В японской армии этому самолету фирмы «Кавасаки» присвоили обозначение Ки-10. Конструктору Такео Дои и инженеру Исаму Имачи удалось создать истребитель «тип 95» с хорошими летными данными, который первый раз поднялся в воздух в феврале 1935 г. И в том же году серийные Ки-10 начали поступать в войска. Модификация Ки-10-II появилась в октябре 1937 г. Впервые с уже совсем не новым истребителем «Кавасаки» Ки-10 советские пилоты встретились на Халхин-Голе.
Не обладая точной информацией, данную машину наши специалисты приписали фирме «Накадзима» (далее в тексте статьи будет присутствовать это ошибочное название). Все японские истребители в советской документации обозначались буквой «И» с сохранением заводского цифрового индекса, который соответствовал году эры Мэйдзи по традиционному японскому летоисчислению.
Самолет «Накадзима-95 бис» (И-95) с мотором БМВ-9, построенный на заводе фирмы «Мицубиси», поступил 19 июня 1938 г. на испытания в НИИ ВВС.
схемы Ки-10
Летчиками облета назначили майора С. П. Супруна, военинженера 2-го ранга Федрови, майора П. М. Стефановского, капитана Табаровского, старшего лейтенанта А. Г. Кубышкина, старшего лейтенанта Николаева.
Ответственными исполнителями по испытаниям были: ведущий инженер и летчик — военинженер 2-го ранга М. П. Вахрушев; ведущий техник самолета — воентехник 1-го ранга Рябов; ведущий техник-расчетчик Андросова; руководитель тактических испытаний — майор Пистолькорс; ведущий инженер по ВМГ — военинженер 2-го ранга Савинков; ведущий инженер по вооружению — майор Карпухин; ведущий инженер по электрооборудованию — военинженер 2-го ранга Никольский.
Как всегда, стояла задача выявить особенности конструкции самолета, мотора и оборудования, представляющие интерес для отечественной авиационной промышленности. А также найти оптимальные для самолетов ВВС РККА приемы ведения воздушного боя с японским одноместным истребителем.
общие виды Ки-10
По схеме И-95 представлял собой полутораплан с неубирающимися в полете шасси. Конструкция самолета металлическая, с полотняной обшивкой плоскостей и рулей. Основным материалом конструкции являлся сплав типа дюраль. Фюзеляж — дюралевый полумонокок. Поверхность фюзеляжа снаружи имела прекрасную отделку (шпаклевка и покрытие лаком). Толщина слоя отделочного покрытия в некоторых местах достигала одного миллиметра.
Бипланная коробка состояла из верхнего целого крыла и двух съемных частей нижнего. Жесткость коробки обеспечивалась стойками крыльев, центроплана и лентами расчалками. Элероны были только на верхнем крыле и имели осевую компенсацию. Управление элеронами жесткое.
узлы крепления стоек Ки-10
Шасси полуосное, не убирающееся, амортизация шасси и ориентирующегося костыля — пружинно-масляная. Колеса шасси снабжены колодочными тормозами с механическим приводом.
элементы основной стойки шасси Ки-10
Оперение свободнонесущее, каркас металлический. Киль и стабилизатор были обшиты листовым дюралем, а рули — полотном. Оперение имело небольшие зализы, крепящиеся к стабилизатору и фюзеляжу на шурупах.
хвостовое оперение Ки-10
Стабилизатор установлен неподвижно. Руль высоты имел флетнер и весовую компенсацию, руль поворота — только осевую компенсацию.
Кабина открытая, с широким козырьком, без подголовника для летчика.
Расположение приборов на арматурной доске удобное. Управление самолетом смежное: рулей высоты — жесткое, остальное — мягкое.
кабина Ки-10
Приборы исключительно ярко светились в темноте, что обеспечивало возможность ночных полетов без освещения всей кабины.
Мотор типа БМВ-9 с нагнетателем жидкостного охлаждения имел также название «тип 95» или «Мицубиси». Винт трехлопастный, металлический, с изменяемым на земле «шагом».
капот двигателя, двигатель, ВМГ, водяной радиатор Ки-10
Водяной радиатор с регулируемым положением жалюзи размещался в тоннеле под мотором.
Вооружение самолета состояло из двух пулеметов, стреляющих через винт. Гашетки привода пулеметов смонтированы на секторе «газ». Оптический прицел типа ОП-1. Предусматривались места для установки рации и кислородного оборудования.
пулемет тип 89
оптический прицел
Судя по датам производства отдельных агрегатов и мотора, этот истребитель был выпущен заводом в период с сентября по ноябрь 1937 г. Регулировка самолета и мотора, осуществленная в НИИ ВВС, имела, возможно, отклонение от заводских регулировочных данных, сведениями о которых не располагали советские специалисты.
Летные испытания самолета «Накадзима» И-95 проводились в июле месяце 1938 г. Полетный вес в 1883 кг соответствовал полной заправке истребителя горючим, маслом и патронами. Радио- и кислородное оборудование отсутствовало. Не было и электрооборудования, но его вес компенсировался установкой приборов, необходимых для испытаний.
При полетном весе в 1883 кг центровка самолета составляла 25,6% САХ, максимальная скорость на высоте 4100 м равнялась 377 км/ч, практический потолок — 9200 метрам.
Программа испытаний включала в себя следующие этапы: элементы воздушного боя с одноместными истребителями (И-15, И-16); воздушный бой с разведчиком (Р-10); воздушный бой с двухмоторным самолетом (ДБ-3); свободный воздушный бой с маневренным истребителем.
Объем испытаний: И-95 — 7 полетов (6 часов 30 минут), И-16 — 2 полета (1 час 20 минут), И-15 — 3 полета (2 часа 10 минут), Р-10 — 1 полет (1 час), ДБ-3 — 1 полет (2 часа).
Высота, на которой велся бой, равнялась: 1000 м — в двух полетах (свободный бой), 3000 м — в четырех полетах и 7000 м — в одном полете. Дистанция начала атак составляла 600-400 м, выхода из атак спереди — не ближе 150 м, сзади — не ближе 50 метров.
В бою «разведчик — истребитель» уклонение от атак истребителя производилось только виражами.
Если бой вели истребитель с истребителем, то допускалось уклонение от атаки виражами. Кроме того, проводился свободный воздушный бой двумя схватками: первая — в горизонтальной плоскости, вторая — в вертикальной.
В бою с одноместным истребителем самолет И-95 атаковал 4 раза сам и 4 раза являлся атакуемым.
Бомбардировщик при атаках самолета И-95 не маневрировал.
Все полеты сопровождались «стрельбой» из фотокинопулеметов (ФКП).
Результаты воздушных испытательных боев, документально зафиксированные в отчетах летчиков, имеет смысл привести без изменений.
С самолетом И-16 (летчик Табаровский).
«Самолет И-95 значительно уступает И-16 в горизонтальной скорости и скороподъемности, но превосходит в маневренности. Это позволяет И-95 уклониться от всех атак И-16 снизу и быстро атаковать самому.
От атак самолета И-16 сверху истребителю И-95 уйти трудно, т.к. скорость на пикировании у И-16 больше. Если И-95 переходит в вираж, то удержаться у него в хвосте И-16 не может.
Самолет И-16 должен атаковать И-95 короткими ударами, с немедленным уходом в сторону или вверх, не ввязываясь в бой на виражах или на вертикали. Длительный бой вообще невыгоден для И-16.
Уход от атаки на самолете И-16 следует делать на полной скорости без разворота. Уход пикированием возможен, но без последующей «свечи», т.к. И-95 успевает встретить И-16 на «свече» метким огнем с горизонтального полета.
Самолет И-95 опасен для И-16 только при атаках сверху (на перехвате), т.к. при остальных атаках И-95 отстает».
По результатам обработки пленок ФКП огонь самолета И-95 дал 25 прямых попаданий, а огонь И-16 дал 3 прямых попадания, т.е. меткость И-95 оказалась в 8 раз выше.
Скорости сближения при атаках самолета И-16 получались порядка 30 м/сек.
С самолетом И-15 (летчики Табаровский, Супрун, Голышев).
«Свободный бой проводился в равных условиях: расхождение противников на 180°, схождение и переход в вираж.
Самолет И-95 по своей маневренности и горизонтальной скорости не уступает И-15, но значительно хуже его в отношении вертикальных скоростей.
Поэтому И-15 в бою должен держаться всегда выше И-95. Самый выгодный прием — атака сверху сбоку с переходом, при некотором преимуществе в высоте.
В процессе такого виража летчик И-15 действует рулем поворота, периодически забрасывает хвост и атакует И-95 короткими очередями «в крест». Задача облегчается тем, что И-95 на виражах малого радиуса резко теряет высоту и скорость.
Атаки на одной высоте и снизу для И-15 недопустимы, т.к. при вираже на малой скорости он сам часто попадает под огонь самолета И-95.
При преследовании на пикировании И-15 может результативно стрелять по самолету И-95.
Уходить из боя целесообразно только вверх: на пикировании И-95 быстро нагоняет самолет И-15.
При атаке на «петле» И-15 может стрелять до момента перевала И-95 на спину. Далее И-95 выходит из «петли» быстрее И-15».
По данным дешифрования снимков ФПК меткость самолета И-95 (14 и 9 попаданий) много выше, чем у самолета И-15 (3 и 2 попадания).
Скорости сближения оказались незначительными.
С самолетом Р-10 (летчик Коробов, летнаб Пистолькорс).
«Самолет И-95, несмотря на незначительное преимущество по горизонтальной скорости (17 км/ч на Н=3000 м), является опасным противником для Р-10 ввиду большого превосходства в маневренности и скороподъемности.
Основной шанс Р-10 на успешный исход боя — своевременное обнаружение истребителя, большая скорость и эффективное маневрирование летчика с целью создания своему летнабу выгодной позиции для стрельбы. Главное — это вовремя развернуться и помешать самолету И-95 занять исходное положение для атаки. Необходима надежная связь внутри экипажа Р-10 (желательно сиреной) для предупреждения о противнике.
Атаки самолета И-95 сзади сбоку на одной высоте имеют мало шансов на успех, т.к. скорость сближения очень мала.
Наиболее опасны для Р-10 атаки самолета И-95 сзади сверху с переходом на хвост, и сзади снизу с предварительным пикированием.
При своевременном переходе разведчика в вираж истребитель оказывается под интенсивным огнем турельного пулемета. Кроме того, И-95 в конце атаки теряет скорость и отстает.
Если И-95 все же успел зайти в хвост, то никакие эволюции Р-10 не в состоянии поставить И-95 под обстрел турельного пулемета. Ввиду большого «мертвого» конуса обстрела назад на самолете Р-10 (мешает кок хвостовой части за турелью) стрельба невозможна ни при занятии исходного положения, ни при атаке.
Ни виражем, ни изменением направления виража вывести И-95 из-под хвоста Р-10 не удается.
Наиболее удобна и эффективна для И-95 атака на пикировании. Скорость сближения (за счет разгона на снижении) доходит до 40 м/сек. Отсутствие связи летнаба с летчиком на Р-10 не позволяет успешно уклониться от атаки И-95.
В процессе кабрирования скорость быстро теряется, и в конце атаки истребитель отстает. Меткость И-95 отличная.
При всех эволюциях Р-10 надо стремится сохранить высоту, т.к. истребитель отстает, если окажется ниже Р-10.
Выходить из боя Р-10 должен на полной скорости без снижения, т.к. набор скорости за счет снижения И-95 производит быстрее, чем самолет Р-10».
По данным обработки снимков ФКП истребитель И-95 сделал 27 прямых попаданий в разведчика. С турельного пулемета самолета Р-10 попаданий нет, что объясняется отчасти плохой установкой ФКП, но в основном лучшими условиями стрельбы на И-95.
С самолетом ДБ-3 (летчик Хрипков, штурман Никитин, летнаб Пистолькорс).
«Благодаря малым скоростям самолета И-95 по сравнению с ДБ-3, занятие исходного положения возможно лишь на перехвате (даже при скорости бомбардировщика, равной 270-190 км/ч). Атака для истребителя возможна только из передней полусферы, но в процессе атаки он находится под обстрелом передней точки ДБ-3, а при отвале — под огнем задней точки.
Истребитель сближается очень медленно. Занятие исходного положения затруднено. Переход в хвост невозможен из-за недостатка скорости.
Во второй половине атаки И-95 маскируется килем, поэтому задняя точка ДБ-3 стрелять не может.
Для самолета типа СБ и ДБ-3 самолет И-95 серьезной угрозы не представляет».
За период летных испытаний японского самолета в НИИ ВВС произведен 71 полет общей продолжительностью 37 часов при общем количестве времени работы мотора 43 часа 15 минут. Никаких отказов в работе материальной части самолета и мотора не было зарегистрировано.
Правда, все закончилось уникальным для подобных испытаний событием. Самолет И-95, пилотируемый летчиком-военинженером 2-го ранга М. П. Вахрушевым, потерпел катастрофу 10 сентября 1938 г. При выходе из воздушного боя с самолетом И-15, который пилотировал А. Г. Кубышкин, на высоте 300–500 метров «японец» сделал управляемый переворот и, не выйдя из крена, перешел в крутую правую спираль с креном около 20 градусов. В этом положении самолет ударился об землю, разбился, и Вахрушев погиб. Изучение обломков привело к выводу, что катастрофа могла произойти или вследствие увлечения летчика процессом боя (невнимательно следил за высотой), или в результате частичного разрушения машины в воздухе. Настоящую причину установить не удалось.
Истребитель «Накадзима» И-95 оказался достаточно простым по технике пилотирования. Но для советских летчиков существовала все-таки сложность в управлении машиной. Сектор дросселя мотора имел направление действия, обратное принятому стандарту ВВС РККА, и на нем же была смонтирована гашетка пулеметов. Это давало большое преимущество японскому самолету в бою, т.к. позволяло вести огонь, не отрываясь от управления мотором.
Монтаж гашетки пулеметов на секторе «газа» без достаточной тренировки для пользования неудобен, и в полете не проверялся. Однако военные специалисты оценили такое расположение как удачное и заслуживающее внедрения на самолетах отечественного производства.
Для более полного представления о летно-технических характеристиках самолета И-95, вновь обратимся к отчету об испытаниях:
«При разбеге тенденции к развороту нет, но сам разбег продолжителен по времени и велик по длине.
Посадка проста, но самолет долго летит при выравнивании. Тенденции к сваливанию на крыло нет, и посадка на три точки возможна. На пробеге самолет недостаточно устойчив. В конце пробега у самолета с данными тормозами есть тенденции к развороту; время и длина пробега велики. Маневренность у самолета на земле недостаточная из-за слабой эффективности тормозов.
В полете на всех режимах усилия на ручку почти отсутствуют. Управляемость и маневренность у самолета относительно всех его осей хорошие. Но на фигурах с вращением вокруг продольной оси («бочки», перевороты) происходит «захватывание» элеронов, а на виражах самолет быстро теряет скорость и высоту.
Балансировка и устойчивость у самолета неудовлетворительная. Горизонтальный полет с брошенным управлением невозможен.
При испытании самолета на «штопор» обнаружено стремление к быстрому раскручиванию и переходу в «плоский штопор». На выходе из «штопора» у самолета отмечено большое запаздывание.
Обзор из кабины при посадке и в полете удовлетворительный для биплана. В полете хорошо просматривается задняя полусфера.
Кабина просторная и удобная. Расположение приборов на нескольких досках по специализированным группам удобно. Задувания в кабине нет.
Легкосъемная спинка сидения пилота может устанавливаться под различными углами наклона. Педали ножного управления имеют удобный механизм для регулировки их по росту летчика. Привязной ремень имеет удачный по конструкции замок.
Пружинно-масляная амортизация шасси надежна в эксплуатации и имеет чрезвычайно хорошие амортизирующие свойства, выгодно отличающие самолет от других типов истребителей.
На самолете И-95 установлен мотор типа BMW-9 мощностью 800 л.с, V-образный, 12-цилиндровый (цилиндры водяного охлаждения расположены под углом 60°). Выпущен 1 сентября 1937 г. фирмой «Мицубиси». Полных данных о моторе «95» нет, и они лишь частично установлены в процессе испытаний. Общая работа мотора на земле и в воздухе составила 43 часа 15 минут.
Мотор с прямой передачей на винт, снабжен нагнетателем, установленным в задней части мотора до карбюратора.
Особенностью является расположение привода распределения и магнето в передней части мотора. Это несколько удлиняет носок мотора, благодаря чему получается более выгодная аэродинамическая форма капота. Кроме того, улучшается обдув магнето с целью охлаждения. Расположение нагнетателя до карбюратора упрощает винтомоторную группу, т.к. в этом случае не требуется подогрева воздуха, входящего в карбюратор.
Винт ВФШ диаметром 2,9 метров — трехлопастный, металлический, с перестановлением «шага» на земле.
Заправка самолета горючим, смазочным и водой осуществляется быстро — в течение 15-20 минут. Слив горючего, масла, воды обеспечивается полностью и удобно.
Запуск мотора может быть осуществлен как автостартером, так и сжатым воздухом от аэродромного баллона. Легко запускается в летних условиях, даже при проворачивании от руки, и хорошо держит малый «газ». Приемистость у мотора хорошая. Но при резком переходе с режимов набора высоты в горизонтальный полет и из горизонтального полета на пикирование появляются перебои в его работе.
Амортизация у мотора хорошая, и тряски при его работе не ощущается.
Винтомоторная группа за время испытаний в НИИ ВВС показала себя удобной в эксплуатации, работала без дефектов и отказов, в том числе в полете на всех режимах боевого применения истребителя (за исключением двух случаев «обреза» на фигуре «иммельман»).
Приборы доски самолета имеют амортизацию, и показания приборов в полете точные. Благодаря четким делениям и хорошим светящимся свойствам приборов возможно выполнение ночных полетов без их дополнительного освещения, которое имеется только у компаса.
Испытания стрелковой установки на самолете не производились.
Пулеметная установка в обслуживании проста. Патронные ящики устанавливаются легко и непосредственно под пулеметами, что повышает надежность работы установки».
Проведенные с отечественными самолетами воздушные бои позволили военным специалистам оценить летные характеристики И-95 и, в особенности, его маневренность:
«Благодаря наличию мощного горизонтального и вертикального оперения самолет обладает хорошей управляемостью и маневренностью, уступающей лишь самолету И-15 («Чайка»).
И-95 устойчиво виражит на скоростях свыше 120 км/ч. На виражах самолет позволяет полное выбирание ручки «на себя», однако при этом быстро теряет скорость и высоту. Потеря скорости за один круг доходит до 100-120 км/ч, а высоты — до 30-50 метров. Самолет имеет очень чувствительное управление элеронами, и за счет этого легко удерживается в крене. Перевод самолета из одного виража в другой легкий и быстрый.
«Петли» истребитель делает нормально, на скорости 240 км/ч. Устойчивость и координация управления у самолета хорошие. Несколько неохотно переходит из вертикального положения на спину в верхней части «петли».
Боевой разворот делает легко и набирает 200-250 метров на скорости ввода 200 км/ч.
«Иммельман» самолет выполняет с набором высоты на скорости 250 км/ч (около 250 м) и на скорости 350 км/ч (300 м). При выполнении необходимо ногу давать с некоторым опережением. В момент переворота самолета в верхней части фигуры происходит прижимание ручки к борту (как бы заклинивают элероны).
«Бочки» самолет выполняет на скорости 180-200 км/ч. Вращается самолет энергично, причем ручка плотно прижимается к борту, в сторону которого происходит вращение. Для остановки вращения ручку с силой приходится отводить от борта. Вращение на двойных и тройных «бочках» происходит с ускорением, и по мере уменьшения скорости самолет стремится опустить нос и перейти в вертикальный «штопор».
Пикирует И-95 устойчиво. С увеличением скорости заметного повышения усилий на ручку нет. Выходит из пикирования самолет легко. Скорость на пикировании получена порядка 500-600 км/ч, с потерей высоты при этом около 2600 метров.
Самолет входит в «штопор» на скорости 140-130 км/ч. На скоростях больше 150 км/ч и меньше 90 км/ч входит в крутую спираль. Штопорит самолет энергично, быстро раскручивается и имеет тенденцию к переходу в «плоский штопор». Сразу после входа в режим «штопора» ручка стремится уйти в сторону вращения самолета и прижаться к летчику. Для предотвращения раскручивания летчику необходимо быстро отдать ручку от себя. Характер левого «штопора» значительно хуже, чем правого. Наиболее сильное влияние на ввод и вывод самолета из «штопора» оказывает руль поворотов.
Время виража без потери высоты и на постоянной скорости 160-170 км/ч равняется 17 секундам.
При данной регулировке самолета была неудовлетворительная балансировка относительно всех его осей, и поэтому полет с брошенным управлением был невозможен.
Испытание самолета на устойчивость производилось путем изменения режима полета рулями — с последующим возвращением рулей в исходное положение. Выяснилось, что при накренении самолета элеронами из крена выйти невозможно. При освобождении педалей ножного управления самолет резко заворачивает влево. При освобождении ручки на полном «газе» самолет сильно кабрирует, со стремлением уйти на «петлю» при всех скоростях полета.
Самолет балансируется на планировании при оборотах мотора 750 об/мин.
Окончательно установить скорость в этом режиме не удается, и она все время колеблется в пределах 150-170 км/ч.
Усилий на ручке управления у самолета почти нет — даже при пикировании на больших скоростях. Полных испытаний на устойчивость самолет не прошел вследствие катастрофы.
Характерной особенностью самолета является его сильно передняя центровка, отличающаяся от центровок отечественных самолетов.
Замер разбега и пробега самолета производился на сухом аэродроме с травянистым покрытием.
Средняя длина разбега, м 345
Среднее время, сек. 14,0
Средняя длина пробега, м:
— без тормозов 700
— с тормозами 520Среднее время, сек.:
— без тормозов 41
— с тормозами 28.Таким образом, сокращение в длине пробега при торможении составляет 26% и во времени 32% от пробега без торможения.
Выводы.
Самолет «Накадзима-95бис» по своим летным данным и маневренности стоит на уровне маневренных истребителей ВВС РККА, значительно уступая им в вертикальных скоростях, взлетно-посадочных свойствах и вооружении.
Самолет И-16 в бою с И-95 должен атаковать его отдельными короткими ударами из верхней полусферы, не ввязываясь в бой на виражах или «петлях». Самолет И-95 опасен для И-16 только при атаках сверху. Уход И-16 должен производить либо на максимальной скорости, по горизонту, без разворота — либо пикированием.
Самолет И-15 в бою с И-95 должен реализовать свое превосходство в вертикальной скорости, атаки начинать только из верхней полусферы. В бою на виражах И-15 должен держаться выше И -95 и периодически забрасывать хвост (действуя рулем поворота), атаковать И-95 «в крест». Уход из боя производить только вверх.
Самолет Р-10 должен всемерно избегать боя с И-95, увеличивая скорость до максимальной (без снижения). При невозможности уйти следует своевременными эволюциями самолета создать летнабу выгодную позицию для стрельбы по И-95.
Для самолетов типа СБ и ДБ-3 истребитель серьезной угрозы не представляет. Его атаки возможны только в передней полусфере, что при малой огневой мощи И-95 вряд ли будет эффективно».
Интересно, что в отчете исключительно хорошая во всех боях меткость, полученная на самолете И-95, в значительной степени объясняется высоким профессионализмом инженера-летчика М. П. Вахрушева.
Испытатели оценили простоту в технике пилотирования И-95, которая позволяла освоить машину летчику средней квалификации.
Указывалось, что эксплуатация самолета сложности не представляет, при обслуживании имеется хороший доступ ко всем агрегатам и мотору. Однако большой разбег и пробег истребителя И-95 требуют больших аэродромов.
В ряду основных недостатков японского истребителя отмечались недостаточная устойчивость самолета, а также неудовлетворительные штопорные свойства — ввиду большого запаздывания при выходе и тенденций к переходу в «плоский штопор».
Схема самолета и его конструкция для советских специалистов интереса не представляла. Вместе с тем, высококультурное производственное выполнение летательного аппарата, в особенности отделка деталей, заслуживала внимания.
В заключительной части Акта по испытаниям говорилось:
«Методы воздушного боя отечественных самолетов с самолетом И-95 подлежат проработке в истребительных и разведывательных частях ВВС РККА.
Несмотря на устаревшую схему и невысокие летные данные, И-95 имеет целый ряд положительных образцов для изучения и освоения нашей промышленностью: прекрасную отделку поверхности самолета, монтаж гашетки управления огнем на секторе «газа», конструкцию пряжки привязного ремня, регулировку педалей ножного управления.
Передать уцелевшие детали самолета 25-му подразделению завода № 156 для изучения и внедрения в отечественную авиапромышленность».
источник: Елена АСТАХОВА «ИСТРЕБИТЕЛЬ «КАВАСАКИ» КИ-10» // САМОЛЕТЫ МИРА, №3 июль — сентябрь, 2000
