Испытано в Великобритании. Средний бомбардировщик Friedrichshafen G.III Часть 3

Окончание интересной винтажной статьи более чем столетней давности, которая, думаю, заинтересует коллег.

ОТЧЕТ О БОМБАРДИРОВЩИКЕ FRIEDRICHSHAFEN

[Выпущен Техническим департаментом (Производство самолетов) Министерства боеприпасов]

Содержание:

Система управления

На самолет установлен только один комплект органов управления, однако, как уже было сказано выше, в случае необходимости любой член экипажа может взять на себя управление самолетом.

Орган управления рулями высоты и элеронами показаны на рисунке 42 (Fig.42). Он состоит из колонки, которая изготовлена из стальной трубы и которая своим основанием установлена на изогнутой поперечной балке. Элероны приводятся в действие с помощью тросов, проходящих через установленный на рулевом колесе барабан, с которого они по установленным на поперечине волоконным направляющим спускаются к другому колесу. С этого колеса тросы проходят как внутрь передней кромки нижнего крыла, так и через шкивы до рычагов элеронов верхнего крыла. Последние частично скрыты в прорезях, расположенных в задней кромке крыла. Верхний и нижний элероны соединены между собой шарнирно-сочлененных стоек из стальных труб обтекаемого сечения.

Из рисунка 42 (Fig.42) видно, что установлено стопорное устройство, с помощью которого блок управления рулем высоты может быть зафиксирован в любом желаемом положении. Стопорное устройство состоит из кулисы с прорезью, которую можно закрепить с помощью барашковой гайки на рычаге управления. Это звено шарнирно прикреплено к небольшому кронштейну, прикрепленному к панели под сиденьем пилота.

На рисунке 43 (Fig.43) показано устройство управления рулем направления, от которого тросы выводятся на шкивы и через кожухи в центральной части фюзеляжа и, наконец, к хвостовой оконечности фюзеляжа. Поворотные педали управления рулем направления изготовлены из легкой стальной трубы и может быть размещен в поворотной коробке в любом из двух положений. Он оснащен легкими стальными трубчатыми обручами, которые являются съемными регулируемыми опорами. На полу кабины установлен фиксирующий зажим, позволяющий установить руль направления в нейтральном положении.

Интересным элементом системы управления является новый тип устройства балансировки. Перемещение рычага управления рулем высоты из нормального вертикального положения осуществляется против натяжения одной из двух пружин, которые могут поочередно растягиваться и сжиматься с помощью соединенной с ними лебедки, как показано на рисунке 44 (Fig.44). Обычно эти пружины стремятся вернуть рычаг управления в центральное положение, в котором руль высоты лежит горизонтально, но если одна из пружин натянута путем намотки лебедки по часовой стрелке, то положение, в которое рычаг будет стремиться когда его отпустят, будет соответствовать установке рулей высоты под положительным углом. Этот привод лебедки, показанный на рисунке 45 (Fig.45), установлен на правой стороне центральной части фюзеляжа и, следовательно, находится под управлением помощника пилота.

Кривошип снабжен стопорной защелкой, которая входит в кольцо с небольшими отверстиями, просверленными в пластине лебедки. Стальные пружины, используемые в сочетании с этим устройством, имеют длину около 3 футов (0,91 м) и диаметр около ¾ дюйма (20 мм). Надпись, сделанная за лебедкой, гласит:

Перетяжеление на нос – намотка вправо.
Перетяжеление на хвост – намотка влево.

Шасси

Как и следовало ожидать, шасси на этой машине имеют огромные размеры. Две вертикальные трубы с деревянным сердечником и обтекаемой формой спускаются от лонжеронов крыла центральной секции непосредственно под двигателем к П-образной скобе или полой балке, изготовленной из сварной стали и представленной на фотографии 46 (Fig.46). Через овальное отверстие в этой балке проходит короткая ось, которая несет два колеса с размерами 965 мм × 150 мм (38 дюймов × 6 дюймов). Эти колеса перемещаются в вертикальной плоскости, преодолевая натяжение связки стальных пружин диаметром примерно ½ дюйма (13 мм), сделанных из проволоки толщиной около ⅟₁₆ дюйма (1,6 мм). С целью уменьшения массы в П-образной скобе сделаны многочисленные отверстия, края которых запрессованы внутрь. Колесная ось защищена от поперечных перемещений пластинами и снабжена короткими стальными тросами, которые действуют как полуоси и соединяют ее с передней частью соединяют ее с передней частью балки. П-образная скоба полностью покрыта съемным тканевым мешком, который доходит до небольшой поперечной штанги, установленной непосредственно над балкой.

Рисунок 46. Основная стойка шасси со снятым полотняным обтекателем

За каждым опорным колесом предусмотрены грязезащитные щитки для предотвращения попадания на воздушные винты грязи или камней, выбитых колесами во время посадки.

От передних и задних оконечностей П-образных скоб к оконечностям основных лонжеронов нижнего крыла – к местам, где они соединяются с фюзеляжем, – проходят трубы обтекаемого поперечного сечения; эти диагонали дополнительно скрепляются обтекаемыми стальными трубами. В целях обеспечения простоты и легкости замены в случае повреждения вертикальные и диагональные трубы шасси вставляются в разрезные патроны.

В дополнение к четырем колесам основных стоек шасси в передней части фюзеляжа установлено пятое колесо как показано на фотографии 47 (Fig.47). Данное колесо имеет размеры 760 мм × 100 мм (30 дюймов × 4 дюйма). Это колесо установлено на короткой трубчатой оси, которая может скользить вверх и вниз по прорезям вилки с амортизацией в виде тугих спиральных пружин. Также это колесо может совершать определенные поперечные перемещения, которые ограничиваются действием двух небольших спиральных пружин.

Рисунок 47. Колесо передней стойки, размещенной в носовой части фюзеляжа

Хвостовая часть фюзеляжа защищена фиксированным костылем, изготовленным из дерева и оснащенным стальной подошвой. Костыль устроен, как показано на фотографии 48 (Fig.48), и снабжен небольшой винтовой пружиной, находящейся внутри фюзеляжа.

Рисунок 48. Хвостовой костыль

Электрическая проводка

Все системы электрической проводки самолета выполнена очень аккуратно. Всего в самолете три основные системы проводки: во-первых, проводка системы зажигания, которая по большей части заключена в трубках из глазурованной или плетеной ткани; во-вторых, система отопления, для которой провода проходят в гибких металлических трубах, и в-третьих, система освещения, в которой в качестве защиты используются тонкие целлулоидные трубки. Провода проходят от центральной части фюзеляжа вдоль передних кромок консолей верхнего крыла до точек на уровне самых внешних стоек. Здесь они заканчиваются заглушкой, расположенной за откидной панелью. По всей видимости, лампы предназначены для обслуживания этой схемы. Непосредственно перед креслом пилота на наружной поверхности центральной части фюзеляжа установлен универсальный шарнирный кронштейн для лампы. Точное назначение этой лампы неизвестно, так как она никакое оборудование освещать не может.

Вооружение

Кабины переднего и заднего стрелков оснащены кольцевыми поворотными установками с пулеметами Parabellum. Эти установки состоят из сборных поворотных площадок с ламинированным покрытием, которые вращаются с помощью небольших роликов и оснащены U-образными трубчатыми рычагами для пулеметов. Этот рычаг шарнирно соединен со штоком плунжера, работающим через крестовину, и расположен так, что рычаг обычно опускается плашмя на поворотную установку с помощью спиральной пружины. Плунжер может быть зафиксирован в любом из положений с помощью болта, приводимого в действие ручным рычагом через трос Боудена. Второй рычаг позволяет зафиксировать кольцевую поворотную установку в любой заданной точке. Перфорированный щит из листового металла защищает крестовину и пружину. На поворотных платформах закреплены небольшие щитки защиты плечей; диаметр передней поворотной платформы составляет 2 фута 10,5 дюймов (0,877 м), а задней – 3 фута 0,5 дюйма (0,927 м).

Устройство передней кольцевой поворотной установки представлено на фотографии 49 (Fig.49).

Рисунок 49. Крепление пулемета в передней стрелковой позиции

Задний стрелок от повреждений, которые могут быть нанесены винтами, защищен двумя экранами, сделанными из сетки из тонкой проволоки и поддерживаемыми двумя трубчатыми стальными кронштейнами, которые расположены по обе стороны от кабины стрелка. Схема размещения экрана показана на рисунке 50 (Fig.50).

В дополнение к этим двум пулеметам предусмотрена установка третьего пулемета перед сиденьем пилота и справа от него, и этим пулеметом может управлять помощник пилота. Для этих целей непосредственно под комингсом центральной части фюзеляжа предусмотрен зажим, ручка которого выступает через прорезь в приборной панели. Зажим работает по эксцентричному принципу и, по-видимому, является самоблокирующимся. Конструкция зажима подробно показана на рисунке 51 (Fig.51).

Стойка для сигнальных ракет Вери смонтирована на внешней поверхности центральной части фюзеляжа и удобна для управления помощником пилота.

Контрольно-измерительные приборы

Указатель воздушной скорости

Значительный интерес вызывает тот факт, что этот бомбардировщик Friedrichshafen является первой сбитой вражеской машиной, которая была обнаружена оснащенной указателем воздушной скорости. Этот указатель статического типа, представляющий собой трубку Пито нестандартного типа. Индикатор имеет циферблат большого размера и в целом является гораздо более громоздким, чем любой из аналогичных приборов, используемых на британских машинах. В настоящее время проводится исследование конструкции этого прибора.

Высотомер

Самолет оснащен высотомером обычного типа, проградуированным до 8 километров.

Указатель уровня

Указатель уровня представляет собой довольно грубо изготовленное устройство, в котором используются два уровня жидкости, как показано на схематическом рисунке 52 (Fig.52). Можно увидеть, что показания дают пилоту преувеличенное представление об угле крена. Стеклянные трубки герметезированы и содержат темно-синюю жидкость. На одной стороне циферблата выгравирована надпись «Hangt links» (поворот налево), на другой стороне – «Hangt rechts» (поворот направо). Производитель указателя уровня – компания Arno Weisse, Берлин.

Указатели числа оборотов

Циферблаты указателей числа оборотов проградуированы от 300 до 1600 оборотов в минуту. Сектор между 1300 и 1500 окрашен в черный цвет, и эти цифры отмечены светящимся составом, равно как и стрелка-указатель. Производитель указателей числа оборотов – компания Wilhelm Morell, Лейпциг.

Указатель давления воздуха

Указатель давления воздуха проградуирован с 0,0 до 0,5 килограмма на квадратный сантиметр. Рядом со значением 0,25 кг нанесена красная отметка. Производитель указателя давления воздуха – компания Maximall Apparate Fabrik, Берлин.

Циферблат электрического термометра

Этот инструмент приборной панели состоит из коробчатого измерителя, циферблат которого проградуирован с 0 до 100°C. Рядом со значениями 0 и 75 нанесены красные отметки. Переключатель на боковой стороне корпуса, имеющий положения, отмеченные 1 и 2, позволяет считывать температуру любого радиатора.

Индикаторы уровня бензина

Индикаторы уровня бензина относятся к типу Maximall и используют поплавок, погруженный в расположенную в баке трубчатую направляющую. С помощью проходящего через шкивы тонкого шнура этот поплавок передает свое движение стрелке циферблата. Шкивы и шнур заключены в трубы, в которых такое же давление, что и в топливном баке.

Реостат электрического обогревания

Реостат электрообогрева представлен на рисунке 53 (Fig.53). На поверхнсоть реостата нанесены отметки Aus (выкл.), Schwach (слабый), Stark (сильный). Также реостат оснащен двумя отдельными катушками сопротивления, позволяющими реостату выполнять функцию переключателя.

Беспроводная связь

Машина имеет внутреннюю проводку для радиосвязи, а левый двигатель снабжен шкивом и муфтой для привода динамо-машины. Как видно из рисунка 26 (Fig.26) динамо-машина предназначена для установки на кронштейне, который крепится к передней внешней стойке двигателя, а капот двигателя имеет выштамповку для его установки.

Бомбы и бомбодержатели

В центральной части фюзеляжа с каждой стороны крытого прохода расположены бомбодержатели, показанные на фотографии 54 (Fig.54) и способные нести по пять 25-фунтовых (12 кг) бомб. Под центральной частью фюзеляжа находятся два большие трубчатые рамы, оснащенные люльками из стального троса и снабженные расцепляющими механизмами обычного типа. Предполагается, что эти стойки, показанные на фотографии 55 (Fig.55), способны нести по одной 300-кг бомбе. Однако очевидно, что варианты подвески бомб варьируются в зависимости от радиуса действия, на котором должен действовать самолет. Крупные бомбодержатели не являются постоянно прикрепленными к центральной части фюзеляжа и при необходимости их можно легко снять.

Рисунок 54. Бомбодержатели в центральной части фюзеляжа. Сзади видна пружина устройства балансировки

Рисунок 55. Бомбодержатель для крупных бомб

На фотографии 23 (Fig.23) показана внутренняя часть передней стрелковой позиции, из которой производится сброс бомб. На фотографии 56 (Fig.56) показаны семь спусковых механизмов для держателей малых бомб и два рычага для сброса более крупных бомб. Тросы для этого механизма проложены под полом и для отличия окрашены в разные цвета.

Рисунок 23. Внутри передней стрелковой позиции

Рисунок 56. Устройство для сброса бомб, расположенное внутри передней стрелковой позиции

Бомбовый прицел

Бомбовый прицел, установленный на машине, не имеет новых функций и является обычным немецким прицелом неточного типа.

Полотно и аэролак

В машине компании Friedrichshafen используются два совершенно разных типа ткани. Крылья покрыты низкосортным полотном того класса, который используется на большинстве вражеских машин. Это полотно белого цвета. По сравнению с британскими тканями у немецкого полотна прочность на разрыв довольно хорошая.

Эта ткань пропитана аэролаком из ацетата целлюлозы и получила камуфляж «лозенг»: крупные неправильными многоугольники тусклых цветов, включая сине-черный, темно-зеленый и земляной цвета.

Другая ткань, которая применяется для фюзеляжа, стабилизатора, рулей высоты и направления, киля и шасси, очевидно, является дешевым материалом, намного уступающим британским тканям, разработанным для аналогичных целей. Полотно фюзеляжа вариант камуфляжа типа «лозенг» с регулярно нанесенными многоугольниками, цвета которых трудно отличить от черного. Полотно пропитано аэролаком из ацетата целлюлозы.

В обоих случаях аэролак по всей видимости наносился небрежно.

Изменения в конструкции

По сравнению со сбитым французами бомбардировщиком Fdh. GIII. №177/17 (от 13/9/17) эта машина компании Friedrichshafen имеет несколько отличий в деталях конструкции, среди которых можно отметить следующие моменты:

(1) Капот двигателя. В бомбардировщике №177 втулки были установлены на ступицах воздушных винтов, а алюминиевые кольца большого диаметра были установлены на задних оконечностях моторных рам, чтобы быть основой для крепления крайних задних панелей капотов.

(2) Выхлопная труба. В бомбардировщике №177 как и в №575 выхлопные трубы на конечном участке были повернуты назад. Однако вместо того, чтобы использовать серию щелей в бомбардировщике №177 открытое вентиляционное отверстие было «размазано»: диаметр основного отверстия был ограничен, и оно было окружено серией небольших отверстий.

(3) Рамы крепления двигателей. На бомбардировщике №575 моторные рамы были изготовлены из ясеня, и L-образная надстройка не использовалась. Однако метод наращивания моторных рам был аналогичен описанному.

(4) Масса пустого бомбардировщика №177 составляет 2665 кг, в то время как у описанной выше машины она 2695 кг

(5) Воздухозаборники под капотом двигателя были меньшего размера.

(6) Расположение приборов, кранов и т.д. на приборной панели было совсем другим.

источник: «REPORT ON THE FRIEDRICHSHAFEN BOMBER» «Flight», July 18, 1918, pages 765-799

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-ispytano-v-velikobritanii-friedrichshafen-g-iii-03