Идеальный бомбардировщик. Проекты британских тяжелых бомбардировщиков спецификации B1/39. Часть 1

Несмотря на все аргументы за и против установки оборонительного вооружения на бомбардировщики, в 1938 году Министерство авиации, опасаясь характеристик и вооружения новейших немецких истребителей, требовало усиления оборонительного вооружения тяжелых бомбардировщиков. Первоначально предполагалось, что противостоять пулеметам и пушкам истребителей противника должны были шесть пулеметов, установленные в стрелявших назад и вниз турелях, но к 1938 году этого было уже недостаточно и было необходимо бронирование.

В 1937 и 1938 годах были проведены эксперименты с тонкими листами брони и пуленепробиваемыми стеклами, однако они сильно влияли на центровку самолётов и потому их применение было ограничено. Вскоре стали доступными протектированные топливные баки, но при всех своих достоинствах они весили в два раза больше, чем обычные. Большая высота полёта должна была защитить от зенитной артиллерии, но требовала установки дополнительного оборудования. Так, например, на больших высотах были жизненно необходимы кислородное оборудование для экипажа и система обогрева для экипажа и вооружения (пулеметы Browning замерзали при температуре –10°C, что эквивалентно высоте 15 000 футов [4572 м]). Применение каждого из этих технических решений делало бомбардировщик крупнее, тяжелее и сложнее.

В марте 1938 года – частично благодаря проделанной в 1937–1938 годах работе бомбардировочного комитета (Bombing Committee) – был подготовлен документ, детализирующий требования к «идеальному бомбардировщику» для Королевских ВВС. В данном документе предлагалось создать стандартный тип бомбардировщика «оптимального размера» для всех эскадрилий как в метрополии, так и в заморских владениях Британской империи. Были предложены пять типоразмеров от Type A (полетный вес 18 000 фунтов [8165 кг], размах крыла 58 футов [17,7 м], бомбовая нагрузка 4000 фунтов [1814 кг]) до Type E (полетный вес 160 000 фунтов [72 576 кг], размах крыла 172 фута [52,4 м], бомбовая нагрузка 44 000 фунтов [19 958 кг]), который был бы самолётом предельных размеров, какой мог быть создан в ближайшие шесть-семь лет. «Идеальный бомбардировщик» должен был иметь оборонительное вооружение,

«способное создать плотность огня, достаточную для противодействия максимальному количеству одновременно атакующих истребителей»,

в то время как эксперименты и опыт гражданской войны в Испании показали, что

«современные истребители с высокими характеристиками и неподвижно установленным вооружением могут успешно действовать лишь при атаках задней полусферы»

Вследствие чего бомбардировщик должен быть оснащен хвостовой четырехпулеметной турелью.

После тщательного и продолжительного изучения штаб Королевских ВВС рекомендовал сосредоточиться на бомбардировщике Type B (полетный вес 35 000 фунтов [15 876 кг], размах крыла 80 футов [24,4 м], бомбовая нагрузка 8000 фунтов [3629 кг]), и в середине 1938 года была выпущена спецификация B.19/38, требовавшая установки на бомбардировщик восьми 20-мм пушек. Эти пушки должны были устанавливаться в двух пушечных турелях, размещавшихся в верхней и нижней частях миделя фюзеляжа для защиты сверху, снизу и сзади (считалось, что ко времени, когда бомбардировщик B.19/38 поднимется в воздух, воздействие 0,303" (7,7-мм) пулеметов на самолеты противника будет уже недостаточным). К сентябрю стало ясно, что самолет будет существенно крупнее, чем первоначально предполагалось, и 28 декабря спецификация B.19/38 была заменена спецификацией B.1/39. Новая спецификация требовала создания четырехдвигательного самолета, способного развивать крейсерскую скорость 280 миль/ч (451 км/ч), с минимальной дальностью полета 2500 миль (4023 км) с бомбовой нагрузкой 9000 фунтов (4082 кг) и обладающего максимальным весом 50 000 фунтов (22 680 кг).

В январе 1939 года было принято решение пригласить промышленность для участия в конкурсе. Несмотря на желание сконцентрироваться на серийном производстве бомбардировщика Handley Page Halifax, выбранного в качестве стандартной машины ударных соединений, в апреле было решено, что ни в коем случае не стоит снижать усилий по разработке этих перспективных конструкций. Помощник начальника штаба Королевских ВВС Шолто Дуглас считал, что разработка самолетов в соответствии с требованиями спецификации B.1/39 должна получить наивысший приоритет. Вице-маршал авиации (генерал-майор авиации) Шолто Дуглас заявил, что в случае необходимости он будет готов отправиться в Казначейство, чтобы объяснить точку зрения штаба Королевских ВВС.

Между тем в компании Boulton Paul в рамках работ по созданию тяжелого турельного истребителя P.92 были успешно продемонстрированы установка и стрельба одиночной 20-мм пушки Hispano в турели с силовым приводом. Эта компания также разработала низкопрофильную многопушечную турель, отличавшуюся хорошей аэродинамикой и снижавшую скорость самолета не более чем на 5%. Представляется, что представители авиационной промышленности, участвовавшие в конкурсе, получили достаточно информации об этих разработках и что было принято соглашение о том, что в дальнейшем победителю конкурса будет предоставлена полная информация о них. Компанией Frazer-Nash была разработана альтернативная пушечная турель; было признано, что установка таких турелей снизит бомбовую нагрузку до 4000 фунтов (1814 кг). Крупные британские авиастроительные компании живо откликнулись на спецификацию B.1/39, однако информация об их проектах весьма скудна.

Проект тяжелого бомбардировщика Armstrong Whitworth AW.48

В проекте тяжелого бомбардировщика использовалась полумонококовая конструкция и ставшее обычным для компании Armstrong Whitworth Aviation крыло с коробчатым лонжероном. Развитые зализы крыла позволяли относительно просто вписать в конструкцию две турели Boulton Paul.

Схемы проекта тяжелого бомбардировщика Armstrong Whitworth AW.48 (17.4.39)

Еще одной отличительной особенностью самолета было трехопорное шасси с большим ходом стоек, что должно было позволить исключить этап выравнивания (round-out) при посадке. С шасси данной конструкции было выполнено множество экспериментов, в одном из которых модель бомбардировщика скользила вниз по тросу, демонстрируя угол глиссады и реакцию колёс при соприкосновении с поверхностью.

Модель проекта тяжелого бомбардировщика Armstrong Whitworth AW.48. Крепления, размещенные выше внутренних гондол двигателей, вероятно предназначались для подвески модели на трос и исследования посадочных характеристик AW.48. Данная модель имела шасси с хвостовым колесом, в отличие от представленного на конкурс варианта проекта

Armstrong Whitworth AW.48 должен был нести девять 500-фунтовых (227 кг) бомб на внутренней подвеске и еще двенадцать бомб на подкрыльевых держателях, обеспечивая общую бомбовую нагрузку 10 500 фунтов (4763 кг), что было на 1500 фунтов (680 кг) больше, чем требовала спецификация B.1/39. Запас топлива во внутренних баках должен был составлять 2300 галлонов (10 458 л), крейсерская скорость на высоте 15 000 футов (4572 м) – 302 миль/ч (486 км/ч) и практический потолок 26 000 футов (7925 м).

Проект тяжелого бомбардировщика Avro 680

В проекте Avro 680 были применены обычное двухлонжеронное крыло с работающей обшивкой и двухкилевое оперение, делавшие его похожим на бомбардировщик Avro Manchester (хотя в посвященной Avro 680 брошюре было немного деталей).

Две турели конструкции компании Frazer-Nash выступали за контур фюзеляжа. Силовая установка должна была состоять из четырех двигателей Bristol Hercules или Rolls-Royce Griffon; альтернативным вариантом силовой установки должно было стать сочетание двух двигателей Rolls-Royce Vulture и двух Rolls-Royce Merlin.

Схема проекта тяжелого бомбардировщика Avro 680, оснащенного двигателями Bristol Hercules (Avro Heritage Centre)

Согласно расчетам, с двигателями Hercules крейсерская скорость на высоте 15000 футов (4572 м) должна была составлять 280 миль/ч (451 км/ч), с двигателями Vulture/Merlin этот показатель составил бы 271 миль/ч (436 км/ч). С двигателями Hercules практический потолок был бы равен 26 200 футов (7986 м).

Проект тяжелого бомбардировщика Blackburn B.30

Конструкция проекта тяжелого бомбардировщика Blackburn B.30 отличалась двухлонжеронным крылом с работающей обшивкой и плавным сопряжением с фюзеляжем, облегчавшим установку турелей конструкции компаний Boulton Paul или Frazer-Nash.

Модель проекта тяжелого бомбардировщика Blackburn B.30, оснащенного двигателями Bristol Hercules

Разрабатывалось три варианта силовой установки: с двигателями Rolls-Royce Griffon, Bristol Hercules в обычном исполнении и с ними же, но c капотами туннельного типа (ducted radiators). При этом крейсерская скорость на высоте 15 000 футов (4572 м) должна была составлять 272 миль/ч (438 км/ч), 261 миль/ч (420 км/ч) и 265 миль/ч (426 км/ч) соответственно. Внутренний запас топлива должен был составлять 2650 галлонов (12 049 л), а практический потолок с двигателями Griffon – 24 000 футов (7315 м).

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: TONY BUTTLER «BRITISH SECRET PROJECTS FIGHTERS & BOMBERS 1935-1950»