Во время войны на Тихом океане несколько японских истребителей Kawasaki Ki-61 были захвачены и испытаны союзниками, но мало что известно о том, что случилось с ними в дальнейшем. Джузеппе Пикарелла (GIUSEPPE PICARELLA) проследил их послевоенное движение и задает интересный вопрос…
Хотя значительные объемы работ и бесконечное внимание к деталям, необходимые для восстановления и последующих полетов захваченного Kawasaki Ki-61-Ia Hien (飛燕 — ласточка, кодовое обозначение союзников «Tony»), серийный номер (c/n) 263, этот японский истребитель предоставил союзникам большой массив информации. Достижение превосходства над оснащенным рядным двигателем истребителем авиации японской императорской армии (Imperial Japanese Army Air Force — IJAAF) потребовало значительных затрат рабочей силы.
Постоянные проблемы технического обслуживания и касающиеся двигателя вездесущие вопросы безопасности стали, в конечном счете, ахиллесовой пятой самолета вне зависимости от его эксплуатантов — японских или американских.
после захвата Kawasaki Ki-61-Ia c/n 263 был тщательно испытан американцами в Новой Британии в январе 1944 года
Оглядываясь назад, начинаешь понимать неизбежность результата, когда 2 июля 1945 года, спустя месяц с небольшим после первого полета в США, c/n 263 разбился во время вынужденной посадки из-за отказа двигателя. Однако даже если, несмотря на все эти проблемы, трофейный Ki-61 пережил бы программу испытаний невредимым, кажется маловероятным, что он избежал бы послевоенной ликвидации самолетов стран Оси.
Подарок для морских пехотинцев
Kawasaki Ki-61-Ia (c/n 263) не был единственной «ласточкой», восстановленной и облетанной соэзниками. По крайней мере еще два самолета этого типа на заключительном этапе войны были «приобретены» и облетаны на фронте в качестве трофеев подразделений. Как сообщается, машина, принадлежавшая 23-му отдельному звену (独立小隊 — (Dokuritsu Chutai) — досл. независимый взвод), по ошибке приземлилась на аэродроме Кадена на острове Окинава вскоре после того как аэродром был захвачен американцами. В других сообщениях утверждается, что он был просто найден брошенным на аэродроме.
американский наземный обслуживающий персонал смотрит как захваченный эскадрильей VMF-322 истребитель Ki-61-Id подготавливается для летных испытаний
Какова бы ни была версия его приобретения, на этот Ki-61-Id должным образом претендовала 322-я истребительная эскадрилья Корпуса морской пехоты США «бойцовые петухи» (VMF-322, «The Fighting Cocks») ; обслуживание этой машины также осуществлялось механиками этой части. Перед тем как быть перекрашенным по схеме окраски «под машину КМП США» и получить на хвостовое оперение надпись о принадлежности к VMF-322, трофейный самолет был оснащен американскими антеннами и радиооборудованием.
редкий кадр из цветного фильма, на котором изображен «Tony», захваченный и эксплуатируемый эскадрильей КПМ США VMF-322. Правая консоль крыла затемняет нанесенную на хвостовое оперение окраску КПМ США 1940-х годов
Наконец, 21 июля 1945 года Ki-61-Id под управлением майора Чарльза Кунца (Major Charles Kunz) и в сопровождении принадлежащего эскадрилие Vought F4U Corsair (на всякий случай, поскольку зенитчики аэродрома были немного воинственны) выполнил свой первый полет в плену.
машины морпехов — майор Чарльз Кунц из КМП США машет Джозефу Грею (Joseph Gray), пилоту сопровождавшего его Vought F4U Corsair, после первого успешного вылета принадлежащего VMF-322 истребителя Ki-61-Id, Кадена, 21 июля 1945 года
Как сообщается, вскоре после летных испытаний самолет вылетал из района боевых действий, хотя о его месте назначения имеется мало информации. Неясно: был ли он отправлен в США, или брошен, как только эскадрилья перебазировалась на следующую оперативную базу, как это часто бывало с подобными трофеями.
Послевоенные оценки и испытания
В течение осени 1945 года четыре планера Ki-61 были доступны для проведения оценок и испытаний, но только два из этих Ki-61-II Kai (Kai — модифицированный) были, наконец, приняты отделом технической разведки союзников (Technical Allied Intelligence Unit — TAIU). Оба самолета, которые были принадлежавшими кампании Кавасаки машинами для проведения испытаний, были переправлены с их базы в Итами в Йокогаму, а оттуда на борту авианосца «Тулаги» (USS Tulagi) были доставлены в США.
один из двух Ki-61-IIKai, которые были отправлены в США. Обратите внимание на киль, украшенный стилизованным иероглифом кандзи «雷» (гром); Вуд-Сити, авиабаза Паттерсон, Огайо, 1950-е года
В Америке самолеты в серии FE/T2 (Foreign Equipment — иностранное оборудование/T2 Intelligence — разведка) получили номера 313 и 316. Однако интерес к поршневым самолетам Оси вскоре угас с появлением реактивной эры, и в сентябре 1946 года FE-313 был отправлен в Пенсильванию в миддлтаунский авиасклад (Middletown Air Depot), который позднее был преобразован в музей авиации.
в нижней части рисунка — захваченный в Кадене Ki-61-Id в окраске эскадрильи VMF-322; в верхней левой части — неизвестный Ki-61-Id в окраске 19-го сентая; в верхней правой части — оригинальная окраска хвостового оперения 55-го сентая
Другой «Tony», FE-316, был также отправлен в музей авиации, но его запланировали пересести в Парк-Ридж (Park Ridge), Иллинойс, (в настоящее время там расположен международный аэропорт Чикаго им. О’Хара). Один из самолетов этого музея сохранился в небольшой коллекции в «Вуд-Сити» («Wood City»), красочно названной «военно-воздушное подразделение авиабазы ВВС Петерсон, штат Огайо» (Air Force establishment at Patterson Air Force Base in Ohio) и известной сегодня как «Киттихаук-центр» («Kittyhawk Center»). С килем, украшенным стилизованным иероглифом кандзи «雷» (гром), он простоял до середины 1950-х, перед тем как окончательно впасть в послевоенную безвестность в миле от того, что сейчас является Национальным музеем ВВС США.
Возврат на службу
Среди более тысячи японских самолетов, брошенных в конце войны на Тихом океане на территории материкового Китая, Маньчжурии и Кореи было неизвестное количество Ki-61. Вскоре они были захвачены молодыми ВВС китайских националистов и народно-освободительной армии. В случае коммунистической народно-освободительной армии на начальном этапе боевые самолеты, обладавшие высокими характеристиками, пилотировали японские наемники.
снимок сделанный в Пекине 16 ноября 1945 года. На этот Ki-61-Ib нанесены опознавательные знаки китайских националистов. Через несколько дней аэродром был захвачен китайскими коммунистами
По сравнению с более прочными японскими истребителями с радиальными двигателями Ki-61 у новых владельцев принимали лишь ограниченное участие, поскольку вопросы эксплуатационной надежности и отсутствие запчастей завершили их службу в действующей армии раз и навсегда.
судьба подавляющего большинства Ki-61 после захвата — Ki-61-Id с поврежденным оперением тащится бульдозером для утилизации в свежевырытую яму
Тайна ласточки
Однако, еще одна тайна окружает судьбу испытывавшихся в США истребителей Ki-61. Во время недавнего интервью с легендарным британским летчиком-испытателем капитаном Эриком «Винки» Брауном (Capt Eric «Winkle» Brown), он вспомнил о полетах неопознанного «Tony», состоявшихся 30 июня 1952 года в морском центре (Marine establishment), Санта Моника, Калифорния.
Хотя точная модель «Tony» или его серийный номер записаны не были, журнал Эрика подробно описывает детали полета, организованного Управлением аэронавтики США по просьбе британского посольства. Учитывая дату и тот факт, что Санта-Моника и Парк-Ридж с Миддлтоном находятся в разных концах страны, мог ли это быть Ki-61-Id, захваченный VMF-322?
Эрик «Винки» Браун в конце 1940-х годов — последний человек, который видел летавший «Tony»?
Воспоминания Брауна о «Tony» показывают машину «образца 1939 года» или «предвоенный» самолет европейского типа с плохим обзором назад и «больше напиминавшим харрикейн, чем спитфайр». Эта находка, безусловно, вызывает интересный вопрос: был ли Эрик Браун последним, кто видел летающий Ki-61 «Tony»?
ПРИЛОЖЕНИЕ
Поскольку весной 1944 года персонал аэродрома Игл-Фарм (Eagle Farm), Квинсленд, Австралия, трудился изо всех сил, чтобы разобраться с постоянными проблемами двигателя истребителя Ki-61-Ia, c/n 263, выпущенное IJAAF оригинальное наставление для летчика было переведено (отчет ATAS12631) другим отделом технического центра воздушной разведки (Technical Air Intelligence Center — TAIC). Все это вместе с летными ограничениями 263-го помогло представить полную картину диапазона эксплуатационных режимов полёта Ki-61 и, что более важно, выявить все недостатки. Этот отчет был предоставлен офицерами разведки летчикам VMF-322 перед выполнением ими полетов на принадлежащем им Ki-61-Id.
кабина Kawasaki Ki-61-Ia c/n 263 во время его пребывания в США на базе морской авиации Анакостия (NAS Anacostia), когда он был использован для проведения масштабных испытаний
Представленный здесь сокращенный вариант отчета охватывает основные летные режимы Ki-61.
Отчет технического центра воздушной разведки «Полет Kawasaki Ki-61 «Tony»»
Выруливание и взлет
«Tony» легко выруливает благодаря отличным тормозным качествам, но из-за длинного носа обзор вперед плохой. На взлете, который происходит на скорости 81 миль/ч (130,329 км/ч) и при длине разбега 1150 футов (350,52 м) отсутстсвует тенденция к раскачиванию.
Подъем
В нормальных условиях во время подъема жалюзи радиатора полностью открыты, поскольку температура кипения охлаждающей жидкости палает с повышением высоты. Необходимо постоянно наблюдать за температурой охлаждающей жидкости.
Летные характеристики в полете на крейсерской скорости
Установить давление в коллекторе на «крейсерский» (шаг винта 1800-2200 об/мин и давление в коллекторе 22 дюйма ртутного столба), затем отбалансировать самолет и в зависимости от температуры установить жалюзи радиатора между положениями «2» и «4». Приборная скорость на высоте 3280 футов (1000 м) должна быть около 205 миль/ч (330 км/ч).
Обычный порядок выбора топливных баков в воздухе: сбрасываемые баки, фюзеляжный бак, центропланный бак, консольные баки. Когда устанавливаются сбрасываемые баки, фюзеляжный бак обычно остается пустым, поскольку это перемещает центр тяжести [ц.т.] на 4-5% и влияет на устойчивость. Если фюзеляжный бан заполнен, то половина этого бака [26 ам.галл (100 л)] должна использоваться в первую очередь перед сбрасываемыми баками.
После опорожнения и сбрасывания подвесных баков снова выбрать фюзеляжный бак.
После опустошения сбрасываемых и фюзеляжного бака открыть регулирующий клапан вспомогательного маслобака, посредством которого заполнится основной масляный бак и тем самым улучшится положение ц.т..
Высший пилотаж и маневренность
Высший пилотаж выполняется легко, но резкие выходы из пикирования на высокой скорости, перевернутые подъемы и плотные мертвые петли запрещены, поскольку «вероятно повреждение» планера. Опять же, во время выполнения высшего пилотажа пристальное внимание обращать на ограничения по температуре охлаждающей жидкости и числу оборотов.
Летные ограничения
- ■ выход из пикирования — максимум 7g при нормальном и перегрузочном весах
- ■ скорость пикирования — 435 миль/ч (700 км/ч)
- ■ работа закрылков — отклонять на 20° при скоростях ниже 186 миль/ч (300 км/ч); на 50° при скоростях ниже 143 миль/ч (230 км/ч)
- ■ работа шасси — выпускать и убирать при скоростях ниже 155 миль/ч (250 км/ч)
Сваливание
Минимальная скорость (закрылки убраны) 93 миль/ч (150 км/ч) (нормальная нагрузка) или 99 миль/ч (160 км/ч) (максимальная нагрузка). Для противодействия сваливанию опустить нос. Когда фюзеляжный бак полон следует опасаться штопора.
Снижение и посадка
Нормальная скорость спуска 217-261 миль/ч (350-420 км/ч) с числом оборотов установленным для крейсерского режима и давлением в коллекторе достаточно низким для предотвращения перебоев зажигания (misfires). Скорость полёта по кругу над аэродромом с открытым фонарем и триммерами в положении «выпущено» 173 миль/ч (280 км/ч). Выпуск закрылков на скорости 137-124 миль/ч (220-200 км/ч) обеспечит скорость захода на посадку 105 миль/ч (170 км/ч). На высоте 330 футов (100 м) довести скорость захода на посадку до 93-99 миль/ч (150-160 км/ч) при слегка открытой дроссельной заслонке; на высоте 35 футов (10 м) закрыть дроссельную заслонку и поднять нос, пока на скорость 75-80 миль/ч (120-130 км/ч) не будет установлен контакт с поверхностью.
При весе 5650 фунтов (2560 кг) с полностью выпущенными закрылками и тормозами длина пробега при посадке на траве 1475 футов (450 м) и 1735 футов (530 м) на твердых поверхностях.
Автор хотел бы поблагодарить Фила Батлера (Phil Butler), Эрика Брауна (Eric Brown) и Дона Марша (Don Marsh) за помощь в подготовке этой статьи.
источник: GIUSEPPE PICARELLA «Uncle Sam’s swallows» «Aeroplane Monthly» OCTOBER 2008
