Гоночные гидросамолеты французской компании Bernard. Часть 7

С середины августа во Франции больше не могли рассчитывать на гидросамолеты, готовившиеся для гонок 1931 года, и не были до конца уверены, что самолеты, предназначавшиеся для соревнований 1929 года, достаточно доведены, чтобы представлять страну в Калшоте.

На горизонте появлялся призрак нового отказа от участия в соревнованиях, поскольку отправить в Калшот учебные машины компании Bernard – HV 40, 41 и 42 – не было возможности из-за их ограниченной дальности полета. Как говорится: 

«У Франции нет нефти, у Франции есть идеи…»

По правде говоря, иногда стоит игнорировать постоянно попадающие в голову глупые и мелочные идеи, которые могут показаться правдоподобными лишь крайне ограниченному человеку! Однажды, возвращаясь из министерства авиации в Берр, начальник центра Жан Амориш заявил остолбеневшим летчикам, что в некоторых министерских кругах рассматривалось отправить для участия в гонках три летающие лодки FBA 17! Можно догадаться, какой прием был оказан этой удивительной новости.

Однако совершенно очевидно, что цель этой «великолепной» операции заключалась в возвращении 600 000 франков залога, внесенного за три самолета. За вычетом расходов, которые потребовались бы для участия в гонках этих «однодневок», Франция смогла бы вернуть себе примерно 1% общей суммы, затраченной на подготовку к соревнованиям 1929 и 1931 годов. По неофициальным оценкам она составляла около 50 миллионов франков.

Этот гротескный проект оскорблял память отдавшего жизнь организатора подготовки к гонкам Шнейдера офицера экипажа 1-го ранга Буго. Кроме того, это решение так низко ценило достоинство французской команды, заставляя их в 1931 году выступать на учебных гидросамолетах, характеристики которых могли поставить их в один ряд лишь с участниками гонок 1914 года! К счастью, остаток здравого смысла заставил отменить этот проект, иначе британцы, не смотря на их пресловутое чувство юмора, не приняли бы такую команду и не оценили бы такого решения. Можно представить себе, какими были бы комментарии прессы, когда французские летчики окончили бы гонку спустя два с половиной часа после победителя! Отложенные на день из-за плохой погоды гонки состоялись в воскресенье 13 сентября. В этот день многие британцы нарушили традиции воскресного отдыха и пришли посмотреть на состязания. Гонка ограничилась лишь пролетом («fly-over») флайт-лейтенанта (капитана авиации) Джона Н. Бутмана, который на своем Supermarine S.6 B (S1595) преодолел 350-километровую трассу со средней скоростью 548 км/ч.

В Италии не были обескуражены такой победой, и вскоре в компании Macchi возобновили разработку гидросамолета, который, возможно, стал бы абсолютным оружием гонок на кубок Шнейдера. Этой машиной был Macchi MC.72, испытания в Дезенцано (Desenzano) двух прототипов которого стоили жизни двум летчикам. Полтора года спустя Франческо Аджелло (Francesco Agello) отобрал у Великобритании рекорд в самой престижной номинации – абсолютный рекорд скорости – разогнавшись до 682,080 км/ч, а 21 октября 1934 года улучшил свое достижение до 709,202 км/ч.

Столкнувшись с этими сенсационными показателями, французы ничего не могли противопоставить им. Было, конечно, заявление подписанное министром Ж.-Л. Дюменилем, содержавшее, как и многие другие декларации, правительственные обещания. «Продолжение текущих испытаний» ограничивалось совсем небольшим количеством полетов: 13 октября 1931 года Жан Ассолан присоединился к компании Bernard, чтобы выполнить несколько полетов на прототипе Bernard HV 120. Затем в начале 1932 года Сади-Леконт несколько раз пытался поднять NiD 650-02 в небо, но каждый раз машина отказывалась отрываться от воды. Лишь благодаря инженеру Риффару и только в области сухопутных машин Франция смогла улучшить свой образ в вопросе, касающемся рекордов скорости, но это уже совсем другая история… Однако то, что гонки завершились и кубок Шнейдера навсегда остался в Великобритании, никоим образом не связано с тем фактом, что финансовые проблемы контрактов, заключенных государством с авиастроительными компаниями, были решены. Это было далеко не так.

Гидросамолеты HV 220 и HV 320 не имели двигателей и не могли взлететь. Как следствие, компания Bernard пострадала так же, как и ее коллеги. Ущерб или, по крайней мере, упущенная выгода по контрактам 889/0 и 1127/0 составлял значительную величину и достигал 1 500 000 франков. Компания не преминула потребовать компенсацию от министерства обороны, ссылаясь на скорости, которые фактически развил в Берре гидросамолет HV 120. Сразу же начались переписка и споры о цене в стиле восточного базара (досл. – в стиле торговцев коврами – «façon marchands de tapis») между мелочным и скупым государством с одной стороны и компанией, имевшей сложное финансовое положение и вынужденной уволить ряд рабочих и инженеров, с другой. Первоначальный запрос компании Bernard на сумму 1 200 000 франков под давлением STIAé был сначала снижен до 900 000 франков. Комиссия по контрактам отклонила предложенный проект дополнительного соглашения с данной поправкой и в конечном итоге выделила всего 650 000 франков! Эти переговоры заняли девять месяцев – с апреля 1932 по январь 1933 года. С момента гонки прошло шестнадцать месяцев!

Министерство авиации направило каждому пилоту расположенного у озера Берр учебного звена следующее письмо, свидетельствовавшее об удовлетворенности со стороны министерства:

«№ 252-3 EMG-Вт, 10 августа 1931/

Министр авиации выражает свою признательность персоналу учебного звена высокоскоростных гидросамолетов.

Летчики, прошедшие отбор и попавшие в это подразделение, постоянно демонстрировали самые блестящие профессиональные качества, высокое чувство долга и благородную самоотверженность.

Под энергичным руководством капитана 3-го ранга Амориша были осуществлены испытания скоростных гидросамолетов, в том числе наиболее сложные испытания на управляемость.

Хотя, выполняя эти испытания, храбрейший из храбрых офицер экипажа Буго пал как на поле брани, высокая моральная ценность этих испытаний лишь возросла и подвигла летчиков, желавших доказать, что они достойны взятых на себя задач, с жаром продолжать тренировки.

Подпись: Ж.-Д. Дюмениль».

Однако этот датированный 10 августа документ попал к своим адресатам после прохождения лабиринта инстанций лишь в начале сентября, когда все последние надежды французской команды попасть в Калшот улетучились.

За хвалебными словами письма явно чувствовался дух ликвидационной комиссии, о которой журнал «The Aeroplane» сообщал намного раньше – 19 августа. В той статье были выделены имена Ассолана и Сади-Леконта:

«После разгона эскадрильи высоких скоростей, кажется, больше нет пилотов, способных летать на этих машинах. Исключением могут стать разве что летчики-испытатели создавших эти самолеты фирм».

Упоминая о расформировании, британский еженедельник предвосхищал совсем скорые события. Необходимо признать, что кубок Шнейдера в 1931 году не был предметом мечтаний французов! Тем не менее, министру было очень трудно расформировать команду через несколько дней после того, как он объявил всем и каждому о своей готовности продолжать предпринимать усилия. В результате было найдено очень дипломатичное решение: подразделение продолжало существовать, но из девяти пилотов, которые были в звене после гибели Буго, осталось только два – командир центра Амориш и капитан Верноль! Остальные к концу сентября вернулись в свои авиачасти. В любом случае отсутствие работоспособных двигателей большой мощности не давало французским гидросамолетам ни малейшего шанса установить абсолютный мировой рекорд скорости.

Следует отметить, что находившиеся в Бере летчики хотя и летали на скоростных гидросамолетах, но тем не менее не получили летные свидетельства пилотов боевых гидросамолетов [10].

Сведенное к двум «уцелевшим» пилотам звено в течение нескольких месяцев, прошедших после гонок на кубок Шнейдера, выполнило несколько полетов. Во время этих полетов начальник центра Амориш приступил к испытаниям Bernard HV 42 №3, оснащенного набольшими поплавками, использовавшимися при первых глиссированиях гидросамолетов HV 41.

Ведомственная политика жесткой экономии была отменена председателем совета Андре Тардьё (André Tardieu) почти сразу же после ее введения 14 января 1932 года, а должность министра авиации была заменена должностью заместителя государственного секретаря, на которую был назначен г-н Этьен Рише (Étienne Riché). Окончательно учебное звено было распущено в марте 1932 года.

Что стало с самолетами? В 1937 году три машины компании Bernard можно было увидеть в дальнем углу ангара центра у озера Берр, где эти забытые машины стояли, покрытые слоем пыли.

* * *

В финансовом отношении гонки на кубок Шнейдера вовлекали страны-участницы в чрезмерные расходы и привели к массовой гибели пилотов: в 1930-1931 годах пять летчиков погибли в полетах на высокоскоростных гидросамолетах. К тому же появление первых практических наработок по винтам с изменяемым шагом, закрылкам и убирающимся шасси давали новые возможности самолетам наземного базирования. Чтобы выжить, гидросамолеты должны были быть полностью переработаны.

Как следствие, поплавковые скоростные машины с неизбежностью становились неконкурентоспособными, поскольку не могли быть улучшены посредством технических средств тех лет. Двигатели также достигли пределов своих возможностей. Единственным выходом было вернуться к двухмоторной летающей лодке-моноплану. Проект такого самолета был разработан в 1929 году.

Казалось бы, что первый проект подобной машины был разработан в 1930 году англичанином У. Дж. Картером – создателем для гонок 1927 года гидросамолета Short Crusader. По словам этого специалиста, превзойти поплавковый скоростной гидросамолет с его огромными «копытами» могла летающая лодка с двумя установленными друг за другом двигателями. Для обеспечения устойчивости на воде Картер использовал плавники, подобные тем, что использовались на летающих лодках Dornier и Latécoère.

Помимо англичанина Картера подобной компоновкой воспользовались и немцы. Так, для участия в гонках 1931 года в компании Dornier была спроектирована двухмоторная летающая лодка Racer II с двумя стабилизирующими поплавками, которые должны были убираться в фюзеляж во время полета. Этот так и оставшийся проектом гидросамолет должен был быть оснащен силовой установкой мощностью 2000 л.с. (марка двигателей неизвестна), расположенной в фюзеляже и посредством системы передач и вертикального пилона вращавшей расположенный над кабиной пилота толкающий четырехлопастный винт.

Если бы во Франции в 1929 году приступили бы к испытаниям подобного гидросамолета, то в 1931 году кубок Шнейдера оказался бы в Париже. Чтобы победа состоялась, потребовалось бы предоставление в необходимые сроки средств для планеров и двигателей.

Для достижения победы необходимы были работы руководимого г-ном Робером небольшого коллектива конструкторского бюро компании Bernard в тесном сотрудничестве с инженером-двигателестроителем Васежем (Waseige) из компании Farman. Проект компании Bernard резко контрастирует со всем тем, что было сделано в области гоночных гидросамолетов (это также касается и исследований У. Дж. Картера).

Самолет компании Bernard должен был иметь металлическую конструкцию со свободнонесущим крылом трапециевидной формы, расположенным на одном уровне с горизонтальными рядами цилиндров двигателей. Крыло должно было иметь асимметричный двояковыпуклый профиль и устанавливаться на обтекаемом пилоне, профилированные стороны которого должны были нести водорадиаторы. Размах крыла проекта гидросамолета составлял 11 метров, а длина двухреданного корпуса лодки – 10,81 метра. Летчик должен был размещаться у передней кромки пилона под вертикальным рядом цилиндров двигателя. Устойчивость на воде должна была обеспечиваться двумя боковыми плавниками. Установленный над пилоном веретенообразный выступ должен был иметь длину 5,21 м и вмещать в себя силовую установку.

На каждом из двигателей должен был использоваться гребной вал малой длины. 18-цилиндровые моторы Farman 18T должны были оснащаться редукторами и компрессорами, обеспечивавшими наддув в 30%. Диаметр цилиндров и ход поршней должны были составлять по 120 мм; сам мотор для минимизации габаритов должен был стать «квадратным» («carrés»). Общий рабочий объем двигателя должен был составлять 24 литра. При 3400 об/мин номинальная мощность двигателя должна была составлять 1200 л.с., в то время как максимальную мощность в 1480 л.с. он должен был развивать при 3700 об/мин. На уровне моря степень сжатия должна была равняться 8,5.

Совместно разработанные планер и силовая установка и не могли быть отделены друг от друга: в 1931 году двигатель с подобной конструкцией не мог быть установлен на самолете обычного типа, равно как и компания Bernard была бы оштрафована при установке на свой самолет V- или W-образных двигателей.

Модель самолета в масштабе 1:12,5 была испытана в аэродинамической трубе расположенной в Отее (Auteuil) лаборатории Эйфеля (Laboratoire Eiffel). Техническому отделу компанией Bernard для изучения был предоставлен полный научно-технический отчет. К сожалению, комиссия по контрактам не выделила средств на постройку этого самолета. Без всякого сомнения, проект был сочтен слишком смелым и слишком революционным… Данное решение было еще более досадным, поскольку скорость, на которую был рассчитан Bernard-Farman, была намного выше 700 км/ч, и этот самолет, скорее всего, смог бы побить рекорд флайт-лейтенанта (капитана авиации) Стейнфорта (655 км/ч), а может быть, даже рекорд Франческо Аджелло, который в 1934 году на MC 72 разогнался до 709,209 км/ч. Построенные в двух экземплярах двигатели (контракт 289/0 на сумму 3583000 франков) стали единственным, что по этому самолету удалось воплотить в металле.

Наконец, в 1932 году компанией Bernard был представлен проект инженера Робера – проект двухмоторной скоростной летающей лодки, являющийся развитием предыдущего проекта. Этот проект, получивший обозначение HV 300, должен был оснащаться двумя 1100-сильными двигателями Hispano 18 Sb, размещенными тандемно в корпусе лодки и приводившими в движение соосные винты противоположного вращения. Старт самолета должен был осуществляться с помощью катапульты, а приводнение – при блокировке лопастей винтов в горизонтальном положении. Крыло самолета должно было размещаться в средней верхней части фюзеляжа и задумывалось водонепроницаемым по типу любопытного итальянского гоночного гидросамолета Piaggio PC.7, разрабатывавшегося в 1928 году для участия в соревнованиях 1929 года. В проекте HV 300 предусматривался подъем винтов с помощью гидравлических домкратов с целью недопущения их касания водной поверхности.

проект скоростного двухмоторного гидросамолета Bernard HV 300

Этот проект также остался только на бумаге.

В то время как «малые» самолеты компании Bernard были заброшены в Берре, HV 120-01 был возвращен на завод в Ла-Курнёв, где был переделан в самолет наземного базирования V-4. Так начиналась третья «жизнь» этой машины

• 10 Единственное исключение: свидетельство №1874 капитана Верноля и свидетельство №2075 Поля Ретурна от 15 декабря 1933 года

источник: Jean LIRON «LES AVIONS BERNARD»