным до 700 мм выносом верхнего крыла, латунной оковкой передней кромки лопастей, резиновой пластинчатой амортизацией шасси, закрытой обтекателями, новыми колесами диаметром 750×105 мм, установкой рации с антенной (проволока, натянутая от мачты до вершины киля), отсутствием гвоздей и шурупов в коробчатых лонжеронах крыльев, нижней фанерной обшивкой крыльев, введенной взамен внутренних расчалок, и множеством других мелких усовершенствований.

Вес аппарата несколько увеличился с 1678 кг до 1792 кг, а летные характеристики немного ухудшились и стали практически такими же, как у строевого истребителя И-5. При отсутствии особых преимуществ перед отечественными самолетами И-7 не занял сколько-нибудь заметного места в нашей авиации, так как он с выходом в свет опоздал без малого на три года. В середине 1934-го, с появлением нового маневренного полутораплана И-15 (ЦКБ-3) конструкции Н.Н. Поликарпова И-7 сняли с производства. Представители фирмы Хейнкеля исчезли также тихо и незаметно, как и появились.
 

ПЕРЕЧЕНЬ АГРЕГАТОВ К СХЕМЕ КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РАЗЪЕМОВ САМОЛЕТА

1. Центроплан верхнего крыла. 2. Правый N-образный кабан центроплана верхнего крыла. 3. Правое верхнее полукрыло. 4. Левая N-образная стойка бипланной коробки крыльев. 5. Правое нижнее полукрыло. 6. Крышка правого пулемета ПВ-1. 7 Панели моторного капота. 8. Мотор M-17/BMW-VI/. 9. Воздушный винт Geine. 10. Кок винта. 11. Лобовые панели моторного капота. 12. Водорадиатор. 13. Крышки водяного радиатора. 14. Пирамида шасси с пластинчатыми амортизаторами. 15. Фюзеляжный бензобак. 16. Фюзеляж. 17. Левый N-образный кабан центроплана верхнего крыла. 18. Прозрачный козырек для летчика. 19. Левая N-образная стойка бипланной коробки крыльев. 20. Левое нижнее полукрыло. 21. Левый элерон нижнего крыла. 22. Левое верхнее полукрыло. 23. Крышка заправочной горловины левого бензобака (65 л). 24. Левый элерон верхнего крыла. 25. Левая элеронная стойка. 26. Правая половина стабилизатора. 27. Правая секция руля высоты. 28. Левый подкос стабилизатора. 29. Хвостовой костыль с пластинчатым амортизатором. 30. Левая половина стабилизатора. 31. Левая секция руля высоты. 32. Руль поворота. 33. Крышка заправочной горловины центропланного бензобака.

1 Согласно плану Авиатреста на 1929 г., ОПО-1 П. И. Поликарпова должен был спроектировать истребитель И-7 деревянной конструкции с мотором водяного охлаждения «Паккард 2А-1500» мощностью 600 л.с, со следующими характеристиками: максимальная скорость 250-260км/ч, потолок 10000 — 12000м и продолжительность полета 2 часа. Вооружение — два пулемета «Виккерс». На борту должны были установить фотоаппаратуру и рацию.

Согласно плану ЦКБ-39-ВТ, Д. П. Григорович в 1931 г. должен был выпустить самолет ЦКБ№ 7, или И-7, получивший обозначение И-Z.

В обоих случаях обозначение «И-7» не прижилось, поскольку его в приоритетном порядке присвоили германскому продукту завода «Саркомбайн». Завод этот к 1940 г. был полностью перепрофилирован на самолетостроение. После И-7 были выпушены серийные самолеты Р- 10/ХАИ-5/, И-28, Як-1, Як-3 и многие другие.

Источник: Ивнамин Султанов. Неожиданный пришелец Крылья Родины 09-1994