Гонка за призраком скорости. Интересная ситуация
Оценивая основные направления в развитии гоночных и рекордных самолетов, необходимо признать, что С.460 был все же «выпадающей точкой» из общего ряда скоростных машин. Даже беглого взгляда достаточно, чтобы увидеть определенную закономерность: каждый раз вперед вырывались те летательные аппараты, в которых одновременно уживались мощные двигатели, хорошая аэродинамика и высокая удельная нагрузка на крыло. Кстати, последние шнейдеровские гидросамолеты типа S.6 В и М.72 лишний раз подтвердили это правило. Оставалось только ждать, кто же сделает это первым.
В 1934-м сложилась довольно интересная ситуация. Французы лидировали в области аэродинамики, но не имели мощных двигателей, итальянцы и англичане располагали мощнейшими двигателями (порядка 2500 л.с.), но не имели сухопутных гоночных машин, а американцы со своими «лобастыми» Рэйсерами, казалось, вообще исчерпали все возможности.
Впрочем, последние, освоив на опыте Джи Би большие удельные нагрузки на крыло и опираясь на блестящие результаты французского С.460, продолжали совершенствовать свои скоростные самолеты и тоже стали переходить на свободнонесущие (без растяжек) монопланы, оснащенные убирающимся шасси, а также посадочными щитками или закрылками.
Теперь дело было только за двигателем. Однако увеличение мощности звездообразных моторов воздушного охлаждения приводило к увеличению площади их поперечного сечения, что отрицательно сказывалось на лобовом сопротивлении. Но этот замкнутый круг вскоре был разорван. Как говорится, количество переросло в качество. Решая проблему повышения мощности за счет увеличения числа цилиндров, инженеры американской фирмы Пратт-Уитни расположили их в два ряда в виде двойной звезды, что привело к уменьшению диаметра двигателя. Новый двухрядный двигатель «Твин Уосп» мог кратковременно развивать мощность до 1150 л. с. и давал возможность конструкторам перейти на фюзеляжи меньшего миделя.
Предоставленной возможностью не замедлил воспользоваться известный американский миллионер, талантливый пилот и конструктор Говард Хьюз, установивший в 1935-м новый двигатель с винтом изменяемого шага на свой гоночный H-1 «Спешл». Кроме того, на самолете было применено относительно маленькое крыло, в результате чего удельная нагрузка достигла 180 кг/м²! В истории сухопутных самолетов такого еще не было. Нагрузка на крыло оказалась даже больше, чем у шнейдеровских гидросамолетов (не считая рекордного Макки М.72). И если для поплавковых машин, взлетающих с воды, режим взлета н посадки был очень сложным и даже опасным, то что можно говорить о самолете Хьюза. Единственное, на что уповал конструктор, — это посадочные щитки и необычно широко расставленные стойки шасси.
13 сентября 1935-го вес было готово для рекордного полета. Хьюз лично поднял самолет в воздух с Калифорнийского аэродрома Санта Анна и сделал несколько пролетов над мерной трехкилометровой базой со скоростью, значительно превосходящей прежний мировой рекорд. И хотя всем было ясно, что «Спешл» уже вошел в историю, возбужденный Хьюз решил продолжить штурм скоростного рубежа. Он сделал пятый заход, затем шестой…
Но на шестом проходе мерной базы в баках самолета кончилось топливо.Совершить посадку с остановившимся двигателем на таком самолете было просто невозможно. (Вспомним вынужденную посадку Сади Ле-Куанта на «сесквиплане», чуть не ставшей последней в его жизни. И это при том, что удельная нагрузка на крыло его машины была всего около 80 кг/м².) Тем не менее, благодаря своему мастерству, а скорее всего хладнокровию и мужеству, Хьюз сумел-таки уцелеть в этой ситуации, хотя при посадке самолет, обошедшийся ему в 120 тыс. долларов, получил довольно сильные повреждения. Но результата достиг. Абсолютный рекорд скорости остался за американцами: 567,17 км/ч.
Однако борьба за скорость продолжалась. Французы, желающие всеми силами вернуть себе пальму первенства, настойчиво продолжали совершенствовать уже известный С.460. Для стимулирования подобных работ правительство назначило приз в 1,5 млн. франков тому, кто установит новый мировой рекорд. В 1936-м фирма Кодрон построила два новых самолета — С.461 и С.561. Первый с 330-сильным двигателем для гонок на приз Дейтш-де-ля-Мерт. Второй — рекордный с более мощным перевернутым V-образным 12-цилиндровым двигателем мощностью 450 л. с. Основным же отличием в аэродинамике этих машин от знаменитого С.460 было то, что фонарь пилотской кабины не выступал из обводов фюзеляжа и как бы сливался с его контуром. Кроме того, вертикальное оперение вместо трапециевидного было сделано почти круглым. Однако ни С.461, ни даже С.561 так и не смогли превзойти «Спешл» Хьюза.
В начале 1937 годя французы предпринят еще одну попытку побития мирового рекорда. За основу был взят легкий скоростной истребитель С.712, являющийся, как мы уже отметили ранее, развитием гоночных самолетов фирмы Кодрон. На С.712 стоял 450-сильный двигатель Рено, который позволял этой легкой машине развивать скорость около 500 км/ч. Для уменьшения лобового сопротивления крыло самолета было сильно обрезано. Причем его площадь стала настолько малой, что для взлета требовалась не только специально подготовленная очень длинная полоса, но и довольно сильный встречный ветер. Именно на это и рассчитывал Роланд Дельмотт, который с нетерпением ждал подходящей погоды.
Однако с полетом надо было торопиться. Ведь за рубежом создавались рекордные машины новых типов, да и 1,5 млн. франков не хотелось упускать, ведь срок данного приза истекал 1 мая 1937 года. Наконец, в последние дни апреля задул ветер подходящей силы. Правда, его направление было не совсем таким, как хотелось бы. Но Дельмотт не выдержал ожидания и решил взлетать, несмотря на смертельный риск быть снесенным с полосы.
29 апреля был дан старт этому необычному, можно даже сказать, экспериментальному полету. Вряд ли кому-нибудь, кроме Дельмотта, удалось бы оторваться от земли в подобной ситуации. Но лучший скоростной пилот Франции совершил, казалось бы, невозможное. И хотя боковой ветер в конце разбега все же сдул самолете бетонной полосы, летчик сумел поднять его в воздух. Главное было сделано, и Дельмотт приступил к выполнению скоростных пролетов над мерной базой. Уже в первом заходе была достигнута скорость 620 км/ч!
Казалось, еще немного и мировой рекорд вновь будет завоеван Францией. Но неожиданно для всех у самолета отвалилась часть руля высоты. Единственное, что еще успел сделать пилот, — это набрать высоту 700 м и вьтрыгнуть с парашютом. Как выяснилось впоследствии, горизонтальное оперение было повреждено галькой, вылетевшей из-под колес в тот момент, когда при разбеге самолет сошел с бетона на грунт. Таким образом, рекорд, установленный Говардом Хьюзом в 1935-м, остался непобитым.
Американцы и французы не смогли больше продвинуться в деле увеличения скорости полета. Созданный в 1936-м Ф.Хоуком рекордный самолет «Тайм Флай», рассчитанный на 600 км/ч, так и не смог превзойти «Спешл» Хьюза. И это несмотря на то, что при том же двигателе в 1150 л.с. на самолете был применен трехлопастный воздушный винт, не выступающая за обводы фюзеляжа кабина пилота и новый специально спрофилированный капот.
В это же время попытку установить новый рекорд предприняли и англичане. В 1935-м известный конструктор гоночных гидросамолетов Реджинальд Митчелл незадолго до своей смерти сконструировал легкий истребитель «Спитфайр», ставший впоследствии одним из самых известных самолетов второй мировой войны. Используя свой большой опыт создания скоростных ЛА, Митчелл сумел вложить в новый истребитель все самые последние достижения авиационной науки и техники.
Во-первых, самолет был оснащен V-образным двигателем Роллс Ройс «Мерлин» II мощностью 1030 л. с. водяного охлаждения, а следовательно, площадь его поперечного сечения была гораздо меньше, чем у звездообразного американского «Твин Уоспа» при почти той же мощности. Во-вторых, цельнометаллическая конструкция планера «Спитфайра» оказалась довольно легкой. Несмотря на то, что это был боевой самолет, имеющий мощное вооружение (8 пулеметов), его взлетная масса составляла всего 2,5 тонны. Вот где пригодился опыт проектирования гоночного S.6B. И, наконец, в-третьих, «Спитфайр» отличался от других истребителей просто изумительной аэродинамикой. Его крыло и оперение имели эллиптическую форму в плане, что сильно снижало их индуктивное сопротивление. Неудивительно, что даже первые серийные самолеты могли развивать скорость до 580 км/ч.
Вполне естественно, что именно «Спитфайр» взяли за основу при создании нового самолета, предназначенного для побития мирового рекорда скорости и получившего название «Спид Спитфайр». Однако работы над этой машиной несколько затянулись. Когда в 1939-м самолет достиг в полете у земли скорости 644 км/ч, этот результат уже не мог считаться рекордным.
Неожиданно для всех в борьбу за скорость включилась Германия, добившаяся в этом плане значительных успехов. Как известно, после первой мировой войны по условиям Версальского мира ей запретили иметь военные, а также тяжелые гражданские самолеты. Единственно, что оставалось — строить легкие спортивные машины и планеры. Однако в 1922 г. в связи с некоторыми послаблениями мирного договора Германия получила разрешение строить разнообразные машины для гражданской авиации. Постепенно в стране стали возникать новые фирмы, самолетостроительные и моторные заводы, развивалась и совершенствовалась разветвленная сеть научно-исследовательских учреждений.
После прихода к власти фашистов и официального провозглашения курса на подготовку к войне, производство и разработка новых самолетов и моторов развернулись в Германии на полную мощность. При этом немецкие конструкторы начали уделять большое внимание созданию рекордных машин, которые способствовали дальнейшему совершенствованию военных самолетов и, прежде всего, истребителей.
Прикладной характер данных работ отчетливо проявился в том, что первые рекордные самолеты являлись ничем иным, как доработанными истребителями. Так, в 1936 г. в Германии под руководством 38-летнего конструктора спортивных самолетов Вилли Мессер шмитга был создан новый истребитель Bf 109, который сразу же использовали в Испании. Однако мощности 700-сильного двигателя Jumo 210 явно не хватало.
Его максимальная скорость не превышала 470 км/ч. Опыт боевых действий показал, что новый немецкий истребитель уступает даже более старым самолетам И-16 советского производства. В связи с этим немцам пришлось срочно его модернизировать. Основной упор при этом сделали на новые двигатели моторостроительной фирмы Даймлер Бенц. Осенью 1937-го Мессершмитт оснастил один из опытных истребителей Bf 109V-13 (иногда упоминающийся как Me-113) специальным форсированным двигателем DB 601, способным кратковременно развивать мощность до 1500 л. с.
Естественно, что на самолете отсутствовало какое-либо вооружение и бронирование. Кроме того, несколько изменили форму капотов двигателя и фонаря пилотской кабины, а также уменьшили площадь крыла. 11 ноября 1937-го Me-113, пилотируемый Германом Вурстером, показал на трехкилометровой базе среднюю скорость 610,95 км/ч, что и зафиксировали как новый мировой рекорд для сухопутных самолетов.
источник: Виктор БАКУРСКИЙ "ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. ИНТЕРЕСНАЯ СИТУАЦИЯ" Крылья Родины 06-1993
