Городской чиновник с мечтами о небе. Пионер авиации Олдржих Франтишек Ванек
Содержание:
Предисловие редакции: Во второй половине XIX века мечты об управляемом воздухоплавании добрались даже до Чехии и Моравии. Однако в отличие от Франции, являвшейся центром эти идей, у местного общества были совсем другие (и, скажем прямо, обычно значительно более приземлённые) интересы. В течение всего девятнадцатого столетия только проживавший в Брно немец Пауль Генлейн (Paul Haenlein) в 1872 году совершил в этих краях управляемый полет на дирижабле, который, однако, в целях безопасности оставался привязанным к земле.Его самым важным последователем был Олдржих Франтишек Ванек (Oldřich František Vaněk) из Праги.
Олдржих Ванек родился в Оломоуце в 1857 году в семье профессора государственной (в терминологии того времени Императорско-королевской) гимназии. Позже он отправился учиться в Прагу, где получил степень доктора философии в Карловом университете и стал чиновником в пражском муниципалитете. Не очень интересное, но обеспеченное существование в городских архивах и в статистическом управлении, вероятно, было для Ванека не только спокойным фоном, но, вероятно, и сильной мотивацией для более разнообразной и интересной деятельности в области воздухоплавания. Хотя сам Ванек никогда не поднимался в воздух, он довёл свою идею управляемого дирижабля, по крайней мере, до стадии функциональной модели. Также Олдржих Ванек был душой небольшой и часто высмеиваемой группы энтузиастов, пытавшихся создать предпосылки для лётных экспериментов на территории будущей Чехии, и для своего времени вёл замечательную издательскую и популяризаторскую деятельность в области авиации.
Многообещающая модель
Уже в 1874 году, то есть в возрасте 17 лет Олдржих Ванек провёл внутри помещения простые эксперименты с небольшими воздушными шарами, которые приводились в движение ракетами. Позже они были заменены альтановым колесом с паровым приводом и, наконец, пропеллером, который вращал сжатый воздух, поступающий в соответствующем направлении непосредственно из полых законцовок лопастей. В 1877 году ровесник Ванека сообщил ему о своём плане создания дирижабля в форме рыбы с пропеллером на носу. Длинная серия экспериментов завершилась демонстрацией усовершенствованной модели, состоявшейся в Вене в августе 1881 года.
Хотя из публицистической деятельности Олдржиха Ванека видно, что он был хорошо знаком с работами других пионеров управляемого воздухоплавания, он избрал свой собственный и очень оригинальный путь. Основная идея его экспериментов заключалась в том, чтобы соединить статическую подъемную силу дирижабля с динамической подъемной силой несущей поверхности.
Последняя наиболее совершенная модель его дирижабля имела длину почти четыре метра, высоту свыше 60 сантиметров и ширину почти полтора метра (точные теоретические размеры несущего корпуса 3765×612×1225 мм, которое позднее пришлось увеличить для достижения требуемой грузоподъемности в 1 килограмм. Заполненный водородом несущий корпус имел необычную форму разделенного вдоль веретена, изогнутая поверхность которого была направлена вверх. Нижняя плоская часть была усилена трубчатой конструкцией, которая одновременно поддерживала руль направления и силовую установку. Фактически, это был полужесткий дирижабль.
Хотя идея полужесткого дирижабля восходит к началу XIX века (Франц Липпих) на практике данная идея была реализована только на рубеже XIX и XX веков (Анри Жюльо и братья Поль и Пьер Лебоди). В этом отношении Олдржих Ванек опередил свое время. Однако в интересах справедливости следует добавить, что, поступая таким образом, он преследовал нечто совершенно иное, чем просто укрепление несущего корпуса. В первую очередь усиление несущего корпуса использовалось для создания динамической подъемной силы при поступательном движении. Это было сделано для обеспечения вертикального перемещения дирижабля без необходимости сбрасывать груз или стравливать газ из оболочки. На нижней поверхности несущего корпуса могла находиться рама с направляющими, по которым перемещалась бы тележка со свинцовым балластом. Она служила не только для точной балансировки устройства, но и для регулирования продольного наклона (т.е. угла тангажа).
Осьминог как образец для двигателя
Не менее оригинальной была и силовая установка. С сегодняшней точки зрения в отношении силовой установки дирижабля можно сказать, что это был реактивный двигатель, пусть и весьма примитивный. В задней части рамы должны были устанавливаться в ряд три резиновых мешка, наполненных сжатым воздухом. Последний выпускался через вентиль в две трубы, оканчивающиеся поворачивающимися соплами диаметром 3 мм. Сообщения того времени предполагают, что источником вдохновения здесь, вероятно, был реактивный «привод» морских головоногих моллюсков. Время работы такого двигателя было очень коротким, но Ванека интересовали только проверка принципа движения и возможность продемонстрировать правильность своей идеи.
Модель была способна передвигаться в нескольких режимах. Если несущий корпус находился в горизонтальном положении, и оба сопла были направлены назад, то дирижабль перемещался вперед. Если благодаря перемещению каретки с балластом перемещался назад, то дирижабль получал положительный угол тангажа. и набирал высоту даже если бы он был немного тяжелее воздуха. Олдржих Ванек продемонстрировал и противоположный случай: легкий воздушный шар, находившийся под потолком помещения, спускался вниз после включения двигателя и вновь начинал подниматься после исчерпания запаса сжатого воздуха. Для поворота использовался как руль направления, так и соответствующий поворот сопел. Вертикальные спуск или подъем происходили непосредственно с помощью сопел реактивного двигателя. Модель могла совершать поступательной движение со скоростью от 8 до 10 метров в секунду (приблизительно от 28 до 36 км/ч).
Путь к признанию
Олдржих Ванек старался не только заниматься проектированием, но и заручиться поддержкой влиятельных личностей и организаций промышленников для реализации своих проектов. 4 сентября 1876 года он представил идею полужесткого дирижабля с реактивным двигателем собранию Общества развития промышленности в Чехии (Jednota ku povzbuzení průmyslu v Čechách; Průmyslová jednota), которое восприняло его очень благосклонно. В протоколе есть пункт, обязывающий высказать изобретателю слова одобрения по поводу его дирижабля – несомненно, обнадеживающий, хотя и несколько платонический жест. Однако Олдржих Ванек занялся усовершенствованием модели, результатом чего стали уже упомянутые выше успешные испытания в Вене. В столице реакция также была положительной. Венская газета Montags-Revue писала, что демонстрация дала хороший результат и что
«…дирижабль господина Ванека выглядит не механической игрушкой, а как изобретение, достойное самого пристального внимания.»
эскиз модели управляемого дирижабля Олдржиха Ванека, сделанный в конце XIX века. Эскиз из коллекции автора статьи
Позднее Олдржих Ванек получил австро-венгерский, немецкий, французский и британский патенты. Австро-венгерский патент имеет номер 22.082/826 от 15 февраля 1888 года с приоритетом от 13 апреля 1886 года, немецкий патент имел номер 18448, французский – 179-285, британский –1375.
В 1884 году Ванек передал свой проект Венскому управлению воздухоплавания (Fachgruppe fur Flugtechnik). Оттуда пришел уклончивый ответ, что департамент принимает к рассмотрению только проекты членов Ассоциации инженеров и архитекторов. Хотя более поздние патриотически настроенные авторы объясняют такое отношение чешской национальностью изобретателя, скорее это была просто типичная бюрократическая предосторожность. Следующий проект Олдржиха Ванека, получивший название Aerodromon, показал, что опасения комиссии по поводу его некомпетентности не были полностью необоснованными.
Aerodromon
Хотя это выглядит парадоксально, но в истории чешской авиации Олдржих Ванек часто упоминается в качестве автора проекта дирижабля Aerodromon, хотя эта разработка была одной из его менее удачных идей. Хотя Aerodromon так никогда и не пошел дальше стадии проекта, периодическая пресса того времени опубликовала впечатляющие гравюры с этим дирижаблем, и это, по-видимому, решило дело. Согласно литературе того времени и словам самого Олдржиха Ванека название Aerodromon состояло из греческих слов «воздух» (αέρας) и «бег» (δρόμος). Однако это также может быть связано с греческим обозначением византийского военного корабля – дромона. Вероятно, его можно было бы перевести как «воздушный галеон», что также звучит несколько более приемлемо, чем «дирижабль» (по-чешски дословно «воздушный бегун»).
Это был проект дирижабля, во многом схожего с моделью 1881 года. Опять же, предполагалось, что это будет продольно разделенное и заполненное водородом веретено с имевшими примерно такое же соотношение размерами. Предполагалось, что такая форма поможет удержать внутренний балонет, который в то время уже был обычным явлением. В этом случае внутренний балонет должен был иметь коническую форму и содержать хотя бы одну десятую часть содержимого основного баллона. Непосредственно под несущий корпусом дирижабля должна была находиться гондола с двигателем, который помимо обеспечения поступательного движения вперед или назад также позволял бы изменять наклон несущего корпуса (и тем самым динамическую подъемную силу при поступательном движении вперед). Пассажирский салон дирижабля должен был подвешиваться на тросах на определенном расстоянии от несущего корпуса дирижабля, и изменение угла его тангажа не должно было повлиять на положение салона. Олдржих Ванек хотел сделать пассажирский салон из тростника, обтянутого прорезиненным полотном, и оснастить снизу мощными пружинами на случай ударов при приземлении. В вопросе силовой установки изобретатель проявил обычную для того времени беспомощность. Либо это снова должен был быть баллон со сжатым воздухом, либо что-то вроде ракеты, постепенно запускаемой заводным механизмом.
Вверх и вниз
Особенно любопытно должен был выглядеть предполагаемый режим передвижения дирижабля Aerodromon. Предполагалось, что дирижабль будет находиться прямо над землей в горизонтальном положении. При отклонении носа несущего корпуса вверх двигатель запускался, и дирижабль благодаря динамической подъемной силе набирал высоту примерно тысяча метров. Олдржих Ванек не говорил, почему дирижабль должен был подняться на высоту в тысячу метров, но подчеркивал, что в ясную погоду видимость на данной высоте составляет 111 километров. По-видимому, это замечание предназначалось для военных. После набора высоты двигатель выключался, нос отклонялся вниз, и дирижабль планировал, создавая своим несущим корпусом подъемную силу, которую Олдржих Ванек позднее планировал увеличить с помощью своеобразного крыла.
летящий дирижабль Aerodromon (1887 г.). Рисунок Йозефа Мукаржовского (Josef Mukařovský), иллюстратора журнала «Светозор» (Světozor). Рисунок из коллекции автора статьи
Непосредственно над землей горизонтальное положение восстанавливалось, снижение прекращалось и экипаж вновь включал двигатель. Таким образом, подобный цикл будет повторяться огромными волнами высотой в километр. Предполагается, что внутренний балонет должен был играть в этом процессе какую-то неустановленную роль.
Остается загадкой, почему Олдржих Ванек предпочел столь сложные и опасные волнообразные «скачки», когда была возможность использовать динамическую подъемную силу при простом поступательном движении вперед. Воздушные горки предоставляют дирижаблю небольшие преимущества не больше, чем велосипедисту, едущему по холмистой местности – спуск без затраченных усилий, разумеется, всегда компенсируется еще большей затратой энергии во время подъема. Не говоря уже о том, как будет чувствовать себя экипаж после нескольких таких прыжков. Несмотря на многообещающее начало, Олдржих Ванек не смог преодолеть отсутствие реалистичной технической перспективы, которая (как и у многих чешских энтузиастов авиации того времени) сменилась мечтами. Излишне говорить, что строительство дирижабля Aerodromon так и не началось.
Первый авиационный журналист
В конце концов, самый большой вклад Олдржиха Ванека в чешскую авиацию заключается в другом. В 1888 году в пражском издательстве Йозефа Р. Вилимека (Josef R. Vilímek) он опубликован свою книгу «Путешествие по воздуху» (Plavba vzduchem), ставшую первым чешским профессиональным трактатом по авиации. Кроме того, он также был автором ряда статей об авиации для многих периодических изданий того времени и в Образовательном словаре Отто редактировал некоторые статьи, связанные с авиацией. Таким образом, можно сказать, что Олдржих Ванек действительно был первым чешским авиационным журналистом и публицистом. На основе рукописного текста книги Ванека «История воздухоплавания» Вацлав Рипл (Václav Rýpl) написал книгу «Из истории нашего воздухоплавания» (Z dějin naší vzduchoplavby).
Олдржих Ванек также участвовал в воздухоплавательной части программы Юбилейной выставки 1891 года, когда по его приглашению в Прагу приехали знаменитые французские воздухоплаватели Луи Годар и Эдуард Сюркуф. Ванек сыграл значительную, если не решающую, роль в основании Чешского общества воздухоплавания. Это общество просуществовало до 1897 года и, несмотря на обычные противоречия в собственных рядах и столь процветавшее в нашей стране бесплодные разговоры, процветавшие в нашей стране, проделало большую работу по популяризации авиации.
пионер авиации и доктор философии и теологии Олдржих Франтишек Ванек
Доктор философии Олдржих Франтишек Ванек дожил не только до бума дирижаблей в начале XX века, но и до появления крупных летательных аппаратов тяжелее воздуха. Олдржих Ванек вышел на пенсию в 1920 году. Он умер три года спустя в возрасте шестидесяти шести лет.
источник: Jan Novák «Vzpomínka. Magistrátní úředník s hlavou v oblacích» «L+K» 21/95, str.14-15/1662-1663
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-pioner-aviacii-odrich-frantisek-vanek
