Гоночный самолет Hughes 1B Racer

Вскоре после участия во всеамериканских авиационных маневрах в январе 1934 года в Майами состоялось авиационное состязание, в ходе которого победу с пятимильной треугольной гонке одержал сильно модифицированный биплан Boeing 100A¹.

После этого события Говард Хьюз пришел к выводу, что можно построить самолет со скоростью значительно превышающей скоростных характеристики существующих американских гоночных машин. Ему понравился способ, которым пошел Ричард В. Палмер (Richard W Palmer), который работая на Lockheed модифицировал в 1931-32 годах Boeing 100A.

Одноместный Boeing Model 100A переделанный в двухместный с дополнительной кабиной, установленной впереди основной кабины Эта кабина была очень тесной и редко использовалась, обычно оставаясь закрытой

Хьюз спросил этого талантливого инженера: будет ли он заинтересован в разработке "самого быстрого самолета в мире"? Дик Палмер с готовностью принял предложение и бросил инженерную работу в Airplane Development Corporation. чтобы возглавить команду проектирования и изготовления, которую Говард Хьюз был готов нанять.

Обширные изменения проводились на Model 100A первого владельца этого самолета — Говарда Хьюза

Работы над "гоночным самолетом Палмера" (‘Palmer Racing Plane’) были начаты в конце февраля 1934 года под эгидой Hughes Development Company в гараже на две машины. Этот гараж Палмер снял ранее, работая над собственным проектом. Предварительный проект был завершен менее чем за два месяца, и в масштабе 7:25 была построена масштабная модель с альтернативными крыльями, поперечными сечениями фюзеляжа и капотами. Эта модель испытывалась в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института с 21 апреля до конца июля, когда была окончательно выбрана конфигурация с низким расположением крыла. Самолет смешанной конструкции с покрытими фанерой консолями крыла, металлическим фюзеляжем и покрытым полотном хвостовым оперением оснащался полностью убирающимся шасси и закрытой кабиной. Машина оснащалась двигателем Pratt & Whitney Twin Wasp Jr S5A-G, который после замены 100-октанового бензина на обычное 87-октановое топливо и изменения параметров карбюратора должен был иметь при номинальном режиме мощность в 700 л.с. на взлете, а на высоте 9000 фт (2745 м) — 1000 л.с.

Говард Хьюз в кабине 1B Racer во время опробования двигателя на аэродроме Майн-Филд, Лос-Анджелес, август 1935 года

В то время как производство гоночного самолета шло под руководством его конструктора в арендованном складе в Grand Central Airport города Глендейл, без знаний Палмера, Говард Хьюз с другой командой работал над истребительным вариантом, который необходимо было ввести в состав участников конкурса на самолет преследования (P — Pursuit — истребитель по тогдашней терминологии). Как объявило командование авиационного корпуса армии США данный конкурс должен был проводиться в августе 1935 года на аэродроме Райт-Филд, штат Огайо. Из этой попытки ничего не вышло, так как истребитель команды Хьюза, получивший по-военному звучащее обозначение ХР-2, не мог быть построен в срок для участия в конкурсе. Тем не менее этот предложенный проект должен был иметь долгосрочный эффект на взаимоотношения между Говардом Хьюзом и авиационным корпусом после попытки абразивного промышленника исказить заявление, сделанное проектным инспектором авиакорпуса.²

Схемы Hughes 1B Racer

К счастью для Говарда Хьюза больший успех был у разработке гоночного самолета, получившего обозначение 1B или Special 1B и зарегистрированного как NR258Y. Постройка машины была завершена 10 августа 1935 года. После наземных испытаний в Grand Central Airport самолет был доставлен на грузовике из Глендейла в Лос-Анджелес и уже 17 августа Говард Хьюз летал на нем над Майнс-Филд (Mines Field). Продолжительность первого полета была ограничена 15 минутами из-за неисправности в механизме изменения шага винта. Запасные части были установлены, но 28 августа Хьюз был близок к прыжку с парашютом, так как шасси отказывались выпускаться до тех пор, пока в последней попытке использования аварийной системы удалось выбить основные колеса из ниш. Безопасная посадка была совершена на территории Union Terminal в Бербанке, где был установлен новый гидронасос. после этого 9 и 11 сентября состоялись два непримечательных полета. С общим полётным временем за четыре вылета в 3 часа 20 мин Хьюз заявил, что он и 1В готовы к попытке побития мирового рекорда скорости в классе С 505,848 км/ч (314,319 миль/ч), установленного восемь с половиной месяцев до этого Раймондом Делмоттом на Caudron C.460.

Hughes 1B Racer с коротким размахом крыла на аэродроме Майн-Филд, Лос-Анджелес, август 1935 года

Первая попытка была сделана 12 сентября в Санта-Анне, штат Калифорния, но вечером света было недостаточно для официальной записи на камеру рекорда, а также контроля проходжения трассы должным образом. Вторая попытка утром 13 сентября 1935 года почти не удалось. После необходимых четырех пролетов над трехкилометровой трассой у 1В Racer кончилось топливо, когда Говард Хьюз решил сделать еще два пролета в качестве страховки от возможных неудач записывающего оборудования во время предыдущих проходов. Хьюз приложил немало сил и с убранными шасси он не долетая до аэродрома смог посадить самолет.

Говард Хьюз на фоне Hughes 1B Racer

Однако должностные лица согласились с тем, что аварийная посадка была управляемой, поскольку это требовалось для официального подтверждения заявки на рекорд, и 5 ноября Международная авиационная федерация утвердила новый мировой рекорд скорости в С классе 567,115 км/ч (352,388 миль/ч). Этот рекорд³ продержался в течение 42 месяцев, пока 30 марта 1939 года Ганс Дитерле на He 100 не установил новый рекорд скорости в 746,606 км/ч (463,919 миль/ч).

Hughes 1B Racer (регистрационный номер NR258Y) на аэродроме Майн-Филд, Лос-Анджелес, август 1935 года

Побив рекорд скорости для наземных самолетов в качестве своей следующей цели Говард Хьюз поставил побитие транснконтинентального американского рекорда скорости. Чтобы сделать это, он следовал двойственному подходу — одна команда модифицировала конструкцию Дика Палмера с целью увеличения дальности, в то время как другая команда подвергла изменениям арендованный у Жаклин Кокран Northrop Gamma 2G. На последнем самолете Хьюз 13/14 января 1936 года перелетел за 9 ч 26 мин 10 сек из Бербанка в Ньюарк, штат Нью-Джерси.

Hughes 1B Racer после установки крыла с большим размахом. Регистрационный номер был изменен с NR258Y на NX258Y

Чтобы улучшить это время 1B Racer был значительно модифицирован, получив новые крылья большего размаха (32 фт против 24 фт 11 дм (9,75 м против 7,59 м)) и площади (191 фт² против 138 фт², 17,74 м² против 12,82 м²), переделаны поверхности горизонтального оперения и установлен новый радиальный двигатель Twin Wasp Jr SB-G с максимальной мощностью поднятой с 825 л.с. до примерно 1000 л.с.. Кроме того емкость топливных баков была увеличена с 250 до 280 американских галлонов (с 946 до 1060 литров), также дополнительно были установлены радио и навигационное оборудование. Модифицированный самолет был впервые опробован 28 декабря 1936 года, и 19 января 1937 года Говард Хьюз пролетел из Бербанка в Ньюарк за 7 ч 28 мин 25 сек, побив свой летний трансконтинентальный рекорд. Лишь девять лет спустя полковник Уильям Х. Конкил (William H Council) на Lockheed P-80A побил рекорд Хьюза, пролетев 26 января 1946 года из Лонг-Бич в Ла-Гуардию (LaGuardia) за 4 ч 13 мин 26 сек.

Hughes 1B Racer сфотографирован в Калвер-Сити в 1945 году. Фюзеляж и хвостовое оперение цвета натурального металла или серебрянного, в то время как крыло — глубокого ярко синего цвета. Регистрационные номера на крыле желтого цвета

После трансконтинентального перелета Хьюз проигнорировал запрос Авиационного корпуса армии о передаче 1B Racer на аэродром Райт-Филд с последующим обсуждением возможное развития из него самолета преследования. Вместо этого он с нанятым по кконтракту пилотом отправил рекордный самолет обратно в Калифорнию и поставил его на хранение. После более чем трех лет хранения право собственности на 1В Racer, по видимому, было передано Timm Aircraft Co за $100000 транзакцией на основе бумажного документооборота. Этой транзакции предшествовали отрывочным усилиям в 1940 году по модифицированию базовой конструкции в цельнометаллический истребитель. Тем не менее у Говарда Хьюза были другие интересы и, во всяком случае, еще не был готов работать в рамках руководящих принципов армейских процедур закупок. Снова ничего не осуществилось и рекордный самолет остался на хранении в Калифорнии до 1975 года, когда были завершены переговоры между Организацией Хьюза (Hughes organization) и Национальным музеем авиации и космонавтики. Говард Хьюз заплатил, чтобы 1B Racer был восстановлен до первоначального состояния и был отправлен в Вашингтон, округ Колумбия, а Национальный музей авиации и космонавтики поставил самолет в постоянную экспозицию.

Характеристики

* удельные нагрузки на крыло и мощность рассчитаны с нормальным взлетным весом и максимальной взленой мощностью

1. Это была специально переделанная двухместная версия базового Model 100, построенная по специальному заказу Говарда Хьюза и лицензированная в соответствии с Меморандумом 2-83. Вторая кабина без средств упрвления была установлена впереди нормальной кабины вместо вооружения и топливных баков, располагавшихся на машинах серии P-12/F4B. Запас топлива составлял два 25 галлонных бака (94,5 сл) в центроплане верхнего крыла и один 40 галлонный бак в фюзеляже (151,2 л). Первый полет и передача заказчику состоялись 29 июля 1929 года. Оригинальная раскраска состояла из стандартного армейского оливкового (зеленовато желтый) фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения покрытых хромовой жёлтой краской.
2. Потом, когда капитан О.П. Эколс (O. P. Echols) дослужился до генеральского звания и во время Второй Мировой войны командовал управлением материально-технического обеспечения, Говард Хьюз неоднократно пытался получить от авиации Армии контракт на разработку военной версии своего D-2. После вмешательства со стороны высоких сфер производная этого двухмоторного самолета, F-11, была заказана в октябре 1943 года.
3. Примечательно, что мировой рекорд скорости Говарда Хьюза бледнеет по сравнению с абсолютным рекордом скорости 709,209 км/ч (440,681 миль/ч), который был установлен  Анджелло на поплавковом гидросамолете Macchi-Castoldi 72 24 октября 1934 года. Hughes 1B Racer вызвал непропорционально много энтузиазма, особенно в Соединенных Штатах. Тем не менее, скорость достигнутая 1B Racer была действительно большим достижением, поскольку существенно превысил скорость 270 миль/ч (434 км/ч), достигнутую на уровне моря прототипом Hawker Hurricane, впервые поднявшимся в воздух менее чем за шесть недель после того, как Хьюз установил свой рекорд. Кроме того, надо помнить, что первым американским истребителем развивающим скорость 350 миль/ч (563 км/ч) на малых высотах был Republic P-47C. Thanderbolt сделал это в 1942 году — через 7 лет после полета 1B Racer со скоростью более чем 352 миль/ч (567 км/ч). Конечно, в конце тридцатых годов, другие типы истребителей на больших высотах летали со скоростью большей чем 350 миль/ч.

источники:

• McDonnell Douglas Aircraft Since 1920 v2
• Boeing Aircraft since 1916