В план импортных закупок наркомата по военным и морским делам на 1928 г. вписали приобретение двух экземпляров самолета «Бреге XIXbis». По-видимому, имелся в виду так называемый «тип 1926» с рядом незначительных усовершенствований по сравнению с базовой моделью. Одну машину хотели получить с мотором «Лоррэн», а другую – со звездообразным «Юпитером». Заказ оформили через советское посольство в Париже. Впоследствии планы изменились, и купили один биплан с 600-сильным «Лоррэн-Дитрихом», а другой – с более мощным двигателем «Испано-Сюиза» 12Lb. Оба представляли модификацию Br 19В2.
Заказ выполнили достаточно быстро – уже в декабре 1928 г. оба самолета прошли испытания во Франции. На них выдали французские сертификаты летной годности, в которых машины значились как «транспортные». На самом деле они являлись боевыми, имея бомбардировочные прицелы и бомбодержатели. Пулеметы, правда, не поставили, но турель смонтировали. В таком виде весной 1929 г. «Бреге» прибыли в Москву.
Первым вышел на испытания вариант с «Испано-Сюизой». Испытания проходили в мае-июне. Экипаж состоял из пилота Козлова и летнаба Шишкина. Ставилась задача определить целесообразность постройки французской машины в СССР и принятия её на вооружение Красной армии.
Летные данные и пилотажные характеристики «Бреге» у нас оценили весьма высоко. К числу достоинств отнесли хорошую скороподъемность, относительно высокую скорость, а также значительную грузоподъемность. Самолет быстро отрывался от земли на взлете, хорошо планировал. Посадку оценили как простую.
Французский биплан изучали специалисты промышленности, ВВС и различных научных организаций. Искали передовые конструкторские решения, которые было целесообразно скопировать, прикидывали возможности замены импортных приборов и оборудования отечественными. Нашли, что фотоустановка на «Бреге» гораздо лучше, чем на наших разведчиках Р-1 и Р-3.
Но недостатков у Вг 19 отыскалось намного больше, чем достоинств. Тут были и дефекты общего порядка, такие как недостаточные продольная и путевая устойчивость, и претензии, связанные со специфическими условиями России. Уже в самом начале столкнулись с тем, что сборка и регулировка самолета весьма сложны и требуют специальных приспособлений, которые наши представители, как обычно, купить забыли. На испытаниях выявилось, что машина легко срывается в штопор, а выходит из него с запозданием. Обзор у пилота сочли неудовлетворительным. Опасения вызывала недостаточная жесткость нижнего крыла.
В ходе испытаний проявился и ряд эксплуатационных дефектов. Капоты мотора оказались слабы и вскоре на них появились трещины. Неудобен был доступ к некоторым агрегатам, в частности, к бензофильтру. Чтобы для ремонта снять шасси, требовалось сначала разобрать бипланную коробку. В сырую погоду полотно на крыльях и фюзеляже коробилось.
К тому же «Бреге» был совершенно не приспособлен к зимней эксплуатации. Чтобы слить масло и воду, приходилось снимать капоты. Пневмостартер даже в слабый мороз не мог запустить мотор, а запуск от наружного баллона французы не предусмотрели. Ни один тип лыж, применявшихся в ВВС РККА, к «Бреге» не подходил.
Но больше всего претензий высказали к вооружению. В СССР на самолете смонтировали полный комплект из четырех пулеметов, благо у нас тогда применялись те же «Виккерсы» и «Льюисы», что и во Франции. У задней верхней установки был хороший обзор и обширное поле обстрела, но реализовать последнее было трудно. При стрельбе летнаб стоял высоко на специальных подставках, причем довольно неудобно и обдувался встречным потоком воздуха. Чтобы перейти к нижнему пулемету, требовалось отстегнуть привязные ремни. Обзор вниз-назад через люк был просто отвратительным. В отзыве отдела вооружений записано:
«поймать противника в окошко для стрельбы нижним пулеметом можно только случайно…»
Резкой критике подверглось бомбовое вооружение. Подвеска бомб во внутренние кассеты оказалась довольно сложна и опять-таки требовала специальных приспособлений. Бомбовый прицел был примитивен и позволял прицеливаться. В сентябре 1929 г. Вr.19 с экипажем из НИИ ВВС (пилот Тихомиров) принял участие в маневрах под Бобруйском, изображая вражескую машину. В течение 12 дней самолет совершал полеты на разведку, имитировал бомбометание, следил за передвижениями войск, доставляя информацию посредникам. Прикрывала «Бреге» другая иностранная машина из коллекции НИИ – французский истребитель SPAD 61. 15 сентября разведчик участвовал в учебном бою – на задании его перехватила группа из четырех истребителей, трех И-2бис и одного «Фиата» CR.20. Бой шел на высоте 1500–3000 м. В ходе маневров и после их окончания самолет демонстрировался в различных воинских частях. Только за осень 1929 г. «Бреге» побывал в 12 эскадрильях.
Впоследствии одна машина недолго эксплуатировалась штабом 15-й авиабригады в Брянске. До конца 1931 г. оба Вг 19 числились за НИИ ВВС, а в начале следующего года их передали в Военно-воздушную академию им. Жуковского. Один «Бреге» списали в 1932 году, другой – в 1933-м.
источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ «ПУТЕШЕСТВЕННИК И ВОИН» «Авиамастер» 04/2001
