Совершенно неизвестная судьба!
13 апреля 1940 года испытания «спитфайра» продолжились в CEMA. В этот день под управлением капитана Поля Бадре (cne Paul Badré) был выполнен 40-минутный полет, целью которого была проверка приборов. Позже в тот же день для калибровки термометра Бадре выполнил полет на высоте 600 метров. Спустя четыре дня «спитфайр» вновь поднялся в небо. Задача, которая была поставлена капитану Логе (cne Lauguet), заключалась в наборе высоты 8000 метров и замерить нагрев вооружения. Затем капитан Бадре выполнил перелет по маршруту Орлеан-Бриси – Велизи-Вилакубле и обратно. На следующий день капитан Логе совершил полет на «спитфайре» и – вновь на высоте 8000 метров – провел замеры нагрева бортового вооружения. Затем настала очередь капитана Бадре выполнять полет на «спитфайре». 19 апреля 1940 года он совершил часовой полет на высоте 7000 метров. Через два дня самолет под управлением капитана Логе повторив перелет капитана Бадре, совершив перелет Орлеан-Бриси – Велизи-Вилакубле – Орлеан-Бриси. 22 апреля Бадре выполнил очередной полет с целью проверки бортового оборудования; данный полет продолжался 20 минут.
На следующий день капитан Лоран (cne Laurent) – новый пилот «спитфайра» – совершил часовой ознакомительный полет. 2 мая старшина Бильо перегнал «спитфайр» из Орлеан-Бриси в Велизи-Вилакубле. Выполненный комплекс испытаний привел экспертов CEMA к выводу, что развивающий скорость 560 км/ч «спитфайр» превосходит все лучшие на тот момент французские истребители и по своим характеристикам отличается от них в выгодную сторону. Несмотря на узкую колею шасси «спитфайр» по оценкам экспертов CEMA обладал простотой и легкостью в управлении в том числе на взлете и при посадке. Что касается двигателя Rolls-Royce Merlin III, то их оценки были безапелляционными. «Мерлин» был намного более эффективным, чем Hispano-Suiza 12Y (двигатели истребителей Morane MS 406 и Dewoitine 520)
«своими характеристиками бесперебойности и продолжительности работы».
И, наконец, в суматохе, вызванной начавшимся 10 мая 1940 года немецким наступлением, самолет 5 июня был эвакуирован пилотом CEMA капитаном Абгралем (cne Abgrall) из Велизи-Вилакубле а Казо. Это был последний зарегистрированный полет французского «спитфайра». Известно, что указание уничтожить самолет, чтобы он не достался немцам и не мог быть ими восстановлен, выполнено не было. На сегодняшний день судьба этого уникального самолета нам совершенно неизвестна…
В заключение следует отметить, что состоявшееся в сентябре 1939 года вступление Великобритании в войну стало причиной отмены всех экспортных поставок британских военных самолетов. Таким образом, Spitfire N21 был единственным британским самолетом, который был поставлен за границу без учета мнения министерства авиации Великобритании. Впоследствии все «спитфайры», поставлявшиеся в ВВС других стран, в том числе и в ВВС Франции, были из запасов Королевских ВВС.
В октябре 1939 года CEMA и большинство испытываемых самолетов (в том числе и «спитфайр») были переведены из Велизи-Вилакубле на авиабазу Орлеан-Бриси (Orléans-Bricy). Примерно в это же время – 16 октября – запасной двигатель Merlin III покинул Британские острова и морским путем был отправлен во Францию. На новой базе майор Жан Амуру 10 октября выполнил на «спитфайре» полет продолжительностью 20 минут, а затем 31 числа британская машина приняла участие в учениях, проведенных совместно с испытательным центром ВВС (Centre d’expériences aériennes militaires – CEAM). Данный центр был специально создан для проведения эксплуатационных испытаний будущих военных самолетов. Именно Розанову было доверено особое задание: ему предстояло оценить «спитфайр» с оперативной точки зрения.
В те годы Morane 406, Curtis H-75 и особенно Dewoitine D.520 еще в полной мере находились в экспериментальной стадии. Последний прибыл в CEAM в феврале 1939 года и был испытан Константином Розановым. Управляемость Dewoitine D.520 была достаточно легкой по сравнению с другими истребителями. Перед тем как в феврале 1940 года Розанову удалось добиться перевода в действующую армию, он испытал еще один трофейный Bf 109.
После нескольких недель бездействия 10 января 1940 года полеты на «спитфайре» были возобновлены. Новым пилотом британской машины был старшина Бильо (adjudant-chef Billiot). Целью 50-минутного полета было тестирование новых бортовых приборов. Следующие два дня были посвящены двум испытательным полетам, во время которых производилось тестирование машины при ее перемещениях на одинаковых высотах: в первом полете на высоте 8000 метров, во втором – на 7000 метров. 13 января состоялся еще один испытательный полет «спитфайра»: старшина Бильо набрал высоту 9000 метров для определения поведения машины на такой большой высоте. Затем последовал длительный период бездействия.
последняя известная фотография французского «спитфайра», сделанная, вероятно, осенью 1940 года. Код на фюзеляже трудно определить – FWB или FW8? Данный снимок сделал немецкий летчик, который отдал её итальянскому пилоту бомбардировщика FIAT BR 20, летевшему бомбить Англию. Много позже эта фотография досталась Роберто Гентилли (Roberto Gentilli)
Приложения
Самолеты для ВВС Франции
Перед Второй Мировой войной на протяжении многих лет плохое состояние, в котором находилась французская авиастроительная промышленность, не позволяло производить в достаточных количествах самолеты, двигатели и оборудование и вынудило министерство авиации Франции начать за рубежом поиски, чтобы обеспечить приемлемые условия перевооружения ВВС в момент их наивысшей слабости. В 1934 году министра авиации генерал Виктор Денен (général Victor Denain) был заинтересован в подобном решении. Цепь международных кризисов (ремилитаризация Рейнской области, попытка аннексии Австрии и начавшаяся в 1936 году гражданская война в Испании) продолжали дестабилизировать Европу. Поскольку национализация французской авиационной промышленности сопровождалась еще более широкими масштабами упадка, то руководство Франции, наконец, приняло решение искать все возможные источники поставок.
В те годы знаменитый летчик Чарльз Линдберг в целях успокоения ситуации выступал за франко-германское сотрудничество в виде совместного производства самолета-истребителя, французские власти обратились к Нидерландам (заказ 50 истребителей Koolhoven FK.58), Италии (заказ 500 самолетов у компании Savoia-Marchetti), Чехословакии (приобретение двигателей Walter) и Великобритании. Если покупка истребителей Spitfire не увенчались успехом, то двигатели Rolls-Royce Merlin заинтересовали французов. Производственная линия должна была быть создана дочерней компанией Matford (Fordair) с производственными площадками в Пуасси и Бордо. К сожалению, работы по данному проекту были существенно заторможены действиями представителей французской авиационной промышленности, возмущенных вторжением иностранного капитала на их «заповедное поле». В результате создание истребителя D.521, представлявшего собой D.520 с двигателем «мерлин», закончилось ничем. Бомбардировщик Amiot 356, силовая установка которого состояла из двух двигателей Merlin X, совершал полеты, но в связи с поражением Франции в июне 1940 года его производство было остановлено.
Среди французских политиков наибольший интерес вызвали Соединенные Штаты и их авиационная промышленность. Переговоры о поставках начались в 1937 году. В первые месяцы 1938 года с принятием плана V был сделан важный шаг в области перевооружения ВВС Франции, и в мае был сделан заказ на 100 истребителей P-36 (обозначение экспортных машин H-75). Чехословацкий кризис осени 1938 года сыграл решающую роль в процессе, начатом несколькими месяцами ранее. Явная слабость французской авиации была отмечена в ходе конференции, прошедшей под председательством Эдуарда Деладье, вынудила последнего не только продолжать данную политику, но и придать её еще больший масштаб. В начале 1939 года были подписаны несколько контрактов на приобретение американской авиатехники, а именно: 100 истребителей H-75, 115 скоростных легких бомбардировщиков Glenn Martin 167F и 199 фронтовых бомбардировщиков Douglas DB-7 для оснащения ВВС и 40 пикирующих бомбардировщиков Chance-Vought 156 для авиации ВМФ.
Принятие закона об эмбарго и нормативного акта с требованием немедленной оплаты всех размещенных в США заказов (Cash and Carry – плати наличными и забирай товар) никак не помогала заключению новых контрактов. Тем не менее, незадолго до конца 1939 года Франция и Великобритания договорились разработать совместный контракт с США на поставку 4700 самолетов, в том числе 2160 для Франции, 7935 двигателей и около 10000 воздушных винтов, которые должны были быть поставлены в период с октября 1940 года по октябрь 1941 года.
Следует сказать, что доля американских заказов в процессе перевооружения французских ВВС была все более и более значительной. Французами было заказано 4426 самолетов, из которых на довоенные контракты приходилось 785 машин, а на контракты, заключенные с сентября 1939 по июнь 1940 года, – 3641 машина. До падения Франции американцами в общей сложности были поставлены 1173 самолета как военно-воздушным силам, так и морской авиации (Curtiss H-75, Douglas DB-7, Glenn Martin 167F, North American NAA-57 и Chance-Vought 156).
Американские самолеты, сражавшиеся в мае-июне 1940 года с немецкой авиацией, показали высокую эффективность и зарекомендовали себя с очень хорошей стороны. Среди американских самолетов, которые были заказаны французами и которые ими так и не были получены, были истребители Curtiss P-40 и дальние бомбардировщики Consolidated B-24 Liberator. После подписания Францией перемирия, данные машины были переданы Королевским ВВС.
Патрик Факон (Patrick Façon)
в конце 1930-х годов ВВС Франции были заинтересованы в поставках иностранных самолетов, в частности истребителей Spitfire. Невозможность получения большого количества «спитфайров» вынудила заказать истребители Curtiss H-75. На данном снимке показан первый полученный американский истребитель
линия по производству двигателей Rolls-Royce Merlin III, Дерби. Под впечатлением испытаний «спитфайра» французы хотели наладить у себя лицензионное производство этих британских двигателей
Технические решения, предотвращавшие замерзание оружия на больших высотах
Проведенные компанией Supermarine в конце февраля – начале марта 1937 года первые наземные огневые испытания прототипа Spitfire K5054 завершились большим успехом. То же самолет было несколько дней спустя во время первой стрельбы в воздухе на высоте 4000 футов (1220 м). 10 марта положение серьезно усложнилось при испытаниях на высоте 32000 футов (9750 м). В этот день только три пулемета из восьми смогли вести огонь. Причина этой проблемы была найдена очень быстро: экстремально низкая температура минус 53 °C заморозила бортовое вооружение. Это привело к остановке всех испытаний по стрельбе в полете. Компании Supermarine предстояло срочно решить проблему, поскольку Министерство авиации не могло удовлетвориться «низковысотным» истребителем. Начиная с этой даты, инженеры компании экспериментировали по ряду направлений.
Первым направлением стало разделение отсеков вооружения, но этого было явно недостаточно. Затем была разработана система обогрева с помощью двух трубопроводов, подававших в отсеки вооружения горячий воздух от радиаторов. Первый из них был расположен позади радиатора охлаждающей жидкости и согревал пулеметы правой консоли крыла, тогда как второй находился позади масляного радиатора и нагревал пулеметы левой консоли крыла. Хотя наблюдались некоторые успехи, данный метод оказался неподходящим. Опираясь на этот опыт, инженеры компании в феврале 1938 года предложили новое решение. На этот раз два трубопровода были размещены позади радиатора охлаждающей жидкости и подавали горячий воздух к пулеметам каждой консоли крыла.
Несмотря на большую длину и асимметричность трубопровода, чему способствовало размещение выходов обогревающего воздуха из радиатора на правой консоли крыла, данное решение было окончательным. Ввод в конструкцию «спитфайров» началось 26 мая 1938 года с 61-го серийного экземпляра.
Во Франции истребители Dewoitine D.520 также сталкивались с проблемами обогрева вооружения, поскольку отсеки вооружения в консолях крыла не были изолированы. Данная проблема не была решена до конца декабря 1939 года, когда, возможно по результатам испытаний «спитфайра», эксперты испытательного центра Казо рекомендовали обогрев размещенных в консолях крыла пулеметов и ящиков с боеприпасами. Первоначально отсеки с пулеметами были защищены войлочными пластинами, наклеенными на верхние и нижние крышки технологических лючков. Данное решение, являвшееся простейшим «законопачиванием щелей», не было удовлетворительным, и компания-производитель исследовала нагрев вооружения путем подачи горячего воздуха к пулеметам и ящикам с патронами. Горячий воздух через трубу, интегрированную с выхлопным коллектором, подавался к отсекам вооружения при помощи труб «Boa».
В середине марта 1940 года предназначавшиеся для подогрева трубы, изготовленные GAL, были утверждены официальными службами. После устранения детских болезней данная система должна была устанавливаться на D.520 начиная с 301-го серийного экземпляра. Окончательное решение было принято лишь 24 апреля 1940 года. Данная система состояла из выхлопных труб GAL, теплоизолированных труб, поступавших в три крыльевых отсека крыла, и термической изоляции в виде панелей негорючего войлока. 20-мм пушка, установленная в развале цилиндров двигателя Hispano-Suiza 12 Y, не требовала оборудования для обогрева. Для легкого истребителя Arsenal VG 33 для обогрева вооружения также использовалась выбранная комбинация подачи горячего воздуха от выхлопных труб. Однако реализация данной системы не состоялась по причине быстрого развития событий в 1940 году.
истребитель Spitfire Mk I имел вооружение из восьми пулеметов и такого же количества ящиков для боеприпасов. Вверху слева показана панель доступа (красная стрелка) и крепления вооружения (выше и справа). Внизу слева показан ящик с боеприпасами; снизу справа – пулемет Browning (вид сверху)
источник: Par Jean-Pierre Touzeau «Sur les traces d'un mythe. Les mystères du premier «Spitfire» français» «Le Fana de L'Aviation» 2016 03 (556)
