Гоночный гидросамолет Sopwith Schneider. Великобритания

Поскольку в 1914 году Великобритания с помощью установленного на поплавки легкого самолета Sopwith Tabloid выиграла шнейдеровские гонки, то в соответствии с регламентом первые послевоенные соревнования проходили в 1919 году на Британских островах. В сентябре того же года в Борнсмуте (Bournemouth), графство Дорсет, всему миру было продемонстрировано насколько далеко вперед британские авиаконструкторы и инженеры продвинулись за эти годы и насколько полно они использовали новейшие достижения науки и техники (в частности двигатели с жидкостным охлаждением Napier Lion и с воздушным охлаждением Cosmos Jupiter).

Хотя Франция и Италия были представлены достойно, в данной ситуации достаточно будет сказать, что британские участники летали на Fairey III с двигателями Lion и небольшим размахом крыльев. Также в Великобритании к соревнованиям готовились Sea Lion I (Lion), Avro 539A (Puma) и герой нашей статьи из компании Sopwith. Ни у кого не возникало вопросов, почему этот новый гидросамолет получил имя Schneider, хотя на этот раз оно больше ассоциировалось с двигателем Cosmos Jupiter.

В качестве предисловия к статье, посвященной этой машине, имеет смысл привести краткую выдержку из книги Петера Льюиса «Британские гоночные и рекордные самолеты» (Peter Lewis «British Racing and Record-Breaking Aircraft»):

«Беда обрушилась на британскую команду, когда Sea Lion, вновь взлетевший после того, как совершил посадку, в тумане получил большие повреждения от удара о препятствие, а Sopwith Schneider потерялся в окутавшем трассу тумане и сошел с дистанции. Впоследствии результаты гонки конкурс были аннулированы из-за вызванной туманом путаницы.

С максимальной скоростью 160 миль/ч (257 км/ч) Sopwith Schneider Гарри Хоукера (Harry Hawker) был самым быстрым участником гонок 1919 года; одной из причин этому было то, что двигатель Jupiter был очень тщательно вписан в фюзеляж самолета. Одностоечные крылья имели размах 24 фута (7,3 м) и верхнее крыло было немного смещено назад. Задняя часть фюзеляжа уплощалась и помимо того, что была местом крепления руля направления, могла действовать в качестве хвостового поплавка. Основные поплавки были спроектированы с плоским днищем, а конструкция планера Sopwith Schneider была разработана под общим руководством У. Дж. Картера (W. G. Carter). Участвовавшую в гонках летающую лодку компании Supermarine разработал Р. Дж. Митчелл…»

Рассуждения о значении имен Картера и Митчелла в истории мировой авиации будет оскорблением в глазах любителей авиации и знатоков ее истории. Мы лишь отметим, что впоследствии Джордж Картер (под этим именем он был известен своим близким) спроектировал первый в Великобритании реактивный самолет Gloster E.28/39 и что гоночный самолет Sopwith Schneider стал его первым по-настоящему скоростным самолетом. Когда 10 сентября 1919 года Гарри Хоукер в Хайте (Hythe), неподалеку от Саутгемптона, впервые испытал самолет, машина находилась на берегу, поскольку поплавки были смещены достаточно далеко к хвостовому оперению. Спустя два дня экспериментальный цех компании Sopwith исправил ситуацию. Тени Монако и 1914 года…

История этого драматического возвращения имени Sopwith Schneider в авиационный словарь (по существу это был восход новой звезды на небосводе Sopwith, однако значение данной метафоры гарантировалось исключительно двигателем) была собрана по крупицам и восстановлена из вызывающего недоумение обилия воспоминаний очевидцев, восторгов технических экспертов, воспоминаний и прогнозов. Впрочем, все неприятности, сопровождавшие поиски, могут быть забыты, когда информация о машине будет собрана и по крупицам восстановлена. Один из источников может поразить читателя подобно «акме» в папских заявлениях. Данное высказывание, которое, не содержа в себе никаких «цветистостей» и давая полезную оценку, было следующим (подчеркивание автора):

«Созданный для шнейдеровских гонок самолет компании Sopwith демонстрирует ряд интересных и более-менее характерных особенностей машин данной компании. Очень маленьким размахом крыльев, относительно большой длиной хорд и небольшим межкрыльевым расстоянием он очень напоминает машину, созданную для участия в шнейдеровских гонках 1914 года. Если мне не изменяет память(!), длина хорды и межкрыльевое расстояния равны 5 футов 1½ дюйма (1,56 м) и 4 фута 6 дюймов (1,37 м) соответственно и являются идентичными у модели 1914 года и сегодняшнего самолета. Размах крыльев новой машины на 3 фута (0,91 м) меньше и имеется небольшой вынос нижнего крыла.

Поплавки и шасси новой машины не отличались от подобных элементов конструкции модели 1914 года за одним исключением небольшой суммарной V-образности в передних частях поплавков, что является новшеством для этой авиастроительной компании.

Ширина кормовых частей основные поплавки была значительно расширена и аэродинамически облагорожена; от хвостового поплавка конструкторы машины отказались. Большой 450-сильный радиальный двигатель потребовал крупного фюзеляжа с полукруглой носовой частью (с еще большим закруглением, чем у модели 1914 года). Еще одним отличием фюзеляжа нового гидросамолета от модели 1914 года стало его округлое место квадратного поперечное сечение. Киль и стабилизатор хвостового оперения сопрягались с фюзеляжем и в целом машина была тщательно разработана с целью получения минимального лобового сопротивления.

При удельной нагрузке на мощность менее 5 фунтов на л.с. (2,3 кг/л.с.) и благодаря непревзойденному опыту компании Sopwith в производстве небольших быстрых машин, этот самолет должен стать одним из самых быстрых послевоенных летательных аппаратов, а г-н Сопвич должен иметь отличные шансы выиграть Кубок во второй раз».

Теперь, чтобы идентифицировать автора высказывания с помощью, по-видимому, запоминающегося (и, не забывая, о ½ дюйма) высказывания

«Если мне не изменяет память, длина хорды и межкрыльевое расстояния равны 5 футов 1½ дюйма (1,56 м) и 4 фута 6 дюймов (1,37 м)».

следует признать, что из всех людей того времени он был информирован наиболее полно. Если отбросить «копание в мелочах», то можно сказать, что автором был У. Х. Сэйерс (W. H. Sayers). Этот человек занимал высокое положение в экспериментальном конструкторском отделе Королевской морской воздушной службы (Experimental Construction Department of the RNAS [Royal Naval Air Service]), разработчик легкого истребителя Port Victoria P.V.7 Grain Kitten и технический редактор журнала «The Aeroplane» не только в 1914 году, но и в период с 1919 по 1928 годы. Таким образом, из всех людей того времени Сэйерс должен был иметь глубокие знания о старом и новом гидросамолетах компании Sopwith.

Тем не менее, Сэйерс также как и другие эксперты не смог подчеркнуть самый важный факт: это был самолет, который при всей своей схожести с победившим в 1914 году в Монако «таблоидом» Пикстона был спроектирован для использования совершенно нового британского радиального двигателя. В отличие от 100-сильного ротативного двигателя модели 1914 года на гидросамолет 1919 года должен был устанавливаться 450-сильный авиамотор Bristol Jupiter, преемники которого изготавливались во многих странах и даже в США компаниями Wright и Pratt & Whitney.

Совершенно понятно, что даже несмотря на схожесть в ряде размерений, новый гидросамолет для шнейдеровских гонок обладал не только гораздо лучшей аэродинамикой (так, например, гладкая полая нижняя часть руля направления, заменившая хвостовой поплавок), но и большой прогресс в области общей прочности планера, который был адаптирован под установку более мощного и тяжелого двигателя. Установка данного авиамотора на планер представляла собой серьезную проблему: каким образом эта новая крупная «звезда» (или «недавно распустившийся подсолнух») – радиальный Cosmos Jupiter с его относительно большим диаметром около 52 дюймов (1320 мм) с девятью большими цилиндрами воздушного охлаждения – была вписана в планер самолета хорошо показано на великолепно детализированных фотографиях.

То, что в 1919 году двигатель Jupiter, ставший впоследствии всемирно известным, в качестве префикса нес имя Cosmos, а не Bristol, как в более поздние годы, объясняется тем, что в феврале 1920 года разработавшая этот двигатель моторостроительная компания Cosmos Engineering Company обанкротилась и была приобретена Bristol Aeroplane Company (хотя, несомненно, разработан мотор был Роем Федденом [Roy Fedden] и Л. Ф. Дж. Батлером [L. F. G. Butler]). Важно отметить, что с технической точки зрения у двигателя Jupiter рабочий объем был примерно на 25% больше, чем у A.B.C. Dragonfly, хотя за каждым выступающим цилиндром был расположен конусообразный обтекатель. Четыре топливных бака были расположены между фюзеляжной фермой и обшивкой на верхней и боковой сторонах. В передней части фюзеляж имел округлое поперечное сечение, обеспечивавшееся двигателем и баками, которое постепенно при помощи стрингеров уплощалось при переходе к хвостовой части. В целом фюзеляж самолета имел классическую деревянную конструкцию с алюминиевой обшивкой в передней и полотняной в задней частях.

Упрочнение бипланной коробки было выполнено с помощью обтекаемых профилированных расчалок. В соответствии со стандартной практикой компании Sopwith на всех консолях коротких одностоечных крыльев были установлены элероны. Таким образом, в плане конструкции планера основной интерес вызывало необычное хвостовое оперение. В журнале «Flight» (подчеркиванием были выделены слова «элерон» и «фюзеляж») было сказано следующее (в 1919 году уже была осень):

«Крайняя передняя часть киля составляет с фюзеляжем(!) единое целое. Остальная часть киля хотя и, постепенно изгибаясь, выходит из  верхней части корпуса, представляет собой отдельную конструкцию, присоединенную с помощью болтов после того как был установлен стабилизатор. Руль направления очень необычен; его нижняя часть очень толстая и фактически является продолжением фюзеляжа(!). Руль направления не имел острой кромки в своей задней части, а корпус самолета в его хвостовой части имел ширину от 6 до 8 дюймов (152-203 мм). Передняя кромка руля направления имела ту же ширину и была покрыта фанерой. Благодаря этому у руля направления отсутствовал внешний угловой рычаг, а угловые рычаги рулей высоты располагались внутри киля. Полая нижняя часть руля направления служит хвостовым поплавком».

Новый гидросамолет компании Sopwith был, без всякого сомнения, очень скоростной машиной, достойной своего имени и своих создателей и с честью нес на киле имя компании (на машине Пикстона название компании было нанесено на квадратный фюзеляж «таблоида»). Гидросамолет получил номер гражданской регистрации G-EAKI, который был нанесен темной краской на расположенные на бортах машины белые прямоугольники.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Sopwith Schneider

Назначение: гоночный самолет

Статус: единичное производство

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Cosmos Jupiter, развивавший мощность 450 л.с. и вращавший двухлопастный винт

Размеры:

размах крыльев 24 фт (7,3 м)
длина 21 фт 6 дйм (6,5 м)
площадь крыльев 222 фт² (20,6 м²)

Вес:

пустого 1600 фнт (726 кг)
максимальный 2200 фнт (998 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость 160 миль/ч (257 км/ч)

источники: 

• H.F. KING «OPWITH AIRCRAFT 1912-1920» 
• http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft30116.htm