Самые быстрые самолеты в мире. Часть 27 Рекордный самолет Messerschmitt Me 209 V-1, Германия 1937
Абсолютный рекорд скорости, установленный пилотом Дитерли на рекордном самолете He 100 V-8, продержался не очень долго. Уже двадцать семь дней спустя немецкие пропагандисты получили повод для торжества: летчик Фриц Вендель (Fritz Wendel) на Messerschmitt Bf 109 R стал обладателем нового рекорда, достигнув скорости 755,14 км/ч! Вендель с большим трудом удалось преодолеть предыдущее достижение на один процент — обязательное требования ФАИ для прзнания ею нового рекорда. Вилли Мессершмитт сиял, а его соперник Эрнст Хейнкель был подавлен.
Часть из того, что было сказано выше, являлась пропагандистской ложью. Упомянутый самолет был не Bf 109 R, который должен был повысить престиж серийно изготавливаемых истребителей, а совершенно новый летательный аппарат, относящийся к классу специальных скоростных машин — Me 209 V-1. Еще одна ложь в списке довоенных рекордов немецких ВВС!
Вилли Мессершмитт был буквально одержим идеей создать самый быстрый в мире самолет с того момента, когда в ноябре 1937 года главный летчик-испытатель его компании доктор-инженер Вюрстер (dr. ing. Wurster) на Bf 109 V-13 установил рекорд скорости для самолетов наземного базирования. Мессершмитт, выступая на научных конференциях и участвуя в переговорах в Имперском министерстве авиации (Reichsluftfahrtministerium — RLM), отстаивал возможность применения свободной конкуренции в области создания рекордного самолета, которая должна была стать дополнением к задачам разработки и производства самолетов, предназначенных для развития Luftwaffe.
В Германии такая деятельность требовала одобрения главы технического отдела RLM генерала Эрнста Удета, задачами которого являлись рационализация деятельности промышленности в интересах неотложных нужд Luftwaffe и концентрация ресурсов на создание перспективных типов машин. Еще в 1937 году Мессершмитту удалось получить разрешение на разработку ускоспециализированного скоростного самолета при условии, что в будущем он может стать истребителем с высокими характеристиками. новой машине было выделено типовое обозначение Me 209, хотя она не имела ничего общего с Bf 109.
схемы Me 209 V1
Разработка Me 209, руководимая инженерами Робертом Люссером (ing. Robert Lusser) и Вальтером Ретелем (ing. Walter Rethel), продвигалась чрезвычайно быстро. Цель была простой — любой ценой поднять в небо мощный двигатель и удержать его в воздухе на полной мощности во время четырех обязательных проходов над мерной дистанцией. Это звучит немного вульгарно, но, тем не менее,это действительно было так. Вилли Мессершмитту был обещан двенадцатицилиндровый двигатель Daimler-Benz DB 601 R-V (V-10), способный в течение ограниченного времени развивать мощность 2770 л.с.. В Аугсбурге под этот двигатель необходимо было создать планёр.
Полученный в результате самолет в отличие от своего конкурента He 100 не радовал глаз красотой, но в нем все было посвящего главной цели — установлению рекорда скорости. Металлическое крыло имело небольшой размах, а в фюзеляже необычной формы кабина пилота была сдвинута далеко назад. Вертикальное оперение имело как надфюзеляжную, так и подфюзеляжную части; из последней выступал хвостовой костыль. Основные стойки шасс убирались в направлении к фюзеляжу.
Вопросам системы охлаждения было посящего самое серьезное внимание. Первоначально рассматривалась пароконденсационная система, но затем была применена система, которую можно охарактеризовать как
«испарительный охладитель».
К двигателю из большого бака подавалась вода, которая после нагревания выпускалась со скоротсью до 0.5 литра в секунду. Во время испытаний для обеспечения необходимой продолжительности полета запас воды должен был быть увеличен с 220 до 450 литров. Масло охлаждалось классическим кольцевым радиатором, установленным за обтекателем винта.
Доктор-инженер Вюрстер совершил первый полет на Me 209 V-1 (номер гражданской регистрации D-INJR) 1 августа 1938 года, а V-2 (номер гражданской регистрации D-IWAH) — 8 февраля 1939 года. Машина летала, что мнение о ее характеристиках, включавшее и непечатные слова, было ужасающим. Немного помогли увеличение вертикального оперения и центральной части крыла, однако много полезного сделано не было. Машина еще летала с серийным DB 601 Aa, развивавшим мощность 1175 л.с., в то время как рекордный двигатель оставался в запасе для Me 209V-3 (номер гражданской регистрации D-IVPF), который в июле 1939 года должен был сделать попытку установления нового рекорда.
Me 209 V1
Однако 30 марта все изменилось: He 100 V-8 установил мировой рекорд скорости, который нужно было превзойи как можно скорее! Мессершмитт приказал установить на Me 209 V-2 рекордным двигателем, и молодой летчик Вендель сделал попытку установить рекорд. Оданко в середине апреля из-за отказа двигателя самолет разбился; пилот, к счастью, не пострадал. По образцу Me 209 V-2 сразу же пришлось модифициаровать Me 209 V-1 и на этой машине после серии метеорологических и технических проблем удалось выполнить пролет над размеченной еще в 1937 году трассой и установить новое достижение. Четыре прохода показали скорости 782, 734, 778 и 728 км/ч, что хорошо показывает влияние скорости ветра. Средняя скорость составила 755,14 км/ч — результат, который самолетом с поршневым двигателем был преодолен лишь спустя тридцать лет!
на левом снимке Вилли Мессершмитт беседует с Фрицем Венделем; на правом изображении неокрашенный рекордный Me 209 V-1
Эрнст Хейнкель жажадал реванша, но RLM категорически запретило все дальнейшие попытки. С другой стороы ни Мессершмитту, ни Luftwaffe от Me 209 больше не было никакой пользы. С мая 1939 года прототип Me 209 V-4 (номер гражданской регистрации D-IRND) позиционировался как истребитель, но показал себя совершенно разочаровывающе. Затем Me 209 стал кошмаром компании и Герхарда Мильха, который после самоубийства Удета возглавит технический отдел RLM. Изменения машины продолжались непрерывно и зашли так далеко, что от первоначального самолета осталось, пожалуй, только название Me 209. Летом 1944 года, когда были резко сокращены все другие разработки, программа Me 209 была, наконец, закрыта как бесперспективная и не приведшая к результатам.
вариант окраски Me 209 V1
Несмотря на это, Германия победоносно завершила второй этап (1919-1939 года) борьбы за скорость. конкуренция была сильной, но соперники оказались не в состоянии своевременно изготовить свои машины. В 1938 году в Британии изготавливали Supermarine Type 323 или High Speed Spitfire, который должен был быть оснащен “форсированным” 2190-сильным двигателем Merlin IIIM и специальным четырехлопастным винтом. Весной 1939 года он достиг скорости 656 км/ч, летом 1939 года был выставлен в Брюсселе. На этом его карьера рекордного самолета закончилась, и самолет вернулся к военной службе. Крупный британский промышленник лорд Наффилд спонсровал разработку рекордного самолета Heston J.5 Racer, который должен был оснащаться 2230-сильным двигателем Napier Sabre 1. Ожидалась скорость как минимум 775 км/ч, но неприятности начались сразу же после изготовления — в июне 1940 года, когда у Британии были уже другие заботы.
остатки Me 209 V1 в экспозиции польского музея авиации в Кракове
Во Франции были свои претенденты (Dewoitine D-550, Caudron C-714R, Bugatti 100P), но самым примечательным был разработанный итальянской компании CMASA в 1940 году проект CS-15. Эта аэродинамически очень чистая машина должна была получить V-образный шестнадцатицилиндровый (!) 2250-сильный двигатель Fiat AS-8 и развивать скорость 850 км/ч. Двигатель был готов, но работы над планером продолжались в 1943 году вплоть до Перемирия, после которого тема была закрыта.
В1945 году после появления реактивных двигателей в борьбе за скорость начался новый этап.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: рекордный самолет
Экипаж: 1 человек
Силовая установка: 2770-сильный двенадцатицилиндровый двигатель Daimler-Benz DB 601R-V
Размеры:
размах крыла 7,8 м
длина 7,24 м
площадь крыла 10,55 м²
Вес:
взлетный 2164 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 782 км/ч
источник: VÁCLAV NĚMECEK «MESSERSCHMITT Me 209V-1 NĚMECKO 1939» L+K 01/93
