И-28. Прерванный полет чайки

Перед началом Великой Отечественной войны многие авиационные КБ представляли на рассмотрение проекты своих истребителей. Одним из проектов, имевших большие шансы на запуск в серию был истребитель Владимира Яценко И-28. 

Перед Великой Отечественной войной в борьбу наших авиаконструкторов за лучший истребитель, наряду с А.Яковлевым, А.Микояном, Н.Поликарповым, подключался еще один создатель новой техники, менее известный любителям авиации — инженер В.Яценко.

Речь пойдет о его самолете И-28, который поневоле стал конкурентом для И-180. Дело в том, что Владимир Яценко в 1930-х годах служил в КБ Поликарпова, был его помощником и единомышленником. Оба конструктора были озадачены одной идеей: каким образом быстро и эффективно улучшить "ястребок" И-16. Эта же задача осталась актуальной для Яценко и после перехода на проектирование своего истребителя.

Ситуация оказалась крайне напряженной. В 1936-м И-16 впервые встретились с "Мессершмиттами". Это были первые Bf-109B с двигателями Jumo-210 мощностью 610 л.с. Скорость их не превышала 470 км/ч. Наши истребители по скорости не уступали "Мессершмиттам", а вооружение у тех и других примерно равноценное — пулеметы 7,62 мм. Маневренность у И-16 лучше, и "Мессершмитты" несли значительные потери.

Тем временем немцы, учтя безотрадный опыт первых воздушных боев в небе Испании, с лихорадочной поспешностью усовершенствовали свою авиацию. Они коренным образом улучшили Bf-109, установив на них двигатели "Даймлер-Бенц" 601 мощностью в 1100 л.с. Благодаря этому, скорость "мессера" "подскочила" до 570 км/ч! В таком виде машина поступила в серийное производство под маркой Bf-109Е. Несколько истребителей этой модификации в августе 1938-го послали в Испанию. Под командованием знаменитого немецкого аса Мельдерса они приняли участие в воздушных боях заключительного акта испанской трагедии.

Bf-109E имел абсолютное преимущество перед И-16 как по скорости полета, на 100 км/ч, так и вооружению. Последний также выходил в пушечном варианте, но, увы, для модификаций такого рода он был не приспособлен, время его эксплуатации прошло.

Сам Поликарпов, несмотря на то, что "шестнадцатых" выпустили 7500 экземпляров, прекрасно понимал: его "ястребок" — не подарок для летчиков средней квалификации. Воевавшие в Испании пилоты были едины во мнении, утверждая — "ишачок" подчиняется лишь тому, кто хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на малых скоростях и высотах, при резких эволюциях. На одной из встреч с конструктором летчики заявили, что им хотелось бы видеть И-16 еще более быстрым и скороподъемным с более мощным двигателем и сильным вооружением с коллиматорным прицелом, бронеспинкой, радиостанцией и кислородным оборудованием. Говорят, что Поликарпов грустно улыбнулся и сказал: "Значит, надо делать другой самолет". 

Возможно, эта грусть была от недоброго предчувствия: на И-180 15 декабря 1938 г. разбился Валерий Павлович Чкалов, а впоследствии и И-185 пришелся не ко двору…

В 1937-м Яценко возглавил КБ на авиазаводе № 81 в Тушине, и построенный им опытный истребитель И-28 имел довольно значительное конструктивное сходство с И-180: аналогичная схема, тот же двигатель воздушного охлаждения М-88 в 1000 л.с., мощное вооружение и сходный полетный вес — порядка 2700 кг. Близкими по показателям оказались и другие данные. Скажем, скорость у И-180 (1939 г.) — 575 км/ч, а у И-28 (1940-й) — 566 км/ч. Но это был уже второй экземпляр. А первый (1939 г.) предполагалось построить с двигателем М-90 в 1700 л.с. 

Ожидаемая скорость должна была перекрыть отметку 600 км/ч. Но… нашлась возможность построить первый опытный образец лишь с мотором М-87А в 950 л.с., с которым аппарат, поднятый в воздух П.Стефановским, достиг скорости 545 км/ ч на высоте 6000 м, что превосходило И-16 по скорости на 100 км/ч.

Казалось бы, преимущество не так велико. Однако в оценке госкомиссии появилась ободряющая запись по этому поводу: "И-28 в настоящее время является первым в СССР скоростным истребителем".

Но события развивались необычайно стремительно. Буквально с интервалами в несколько месяцев на И-28 с двигателем М-87А, как мы уже говорили, достигли скорости 566 км/ч, а затем на И-185 Н.Поликарпова, с мотором М-90 в 1700 л.с. -701 км/ч! Заметим, однако, что это "веское слово" было сказано уже в 1940-м. А в 1939-м Яценко на своем "двадцать восьмом" еще надеялся превзойти характеристики И-180…

Итак, в 1939-м под руководством Яценко построили И-28 — одноместный истребитель-низкоплан с небольшой обратной "чайкой" в месте соединения крыла с фюзеляжем. Шасси, в связи с этим, оказалось сравнительно низким. Двигатель — звездообразный М-87А. На втором экземпляре — М-87Б. С этим же двигателем построили несколько серийных самолетов. Винт изменяемого шага ВИШ-23Е, диаметром 3 м, с регулятором постоянства оборотов Р-2, диапазон углов установки лопастей 24-44°.

Конструкция И-28 в основном деревянная, что явилось началом применения (еще до ЛаГГ-3) "деревянной" технологии в условиях крайней экономии дюралюминия. Деревянные детали применялись в виде баккелизированной фанеры, спресованного березового шпона, пропитанного смолой.

Крыло деревянное, однолонжеронное с работающей обшивкой в плане имело трапециевидную форму с эллиптическими законцовками. Профиль крыла — РАФ-38 с толщиной от 14 до 8%. С целью хорошего обзора вперед крыло в месте подхода к фюзеляжу образовывало небольшую "обратную чайку". Помимо этого подобная форма обеспечивала хорошее сопряжение крыла с овальным фюзеляжем и уменьшало высоту и вес шасси.

Для стыковки с фюзеляжем и моторамой на крыле имелись шесть узлов: передняя пара смонтирована на силовом стрингере, вторая — на лонжероне и третья пара — на задней стенке у хвостовых частей нервюр. С каждой стороны на силовом стрингере крепились узлы амортизационных стоек, а на лонжероне, между нервюрами — узлы крепления ног шасси. Все эти крепежные узлы изготовлялись из алюминиевого сплава.

Поверх работающей обшивки крыло обтягивалось маркизетом, а хвостовые части его — полотном. Поверхность крыла после сборки тщательно прошпаклевывалась, окрашивалась сверху в защитный цвет, а снизу — алюминиевой краской. Благодаря лакировке и полировке крыла достигалась исключительно гладкая его поверхность, что значительно улучшило аэродинамические качества машины.

Элерон состоял из дюралюминиевого каркаса. Носки элеронов обшивались листовым дюралюминием, а корпус — обтянут полотном. Противовесы весовой компенсации выносились под крыло на кронштейнах. На крыле навешивались четыре щитка-закрылка — два средних и два боковых.

Фюзеляж И-28 состоял из двух частей — передней, металлической и задней, деревянной. Передняя часть, в которой устанавливались бензобаки и патронные коробки, представляла собой сваренную ферму из стальных труб. На передней раме располагались узлы для крепления двигателя, на третьей — закреплялись патронные ящики.

Ферма передней части фюзеляжа закрывалась съемными панелями из листового дюралюминия, чем обеспечивался доступ к пулеметным установкам и проводке управления. Все панели укреплялись на замках типа "фейри". Задняя часть фюзеляжа, составляющая одно целое, собиралась по конструкции полумонокока. К лонжеронам фюзеляжа крепились киль и стабилизатор.

Переплеты фонаря (с форточкой) кабины выполнены из нержавеющей стали тонкого сечения. Козырек фонаря застеклен пуленепробиваемым триплексом. Основная часть фонаря при посадке летчика в кабину открывается на правый бок, а в аварийной ситуации эта часть фонаря полностью сбрасывается. Для вылезания из кабины после аварийной посадки при наличии полного капота, в левой стороне фонаря имелось шарнирное соединение, открывавшее запасный выход. Сидение пилота — с бронеспинкой.

В передней части фюзеляжа, под отсеком вооружения, располагались два протектированных бензобака. Передний был объемом на 112 л, задний-206 л со своими горловинами для заправки.

Для И-28 предполагалось сильнейшее вооружение: два ШВАК 12,7 мм (300 патронов) и два ШКАС 7,62 мм (1700 патронов). Или второй вариант, — два БС 12,7 мм и одна пушка ШВАК 20 мм, четыре PC и 100 кг бомб. Однако на испытаниях, которые в НИИ ВВС с июня по июль 1939-го проводили конструктор В.Яценко, летчик-испытатель П.Стефановский, инженеры И.Лазарев и А.Мельников вооружение не опробовалось, ввиду отсутствия на моторе М-87А синхронизатора.

Еще о некоторых особенностях конструкции. Шасси и закрылки выпускались и убирались пневматически. На двигателе М-87А, представлявшим собой двухрядную 14-цилиндровую звезду, оборудовали капот NACA с регулируемой "юбкой" охлаждения и воздухозаборником нижнего расположения в передней кромке капота.

На Тушинском авиазаводе образовали опытный отдел, где и построили два экземпляра И-28. Первый, с двигателем М-87А, выпустили в апреле 1936-го. Затем на аэродроме НИИ ВВС произвели сборку машины. Там же выполнили 17 полетов.

После первых полетов П.Стефановский определил, что продольная, поперечная и путевая устойчивости машины недостаточны. Требуется доработка. Техника выполнения виража такая же, как и на И-16 — очень сложная: трудно сочетаются скорость и координация. Что же касается ВМГ, то она работала вполне удовлетворительно.

Но случилась беда. На последнем полете, по заданию на пикирование с высоты 8000 м произошла авария, — на скорости 725 км/ч от аэродинамических перегрузок разрушился капот. Дело в том, что в то время подобного рода перегрузки учитывались "на глазок" и точных методов их расчета еще не существовало. Кусок сорвавшегося капота разрушил хвостовое оперение, и самолет сделал резкий клевок на нос. От мощной моментальной перегрузки оборвались привязные ремни пилота, и Стефановского в бессознательном состоянии выбросило за борт кабины. К счастью, фонарь был заранее предусмотрительно открыт. Через несколько секунд к летчику возвратилось сознание, и он смог раскрыть парашют.

Этот случай и стал роковым для судьбы И-28. Ведь с первых же испытаний истребителя, ввиду большой нужды в машинах подобного класса, его намеревались запустить в серию в Саратове на заводе "Саркомбайн". В связи с этим на предприятии даже прекратили серийную постройку Р-10 и его гражданского варианта ПС-5.

Но дело не только в аварии. Начальное внедрение в производство И-28 проходило с большим трудом. Туго давалось освоение новой технологии деревянной конструкции. Из 30-ти заказанных машин до аварии успели выпустить лишь пять. Но летчик-испытатель А.Кубышкин продолжил полеты на втором опытном экземпляре с апреля по май 1940-го. Ему удалось выжать скорость 566 км/ч на высоте 7000м.

Но тем не менее, вернемся к первому экземпляру, который испытывал Стефановский. Основными показателями испытания были такие: на высоте 6000 м достигнута скорость 545 км/ч, практический потолок -10400 м, время подъема на 8000 м -12 мин.

По сравнению с расчетным, взлетный вес И-28 получился перетяжеленным: его необходимо было уменьшить на 200-250 кг.

По расследованию после аварии комиссия установила непрочность моторных капотов для больших скоростей, ненадежность литых дюралевых узлов крепления стабилизатора к фюзеляжу и узлов крепления руля высоты к стабилизатору, недостаточная жесткость хвостовой части фюзеляжа. Отмечены также неудовлетворительная склейка обшивки со шпангоутами и стрингерами.

Для дальнейшей эксплуатации И-28 рекомендовалось увеличить поперечное V крыла до 6-7°, а также площадь оперения. Кроме этого, сделать фонарь летчика откидывающимся назад, отработать надежные замки для быстрого сбрасывания его в аварийных случаях, доработать аварийный выпуск шасси, повысить жесткость щитков-закрылков.

Комиссия на И-28 предложила усовершенствовать ВМГ. Отмечалась неустойчивая работа автомата винта, приводившая подчас к раскрутке двигателя. Подход к агрегатам мотора затруднен вследствие узкого замоторного пространства. Снятие и постановка двигателя и моторамы вызывают большие неудобства, поэтому рекомендовалось изменить конструкцию моторной рамы.

Предложили перекомпоновать согласно последним требованиям командования ВВС приборную доску. Необходимо также было увеличить мощность электроэнергии на самолете, установив генератор ГС-350.

Но, несмотря на многочисленные недочеты, И-28 котировался довольно высоко. Приемная комиссия продолжала надеяться на благополучный исход дела. В ее последнем заключении значилось: "По своим данным и вооружению И-28 М-87А (М-88) является современным скоростным истребителем. В связи с аварией необходимо ускорить постройку дублера, с учетом всех пунктов акта аварийной комиссии, закончить испытания на пилотаж, штопор и пристрелку оружия не позднее 15.10.39 г. Вести подготовку к серийной постройке с учетом устранения всех дефектов. Установить на дублере двигатель М-88".

Судьба И-28 так же, как и поликарповских И-180 и И-185, не удалась. Всего построили два опытных и пять серийных экземпляров из 30-ти заказанных. Они были готовы к полетам, на них планировалось устранить все недостатки, отмеченные комиссией по первому экземпляру.

Но… в июне 1940-го все работы прекратили. К этому времени уже полным ходом выпускали истребители ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1. И-28 в значительной мере утратил свое предназначение. Но опыт его внедрения пошел на пользу: вскоре освоение Як-1 на том же заводе "Саркомбайн" шло гораздо быстрее…

История создания И-28 во многом поучительна. Проектирование, постройка и испытания его проводились в невероятно сжатые сроки. Производственная база для новой технологии на "комбайновом" заводе была далека от совершенства. Сказалась и старая болезнь — отсутствие подходящего двигателя. Вот почему из-за невозможности увеличить мощность мотора на 300 л.с. комиссия рекомендовала… уменьшить полетный вес самолета на 300 кг.

Печальная закономерность: вместе с гибелью проекта умирает и надежда конструктора. Владимира Яценко с июля 1941-го перевели на завод, выпускавший МиГ-3. Затем он работал заместителем А.И.Микояна, а позже- С.В.Ильюшина. И все-таки в его биографии навсегда осталась красная строка, выведенная в заключении приемной комиссии: "По своим данным И-28 является современным скоростным истребителем".

источник — http://www.airwar.ru/enc/fww2/i28.html.