Гоночные самолеты фирмы Curtiss 1920-25 годов. Curtiss Model 22
После Первой Мировой войны такой популярный довоенный вид спорта как авиационные гонки был возрожден в мировом масштабе. Если на гонках 1919 года летали самолеты из излишков военного имущества или их незначительные модернизации, то к 1920 году для основных гонок были специально разработаны совершенно новые конструкции. Также были созданы специализированные гоночные категории, действие пунктов которых должно было продлиться до 1941 года.
Одним из важнейших факторов этих гонок было то, что они были признаны ценным полигоном для нового высокопроизводительного оборудования, и, как следствие, производители самолетов и гоночных двигателей были поддержаны их правительствами. В то время Кертисс вышел в 1920 году из гонок Беннет-Гордона после неблагоприятного старта (Гленн Кертисс (Glenn Curtiss) выиграл первые в 1909 году).
В последующих гонках до 1925 года было сделано много для улучшения характеристик и надежности двигателей Curtiss, в то время как специализированные гоночные самолеты внесли ценный вклад в последующее конструкции, состоявшие на службе США.
На самом деле гонщикам прошлого было необходимо время от времени прибегать к различным уловкам, чтобы получить фонды развития от бюджетных контролеров начала 1920-х годов; так самолеты ВМФ США, разработанные как гоночные машины, получили фиктивные обозначения истребителей на некоторых утверждающих документах в надежде на то, что разработка нового истребителя не будет оспариваться, в то время как такая легкомысленная деятельность как гоночные самолеты будет отклонена. Американские военные начали оказывать помощь гоночным машинам Кертисса в 1921 году, помощь достигла своего пика в 1925 году и закончилась с Национальными авиагонками 1930 года.
Соревнования без регламенирующих ограничений были не единственным проводившимся типом. В Соединенных Штатах быстро развивалась национальные авиагонки. Эти ежегодные "дела чести" и их провинциальные копии иногда охватывали период до десяти дней и характеризовались гонками по замкнутому кругу для самолетов различных рабочих объёмов двигателя, а также гонками по пересеченной местности из купных городов к гоночным площадкам. Армия и Флот участвовали в соревнованиях без регламентирующих ограничений и в специальных соревнованиях для своих стандартных моделей.
Существовали также гонки для многомоторных бомбардировщиков!
Отдельным военным событием были гонки на Морской Приз Кертисса для американских военных гидросамолетов. Они были учреждены Гленном Кертиссом в 1915 году и продолжались ежегодно, за исключением 1917 года, по 1930 год. Модификации частных самолетов для меньших гоночных мероприятий были строго действиями владельцев самолетов и обычно принимало форму уменьшения размаха крыльев и форсирования двигателей. Тест-пилот Curtiss К.С. "Кейси" Джонс (C. S. ‘Casey’ Jones) был самым успешным в этом и благодаря обрезке крыльев Oriole и добавлению усовершенствований с инженерно-технической помощью Curtiss стал одним из самых последовательных победителей в начале 1920-х годов.
Данный цикл статей посвящен гоночным самолетам Curtiss, разработанным с 1920 по 1925 год.
Весной 1920 года техасский нефтяной миллионер С.Е.Дж. Кокс (S. E. J. Cox) решил заиметь два гоночных самолета, построенных для гонок Джеймса Гордона Беннета, которые должны были состоится во Франции в сентябре. Закупщики Кокса искали подходящего производителя и обнаружили, что Curtiss была заинтересованной и квалифицированный. Компания стремилась продвигать свой новый двигатель C-12 мощностью 400 л.с., имела навыки проектирования и производственные мощности, быстро выпускающие специализированные гоночные самолеты. После оценки Коксом предварительных проектных проработок, 19 июня Curtiss получила контракт на два оснащенных двигателями C-12 гоночных моноплана, способные достичь скорости 200 миль/ ч (322 км/ч). Мировой рекорд скорости в то время было 176,15 миль/ч (283,48 км/ч).
Два гоночных самолета миссис Кокс были названы Texas Wildcat и Cactus Kitten.
Спроектированные главным конструктором Curtiss У.Л. Гилмором (W. L. Gilmore) и его помошником Артуром Терстоном (Arthur Thurston), Cox Racer-ы были построены в Гарден-Сити (Garden City) как Design L-19 и в значительной степени опиралась на опыт Гилмора с многослойными фюзеляжами с малым лобовым сопротивлением, начиная с самолета 1918 года Model 18 и до послевоенных Oriole и Eagle. Форма хвостового оперения была похожа на хвосты этих самолетов. Специальный двигатель C-12, развивавший 427 л.с. при 2250 об/мин, был обтекаемой формы с аккуратно заостренным носом. Радиаторы были установлены на каждой стороне фюзеляжа у кабины, которая находилась далеко на корме для уравновешивания.
Curtiss-Cox Texas Wildcat сфотографирован во Франции со своим первоначальным крылом гоночного моноплана
Cox Racer-ы в ряде направлений отошли от традиционных конструкций. Кабина имела фонарь, сдвигаемый по направляющим вперед, чтобы позволить пилоту садиться в самолет и иметь обтекаемую форму между обычным лобовым стеклом и интегральной кормовой частью фюзеляжа яйцевидной формы. В те времена эта новая конструкция кабины не имела дальнейшего развития вплоть до появления в 1931 году установившего мировой рекорд скорости гоночного самолета Gee Bee и стандартных моделей военных самолетов конца 1930-х годов.
Высокое расположение крыла было уникально тем, что концы подкосов крепились к оси колес. Это крыло имело профиль с двойной кривизной м сечением симметричного типа, ставшего популярным много лет спустя.
Texas Wildcat
Для выполненного 25 июля первого испытательного полета на Texas Wildcat-е было установлено 25-тифутовое крыло (7,62 м) с толстым и более обычным профилем чтобы снизить взлетно-посадочные скорости и сделать самолет совместимым с небольшими размерами аэродрома Кертисс-Филд (Curtiss Field). Самолет показал скорость 183 миль/ч (294,5 км/ч) с "медленным" крылом и было подсчитано, что он будет способен развить 214 миль/ч (344,39 км/ч) с "быстрым". Спустя небольной срок времени, гоночные самолеты отправили во Францию без проведения дополнительных испытаний; Cactus Kitten даже не летал.
После многочисленных задержек, связанных с французской бюрократией, Texas Wildcat был собран на аэродроме завода Morane на расстоянии около 30 миль (48 км) от места гонок в Этампе. В своем первом полете с гоночным крылом, Texas Wildcat показал как удачно он был назван. После чрезмерно длинной длины разбега связанной с углом установки гоночного пропеллера, самолет на высокой скорости стал неустойчивым. Летчик-испытатель фирмы Curtiss Роланд Рольфс (Roland Rohlfs) объявил крыло полностью непригодными. Поэтому главе гоночной команды Curtiss Майку Терстону (Mike Thurston) пришлось спроектировать новое бипланное крыло и организовать их постройку на заводе Morane-Saulnier.
Texas Wildcat оснащенный наспех построенным бипланным крылом перед гонками Беннет Гордона 1920 года
Новые крылья были установлены за один день до гонки. После быстрых испытаний, когда полеты были похожи на подпрыгивания, Рольфс приготовился лететь 30 миль над чужой страной к месту гонок и из-за короткого расстояния не загрузил полный груз топлива. Колеса попали в какое-то препятствие на взлете, но Рольфс продолжил свой путь. Он потерялся, но, наконец, нашел Этамп, где и приземлился, когда запас топлива был почти исчерпан. К сожалению, поврежденные колеса переломились при посадке, гоночный самолет перевернулся и восстановлению уже не подлежал.
Характеристики Texas Wildcat (биплан)
Одноместный гоночный самолет с двигателем Curtiss C-12 мощностью 427 л.с..
Размах крыла 25 фт (7,62 м), длина 17 фт 7 дм (5,37 м), высота 7 фт 10 дм (2,38 м), площадь крыла 145 фт² (13,47 м²).
Пустой вес 1816 фнт (823,7 кг), общий вес 2407 фнт (1091,8 кг). Максимальная скорость 214 миль/ч (344,39 км/ч).
Cactus Kitten
Cactus Kitten во Франции не был даже разупакован, так как было известно, что он также будет неустойчивым с оригинальным крылом, а чтобы построить второй запасной комплект не было времени. Возвращенный в США, он по-прежнему принадлежал Коксу, когда был модифицирован для выступления в 1921 году на гонках на приз Пулитцера.
Имея ввиду уроки Texas Wildcat и максимальное ограничение скорости посадки в 75 миль/ч (120,69 км/ч) для самолетов, участвующих в пультцероских гонках, Cactus Kitten, теперь получивший обозначение как Design L-19-1 был оснащен комплектом 18-Т урезанных трипланных крыльев, а закрытая кабина была заменена на открытую. Управляемый Кларенсом Кумбсом (Clarence Coombs) под гоночным номером 3, Cactus Kitten раскрыл свой потенциал, заняв второе место за новым Curtiss CR со скоростью 170,3 миль/ч (274,06 км/ч) на 150-мильном (250 км) замкнутом участке. скорость победителя на гонках Беннета Гордона 1920 года составила 168,5 миль/ч (271,17 км/ч).
Второй гоночный самолет Curtiss-Cox, Cactus Kitten, был преобразован в триплан перед первым полетом и занял второе место в пулитцеровских гонках 1921 года
Впоследствии Кокс за 1 доллар продал Cactus Kitten Флоту для использования в качестве тренеровочного для гоночной флотской команды 1923 года. От флота машина не получила ни серийного номена, ни обозначения.
Характеристики Cactus Kitten (триплан)
Одноместный гоночный самолет с двигателем Curtiss C-12 мощностью 427 л.с..
Размах крыла 20 фт (6,09 м), длина 19 фт 3 дм (5,86 м), высота 7 фт 10 дм (2,38 м), площадь крыла 210 фт² (19,5 м²).
Curtiss Cox Texas Wildcat (моноплан и биплан) и Cadus Kitten (наверху)
источник: Curtiss Aircraft 1907-1947
