И хотя причины незапуска в серию были хорошо понятны Поликарпову (отсутствовало серийное производство мотора М-71, а мотор М-82 предполагался к установке на другой истребитель — Ла-5), всё же мысли о длинной цепи неудач не оставляли главного конструктора.
Из задумчивости Поликарпова вывел голос, раздавшийся сзади-сбоку: «Здравствуй, Николай Николаевич! Что за тяжёлые мысли тебя гложат?» Обернувшись, Поликарпов увидел Микулина, конструктора моторов серии АМ, с которым был знаком ещё с начала 20-ых годов. Поздоровавшись в ответ, Николай Николаевич кратко обрисовал ситуацию: есть отличный истребитель, но нет мотора для него. Неожиданно Микулин в шутку сказал: «А чем тебе мой новый мотор не подходит?, Бери и ставь, 1700 сил на взлёте выдает. Для тебя сделаю высотную версию — АМ-38ФВ».
«А что, давай поставлю, с горя, твой мотор, что ли!» — с долей отчаянной шутки ответил конструктор истребителей. На что Микулин предложил написать совместное письмо на имя наркома о том, что Поликарпов просит выделить один-два мотора АМ-38ФВ, а Александр Александрович согласен дать пару моторов из ремфонда с 25-часовым ресурсом, и продолжил: «Я через двадцать минут должен быть на совещании у Шахурина и письмо ему лично отдам»
«Два мотора, это всего лишь два мотора, а где их для серии взять ?» — уже без всякого энтузиазма сказал Поликарпов. На это Микулин изложил свой план «добычи» потребного для серии количества моторов. Кратко, всё сводилось к тому, что через несколько месяцев, в конце 42 г., по намёткам НКАП, планировалось превратить авиамотороремонтный завод № 45 опять в авиамоторостроительный. К этому времени Микулин обещал довести свой двигатель до 100-часового ресурса, и если истребитель Поликарпова покажет отличные ТТХ, то деваться НКАП будет некуда. Остается ещё найти завод по производству самих самолётов, но для этого можно использовать площади завода №1 и (или) других, которые сейчас заняты в Москве авиаремонтом.
«Только ты назови свой самолёт истребителем-бомбардировщиком, а то он будет отбирать моторы у штурмовика, — он у тебя, вообще, бомб-то сколько-нибудь поднимает?» — сказал в заключение Микулин. «Полтонны» — кратко ответил Поликарпов, и конструктора пристроились на подоконнике, писать короткое письмо наркому.
Осенью 1942 года ИБ И-185 АМ-38ФВ был в основном отработан и готов к госиспытаниям, а Микулин, как и обещал, довёл ресурс мотора до 100 моточасов. И если И-185 М-82 не имел преимущества перед Ла-5 в скорости на небольших высотах, то И-185 АМ-38ФВ опережал на номинале Ла-5 форсажного в скорости во всём диапазоне высот. По другим параметрам (вооружение и боезапас, манёвренность, скороподъёмность, разбег/пробег) истребитель Поликарпова оставлял позади все самолёты, как противника, так и отечественные (кроме FW-190 по вооружению).
Решением ГКО от декабря 1942 года ИБ И-185 АМ-38ФВ был принят на вооружение с производством на площадях московского завода № 1 и производством моторов к нему на з-де № 45. Поначалу производство не клеилось, но через пару месяцев на заводы вернулись люди, не уехавшие в эвакуацию, а также вернувшиеся из неё, подошло ленд-лизовское оборудование и алюминий, — и производство самолётов и моторов к ним приняло крупносерийный масштаб. До конца войны было построено в Москве около 10 000 истребителей и моторов к ним.
Тем временем, в КБ Поликарпова шла непрерывная работа над совершенствованием ИБ-ка, и в начале 1944 года в серию пошёл самолёт с мотором АМ-42В, взлётной мощностью 2000 л.с. Изменилось и вооружение: если на И-185 АМ-38ФВ стояли две пушки калибра 23 мм (ВЯ-23М, с уменьшенной навеской пороха относительно 23мм пушки ВЯ, н/с 200 гр. снаряда 790 м/с, б/з 160 патронов на ствол), то на И-185 АМ-42В устанавливались перестволённые пушки под калибр 25 мм. При этом использовалась переобжатая гильза от пушки ВЯ (опять же с меньшей навеской пороха) и облегчённый на 50 грамм снаряд от 25-мм зенитки 72-К, но в снаряде находилось не 13 грамм ВВ, а 25 гр (н/с 250 граммового снаряда 632 м/с, б/з 150 патронов на ствол). Попадание пары таких снарядов во вражеский самолёт гарантированно отправляло последний в капремонт, если он, конечно, мог долететь до аэродрома.
В конце 1944 года началось производство очередной модификации истребителя под индексом И-187 АМ-42ВН, с впрысковым мотором, мощность которого позволяла достигнуть максимальной скорости почти в 800 км/ч. На самолёте было установлено крыло с ламинарным профилем (после изучения ленд-лизовских «Мустангов»).
На начало 1944 года ИБ И-185 производились на всех истребительных авиазаводах, за исключением з-да № 292 (Як-3 М-105ПФ-2, позднее Як-3 М-106) и з-да № 21 (Ла-5ФН, позднее Ла-7). Переход на производство И-185 был совершён за второе полугодие 1943 года.
Противник, не имея возможности противопоставить, что-нибудь достойное «поршневое» истребителям И-185, со второй половины 1944 года стал делать ставку на массовый выпуск одномоторных турбореактивных истребителей Не-162 (АИ вариант, о нём в следующем посте). Но, несмотря на прекрасные лётные данные Не-162(АИ), малая надёжность ТРД не позволила Германии вернуть господство в воздухе.
