Гонка за призраком скорости. Гоночные гидросамолеты Macchi M.52/M.52R. Италия Часть 2
Шатунно-кривошипный механизм, заказанный в Германии у концерна Krupp, был хорошего качества, в то время как другие механические элементы двигателя AS.2 не выдерживали более высокие обороты, и как следствие развить существенно более высокую мощность представлялось очень проблематичным. Тем не менее, удалось получить пять двигателей, которые нормально проработали на стенде.
В Варезе на заводе компании Macchi в ходе постройки трех планеров гидросамолетов M.52 и их поплавков каких-либо трудностей не возникло. С каждым из них провели ограниченные испытания в аэродинамической трубе или в опытовом бассейне. Пока неизвестны даты ни завершения изготовления планеров, ни первых полетов каждого из гидросамолетов. Путем перекрестной проверки различных газет того времени, поиска определенных соответствий и другой информации мы можем предположить, что первый самолет был изготовлен во второй половине июля, его первый полет состоялся в первые дни августа, а через некоторое время после этого за первой машиной последовали еще две.
Пилоты прибыли в Варезе в первой половине мая чтобы начать или возобновить подготовку на оставшихся с предыдущих соревнований гоночных гидросамолетах: одном M.18, двух M.33 и четырех M.39. Среди прибывших были как опытные летчики – де Бернарди, Феррарин (Ferrarin), Гуаццетти (Guazzetti) и Гуаскони (Guasconi) – так и два-три новичка, только начинавших летать на гоночных болидах. Подготовка к шнейдеровским гонкам 1927 года проходила в тяжелой атмосфере. Причинами этому были некоторой соперничество между летчиками и руководитель команды полковник Таккини (colonel Tacchini), установивший суетливый и жесткий бюрократический режим. Следует сказать, что полковник Таккини был одним из пионеров итальянской военной авиации и имел серьезный опыт руководства, в том числе и командование 1-м истребительным полком (1° Stormo Caccia). Он, а не один из пилотов-гонщиков, специально был выбран руководителем команды, чтобы избавиться от считавшегося вредным соперничества между пилотами. Помимо дисциплины полковник Таккини отвечал за распределение задач между пилотами, механиками и другими техническими специалистами, но в целом его бюрократический стиль оказался вредным для доводки гидросамолетов. Начальная подготовка к соревнованиям была омрачена тяжелой потерей, когда 16 июня разбился 35-летний лейтенант Сальватеро Борра (lieutenant Salvatore Borra). Выполняя свой первый полет на M.39, лейтенант Борра вошел в вираж без коррекции органов управления, необходимой для противодействия аэродинамическому сопротивлению и внезапно возникавшему моменту инерции поплавков. Чуть больше года спустя во время испытательного полета на M.67 погиб капитан Джузеппе Мота.
Задолго до первого полета M52 решение о составе команды, которая должна была принять участие в шнейдеровских гонках 1927 года, приняло командование штаба Итальянских королевских ВВС. В состав команды вошли пилоты, принимавшие участие в соревнованиях 1926 года: Марио де Бернарди, его соперник связанный в концерном FIAT Артуро Феррарин, Федерико Гуаццетти и Гуасконе Гуаскони, снова выступивший в роли «резервного». Этим летчикам выпала честь постепенно довести гидросамолеты M.52 в полетах над озером Варезе. Во время подготовки вновь повторился знакомый сценарий: самолет хорошо себя показывал на воде и в небе, но впечатление от машин портила необходимость длительных настроек двигателей, ведших себя не очень хорошо на большинстве самолетов. Марио де Бернарди видимо под влиянием имевшего связь с концерном FIAT Артуро Феррарином он стал требовать установки на двигатели новых винтов, обладавших более высоким КПД и создававших меньшие напряжения. Несмотря на то, что был Марио де Бернарди был одним из лучших итальянских летчиков-испытателей тех лет его настойчивые утверждения, что если двигатель не выходит на режим полной мощности, то дело не только в типе примененного топливного насоса, но и в работе всего мотора было проигнорировано. Дальнейшее развитие событий показало, что он был прав, но, к сожалению, де Бернарди ничего не мог сделать, поскольку на все его обращения бюрократическая машина выдавала один и тот же ответ:
«занимайтесь исключительно вашими задачами».
В конце концов, к середине сентября, когда команда покинула базу в Варезе, летчики уже получили опыт полетов на M.52, а их тактика уже была отработана. Пилоты верили в свои машины, в двигателях которых обычные поршни были заменены на новые детали, изготовленные из сплавов с применением магния. Нехватка времени не позволила испытать эти двигатели в Варезе, так как сразу после замены самолеты были погружены в вагоны и отправлены в Венецию.
СОПЕРНИКИ
В Венеции на острове Сан-Андреа (S. Andréa) вдали от любопытных трем командам были созданы прекрасные условия, чтобы они как можно лучше подготовились к соревнованиям. Однако американская команда не смогла прибыть в Венецию. 9 сентября об отказе от участия в гонках объявил Алфорд Уильямс – единственный кандидат, выступавший вне какой-либо национальной сборной на биплане Kirkham-Williams Racer, 24-цилиндровый X-образный 1200-сильный двигатель которого оказался недоработанным. Что касается англичан, то несмотря на то, что их официальных лиц пришлось упрашивать о финансировании, то они построили семь самолетов; шесть машин трех типов были ими доставлены в Венецию. Из семи изготовленных англичанами самолетов три были бипланами конструкции компании Gloster: IVA, оснащенный безредукторным 900-сильным двигателем Napier Lion VIIA, и IVB, оснащенный редукторным 875-сильным двигателем Napier Lion VIIB. Эти красивые скоростные машины не шли ни в какое сравнение с тремя монопланами Supermarine S.5, оснащенными теми же двигателями, что и самолеты компании Gloster: один имел двигатель Lion VIIA, а два других – Lion VIIB. Монопланы Supermarine S.5 являлись серьезным шагом вперед по сравнению со своими предшественниками S.4, участвовавшими в 1925 году в гонках в Балтиморе. Компания Short Brothers представила единственный Short-Bristow Crusader. Этот получивший прозвище Curious Ada моноплан не имел почти ничего общего со своими машинами-соотечественниками: этот самолет оснащался 650-сильным девятицилиндровым радиальным двигателем Bristol Mercury, установленным близко к рылу. Цилиндры этого мотора были оснащены отдельными обтекателями.
Британская техника прибыла в Италию в два этапа: 31 августа на пароходе «Элворт» (SS Elworth) прибыла Gloster IVA, Supermarine S.5 и Short-Bristow Crusader, а ближе к середине сентября из Англии Мальту на пароходе «Принц Египта» (SS Egyptian Prince), а с Мальты в Венецию на авианосце «Игл» (HMS Eagle) были доставлены два Supermarine S.5 и Gloster IVB. Из-за непогоды первые полеты британцев состоялись лишь 9 сентября. В этот день капитан команды сквадрон-лидер (майор авиации) Слаттер (Sqdn. Leader Slatter) и флайт-лейтенант (капитан авиации) Уэбстер (Fl. Lnt. Webster) испытали собранные Supermarine S.5 и Gloster IVA. В воскресенье 11 сентября флаинг-офицером (старшим лейтенантом авиации) Шофилдом (Flying Officer Schoffield) в воздух был поднят Short-Bristow Crusader. Шофилд с большой скоростью прошел у самой воды, сделав в конце блестящую полубочку. Однако затем, когда Шофилд захотел выровнять самолет, оказалось, что во время сборки тяги элеронов были перепутаны. Short-Bristow Crusader продолжил разворот с врезался в воду. К счастью, пилот остался жив. Затем Венецию накрыли различные штормовые фронты, в результате чего самолетами было выполнено немного официальных полетов. Наконец, 16 сентября стал известен состав британской команды: флайт-лейтенанты (капитаны авиации) Уэбстер, Уорсли и Кинкед; сквадрон-лидер (майор авиации) Слаттер был в резерве.
ПОСЛЕДНИЕ ПРИГОТОВЛЕНИЯ
До и после прибытия на остров Сан-Андреа предназначенного для тренировочных полетов M.39 (9 сентября) небо Венеции было постоянно затянуто облаками, и поэтому запасы запчастей росли по нарастающей. Любимцем толпы был Артуро Феррарин; он первым из итальянской команды поселился в гостинице «Даниэли» (Danieli) и 17 сентября он поднял в небо M.39, смело пилотируя гидросамолет у самой воды. В этот день из Варезе прибыли три его товарища-соперника по команде, а также поезд с тремя M.52 и резервным M.39 Гуаскони. Самолеты были оперативно отправлены в ангары, где оказались в руках монтажников, техников и инженеров, вынужденных терпеть вездесущего Марио Кастольди и его ставшие легендарными постоянные страхи. Самолеты были собраны и в среду 21 сентября M.52 их двигатели были испытаны на земле, после чего подверглись небольшим регулировкам. После 18:00 де Бернарди в течение пяти-десятиминутных полетов проверил правильность сборки каждого из самолетов, выполнив на них некоторые фигуры высшего пилотажа. На следующий день аналогичным образом был испытан M.39 Гуаскони. Одновременно, пока еще оставалось время, англичане и итальянцы как проклятые старались усовершенствовать в своих самолетах все, что только можно. Несколько совершенных в этот день доводочных полетов не изменили общего мнения: шансы на победу были равными у обеих сторон.
ОНИ ДЕРЖАТ УДАР
Порядок старта, и, следовательно, гоночные номера, необходимые для выполнения летных испытаний и испытаний на мореходность, были разыграны 17 сентября: номера 1, 4 и 6 достались Кинкеду, Уэбстеру и Уорсли, которые должны были пилотировать Gloster IVB (сер.ном. N.223), Supermarine S.5 (сер.ном. N.220 с безредукторным двигателем) и Supermarine S.5 (сер.ном. N.219 с редукторным двигателем). Де Бернарди, Гуаццетти и Феррарин получили номера 2, 5 и 7, которые должны были пилотировать M.52. Номер 3 заочно достался американцу Алфорду Уильямсу.
В пятницу 23 сентября на рассвете были опасения относительно отсрочки испытаний на мореходность и швартовку, но к восьми часам утра все утряслось. Первый этап испытаний проводился в канале Трепорти (Treporti) между Пунта Саббиони (Punta Sabbioni) и центральной электростанцией, то есть на водной поверхности шириной примерно 925 метров. Во время испытаний присутствовало немного зрителей. Вскоре после 9 часов утра был отбуксирован Gloster IVB Кинкеда, считавшегося самым безрассудным из английских пилотов, и через несколько минут к нему присоединились Supermarine S.5 Уэбстера и Уорсли. В это утро у итальянцев на острове Сан-Андреа продолжались работы, и лишь в 10:30 баржа прибыла на место с де Бернарди, его M.52 и еще с пятнадцатью людьми. Баржа с самолетами Гуаццетти и Феррарина еще не подошли, и было решено начать испытания не в соответствии с номерами: сначала англичане, а затем итальянцы. Каждый самолет сделал более-менее успешный короткий полет с последующим глиссированием длиной 925 метров, а затем еще и второй полет. Во время попытки взлета Уорсли из-за ослеплявшей пилота накипи ему пришлось четыре раза выключать двигатель. В итоге жюри решило в виде исключения позволить Уорсли провести испытания на следующий день. В 12:30 шесть самолетов были поставлены на якоря для проведения швартовочных испытаний. Поскольку метеорологи предупредили, что ожидались сильный шторм и крупный град, то двигатели и кабины гидросамолетов были защищены брезентом. После испытания члены жюри обнаружили, удары и несколько отверстий, но, тем не менее, в поплавках почти не было воды. Гидросамолеты 1927 года оказались прочными. После испытания самолеты было отбуксированы на остров Сан-Андреа, где были заведены в ангары и опечатаны.
ЛОШАДИНЫЕ СИЛЫ ПРОТИВ ОСЛИНЫХ СИЛ
Благодаря мобилизации всех фашистских организаций, как минимум 50% скидке (доходило и до таких сумм, что чуть ли не даром) на железнодорожные билеты и агитации в стиле
«если тебя там нет, то Дуче не пожмет тебе руку, когда посетит нас»
почти не вся Италия переместилась в Венецию. Начальник станции с трудом справлялся с пассажиропотоком, знаменитые гондольеры не видели своих гондол из-за набившихся в них людей, а капитаны маршрутных теплоходов (vaporetti) развивали полный ход, поскольку лишь он позволял хоть как то идти их перегруженные кораблики. В город прибыло более двухсот тысяч человек. Следует сказать, что эти люди не только отравляли жизнь венецианцам сутолокой и толчеей, но и в то же время активно наполняли их кассы – также легко и быстро, как и венецианские каналы (тем более, что гонка была отложена с воскресенья на понедельник 26 сентября). Как говорили недовольные местные жители:
«Если Венеция потонет, то это будет вина гонок».
26 сентября коронованные особы, военные и множество обычных людей заняли все пространство между морем и лагунов (в основном на длинной узкой полосе пляжа Лидо). В 14:30 гонка началась (следует сказать, что во время гонки над Венецией несколько раз шли дожди): были даны сигналы вымпелом и выстрелом из пушки, и сине-белый Gloster IV Кинкеда взлетел над Трепорти. Впервые в истории этих соревнований пилоты должны были потратить десять минут в полете до стартовой линии, расположенной напротив отеля «Эксельсиор» (Excelsior). Таким образом, они должны были пролететь 4 километра от пилона у Лидо на 11694-метровом прямом участке Лидо – Маламокко (Malamocco). Очень низкая высота полета усиливала фактор скорости, и Кинкед прошел первый из семи кругов в 14:33:41. Через две минуты после этого взлетел ярко-красная «двойка» де Бернарди.
«Он взлетает… вон он»
– такими словами и громом аплодисментов зрители встречали де Бернарди и его самолет. В ответ на крики болельщиков 1000-сильный мотор ответил раскатистым
«WRRRRR OOOOOAAAAAAAAARRRRRRR»,
и Macchi M.52 в 14:38:10 пролетел на высоте 120 метров над точкой старта. Разогнавшись до полной скорости де Бернарди не имел никаких проблем при повороте у пилота у Маламокко. Это было связано с достаточно большим углом между двумя участками трассы из трех, который организаторы специально сделали таким для того, чтобы больше зрителей смогли насладиться гонками. Биплан Кинкеда прошел мимо отеля «Эксельсиор» через 6 минут 59 секунд после взлета: первый круг (длина 501010 метров) из семи был им пройден на скорости 430 км/ч. Между тем де Бернарди, оставаясь на высоте 120 метров, пролетел 13497 метров участка Маламокко – Соттомарина (Sottomarina) и выполнил у пилона очень резкий разворот. Разворачивая самолет почти вертикально и чуть ли не касаясь крылом воды, Кинкед делал развороты, не теряя и дюйма высоты. Де Бернарди также как и другие итальянцы перед разворотом набирал высоту и, находясь на вершине, спускался до первоначальной высоты. Это было эффектно, но не эффективно, так как во время выполнения маневра терялась скорость. M.52 пролетел 24818 метров участка Соттомарина – Лидо и в акробатическом стиле развернулся у пилона и через несколько секунд был у начальной точки. Ярко-красная «двойка» прошла перед собравшейся у отеля «Эксельсиор» восторженной толпой через 7 минут 1 секунду после старта. Оглядываясь назад, мы знаем, что официальные хронометристы совершили несколько крупных ошибок, приписав Кинкеду время третьего круга 6 минут 26 секунд (таким образом, его биплан на 50-километровом участке развил скорость 465,402 км/ч – выше мирового рекорда!). Что касается де Бернарди, то первый круг он прошел за 6 минут 44 секунды со средней скоростью 422 км/ч. Сделано это было одновременно с Уэбстером, чей сине-белый Supermarine S.5 начал свой первый круг в 14:45:11. К пилону у Соттомарна первым прибыл англичанин, поскольку он летел значительно быстрее и на меньшей высоте. Это, в свою очередь позволяло выполнять итальянцу, летевшему на большей высоте его акробатические развороты. С работавшим на полную мощность двигателем M.52 пикировал очень громко и, казалось, имел шансы победить Уэбстера. Однако за машиной де Бернарди стелился густой желтоватый дым, его самолет снижался и, наконец, стал барсить вблизи плотины Соттомарина. Это был конец участия в соревнованиях самолета героя Норфолка, поршни двигателя которого были разрушены. Часть зрителей увидела инцидент и, что более важно, превосходство Supermarine S.5 в скорости, в то время как другие у отеля «Эксельсиор» все еще ожидали своего героя. Однако мимо отеля пронесся Уэбстер, пролетевший круг за 6 минут 38 секунд со средней скоростью 452 км/ч. Несколько ранее в 14:48:44 стартовал M.52 «5» Гуаццетти. Толпа шумно поддерживала итальянский самолет, но, конечно же, не могла сделать его быстрее: время прохождения его самолетом кругов лежало в диапазоне 7 минут 5 секунд – 7 минут 27 секунд. Объяснением такой низкой скорости может служить версия о замене перед испытаниями двигателя AS.3 на более старый AS.2.
Второй Supermarine S.5 (под управлением Уорсли) стартовал в 14:54:02. Его самолет был также быстрым – хотя и не таким как Supermarine S.5 Уэбстера, продолжавшего мчаться на рекордных скоростях, – в то время как Гуаццетти несмотря на все свое летное мастерство все более отставал от англичан. Итальянцы теперь возлагали все надежды на Артуро Феррарина, чей самолет под неистовый шум зрителей взлетел над каналом Трепорти. Феррарин был вынужден сражаться один за всех: на тренировках в Варезе он летал быстрее, чем S.5. В 14:59 под радостные крики возбужденной толпы ярко-красный гидросамолет подобно метеору пересек стартовую линию, оно вскоре его двигатель стал издавать ужасные звуки, из мотора повалили клубы черного дыма и в момент драматичного касания поплавками поверхности воды рядом с мотором показались оранжевые языки пламени. Артуро Ферранину удалось быстро свернуть и медленно вернуться в зону у острова Сан-Андреа, где с некоторыми трудностями, но без повреждений ему удалось приводнить гидросамолет. Также как и у самолета де Бернарди проблемой стали поршни двигателя. Полчаса спустя сразу после окончания шестого круга у самолета Гуаццетти оборвался трубопровод, и лицо пилота облили несколько литров бензина. Когда он приземлился в лагуне, очень немногие люди знали, что их блестящий молодой инвалид войны был выбит на первом круге рядом с пилоном у Соттомарина, и произошедшая на шестом круге авария самолета Гуаццетти напомнила им об этом. Это бфл конец для Италии и ее замечательных «красных болидов» (bolidi rossi). Обобщая ситуацию, Марио Кастольди сказал:
«в их двигателях были не лошадиные силы, а ослиные».
Спортивные болельщики шумно приветствовали Уэбстера, когда вскоре после 15:30 его Supermarine S.5 пересек финишную черту. Спустя примерно 10 минут гонку завершил и Уорсли. Что касается Кинкеда, то во время пятого круга у его гидросамолета Gloster IV возникла проблема с винтом, вызванная отрывом обтекателя втулки винта. В результате Кинкед приял решение прекратить участие в соревнованиях.
В качестве меры предосторожности победитель, пролетевший за 46 минут 20,28 секунд 350 километров со средней скоростью 453,282 км/ч (средняя скорость самолета Уорсли 439,472 км/ч), выполнил восьмой круг, после которого в баках его самолета оставалось 30 литров топлива. Уэбстер был в восторге от титула самого быстрого человека на земле, так как он смог побить мировой рекорд скорости 448,171 км/ч на дистанции 3 километра, установленный 11 декабря 1922 года старшиной Флорентином Бонне (Adjt. Florentin Bonnet) на самолете Bernard V.2 Ferbois. Также Уэбстер с 456.522 км/ч побил все мировые рекорды скорости на дистанции 100 километров, а лучшее время круга (50 км) составляло 457,408 км/ч. Также в качестве небольшого отступления следует сказать, что M.52 Гуаццетти теоретически должен был потребить 215 литров топлива на 300 километров полета, тогда как в реальности было потрачено 330 литров (для сравнения в 1926 году M.39 де Бернарди потребил 200 литров на 380 километров).
И ТЕМ НЕ МЕНЕЕ…
В тот день тяжесть поражения давила на плечи. Это поражение было большим разочарованием для всех: как для фашистов, которые обещали победу и не сдержали обещание, так и для пилотов. Де Бернарди, который сделал для победы все возможное, плакал как ребенок. Конечно, слезы гнева и ярости не могли смыть историю с поздней заменой поршней и отсутствием их испытаний, равно как и отказ от предложения де Бернарди заменить винты.
Вечером состоялся роскошный банкет, на котором утопивший свое горе де Бернарди попросил министра авиации маршала Итало Бальбо разрешение на побитие мирового рекорда скорости на M.52 после того как самолеты будут пригодны к полетам, т.е. после внесения всех необходимых изменений. Бальбо с энтузиазмом согласился с предложением де Бернарди, но уже на следующий день начал медлить. Популярность де Бернарди не создала ему друзей в фашистских кругах. Однако, к счастью, им восхищался Муссолини; в июне в Варезе под руководствомд Бернарди два сына дуче совершили свои первые полеты. Апеллируя в Риме к «великому вождю», де Бернарди в качестве личного одолжения попросил согласие на установление мирового рекорда.
В субботу 22 октября с технической стороны все было готово. Хотя в тот день погода над Венецией была немного пасмурной, де Бернарди поднялся в небо и выполнил восемь проходов над трехкилометровой мерной базой у Лидо. Это было фантастический полет на высоте 2-3 метров от воды со свечкой и последующим пикированием в конце каждого прохода. Средняя скорость составила 470,500 км/ч.
Не довольствуясь этим рекордом скорости, достигнутым в основном за счет изменения винта, пилот в течение трех часов сделал дополнительные настройки. Затем де Бернарди еще раз выполнил восемь проходов над мерной базой, летя почти у самой поверхности воды. Средняя скорость составила 484,304 км/ч, а самым лучшим результатом было 495 км/ч. Рекордная скорость была достигнута.
Вечером де Бернарди рассказал обо всем этом в письме, направленном на имя Итало Бальбо. В этом полном горечи послании было сказано об изменении винта и о том, что двигатель AS.3 проработал больше часа в режиме полной мощности и два часа во время испытаний двигателя самолета в фиксированном положении на земле. Как писал де Бернарди далее:
«Во время проведения гонок мы могли, используя всего лишь механику, увеличить скорость до 460 км/ч и побить англичан. Еще во время проведения испытаний мы требовали перепрофилировать пропеллер, который по нашему мнению оказывал сильные ударные нагрузки (особенно на взлете) на механическую часть. Вина за разбитые поршни – за исключением низкой скорости Гуаццетти на разворотах – лежит полностью на большом винте. Даже в августе мы потеряли пятнадцать дней на доводку двигателя, причем по вине некоторых занимались исключительно топливным насосом, который и так работал отлично… Мы также просили Кастольди (и он согласился) уменьшить размах крыла, но нам было отказано из-за чьего-то самолюбия… Я делал все возможное, чтобы Италия победила, но меня никто не слушал».
Марио де Бернарди заканчивал свое письмо желанием выйти в отставку после установления мирового рекорда скорости и заниматься особыми вспомогательными задачами…
Возможно, на тон письма де Бернарди повлиял тот факт, что вечерний выпуск газеты «Corriere délia Serra», написавший на передовице о его достижении, был немедленно изъят из продажи… В письме брату, написанной 31 октября в Риме, Марио де Бернарди указал, что некоторые отказались утвердить рекордную скорость, поскольку, как они считали, это бросало тень на концерн FIAT и делало его виновным за проблемы в доводке M.52. Но Муссолини ждал только одного: когда Де Бернадри вновь попытается установить мировой рекорд.
Вторая попытка установить рекорд была предпринята 4 ноября. На этот раз присутствовали официальные хронометристы, высокопоставленные лица, а также британский, американский и французский военные атташе и др.. M.52 взлетел за несколько минут до 11 часов утра. Туман и выглядывавшее солнце помешали де Бернарди точно следовать вдоль мерной базы. По результатам пролетов была зафиксирована средняя скорость 477,876 км/ч, причем в двух проходах машина показала 504,672 и 505 км/ч (в официальных таблицах приведен рекорд для гидросамолетов [класс «C»] 479,210 км/ч, что свидетельствует о том, что в этот день была предпринята еще одна попытка). M.52 завершил полет выполнением фигур высшего пилотажа над всей Венецией и тремя резкими вертикальными разворотами над площадью Сан-Марко.
ВСЕ БЫСТРЕЕ И БЫСТРЕЕ
Это был триумф и одновременно источник раздражения различных завистников. Под предлогом будущего присвоения ему звания полковника де Бернарди был переведен из экспериментального подразделения в Монтичелло (Montcellio) в 11-ю истребительную авиагруппу в Мирафиори (Mirafiori), которая в отличие от испытательного центра была активно действующей частью. По совпадению данная часть стала активно действующей через несколько дней после отбытия Марио де Бернарди.
Между тем в Варезе Марио Кастольди возобновил работы над M.52. Планер самолета был вновь доработан в том числе и поплавки, поперечное сечение которых было максимально уменьшено, тогда как длина осталась прежней. Размах крыла был уменьшен на 1,13 метра, а горизонтального оперения на 50 сантиметров.
Работы над M.52 R (самолет также назывался M.52 bis) были завершены зимой 1927–28 годов и первый полет, вероятно, был совершен в конце февраля 1928 года. Если у вас не было верного глазомера, то вы не смогли бы различить между собой отдельно взятые M.52 R и M.52 (если, конечно не бросать взгляд на поплавки, которые были соединены между собой не двумя горизонтальными стойками, а стальными тросами малого поперечного сечения). Топливо осталось размещенным в поплавках, также осталась неизменной и силовая установка – 1000-сильный двигатель FIAT AS.3.
Завершение изготовления самолета застало де Бернарди за окончанием короткого периода «зубрежки» и отправкой в Рим, где должно было рассматриваться присвоение ему звания подполковника. Ему сделали поистине шикарное предложение: побить свой собственный рекорд на новом гидросамолете!!! Из-за груза обид последних месяцев Марио де Бернарди отказался от этого предложения и лишь личная настойчивость Муссолини и информация о подготовке англичан сделали свое дело.
Де Бернарди отправился в Варезе и испытал M.52 bis, а затем переехал в Венецию, где ждал окончания зимних штормов. Несмотря на ненастную погоду, он сгорал от нетерпения и желания установить новый рекорд. В свою очередь Итало Бальбо стоило неимоверных трудов отговорить от этого очень опасного мероприятия.
Тем временем 12 марта 1928 года в Калшоте Кинкед готовился побить рекорд скорости на специально подготовленном Supermarine S.5. Морская поверхность была блестящей и гладкой как зеркало и лишь дымка тумана нарушала идиллию. Кинкед сделал заход на базу, но он был обманут отражениями и туманом и на полной скорости коснулся поверхности и врезался в воду. Самолет разбился, и пилот погиб на месте под обломками машины.
30 марта в 13:00 – когда погодные условия на пляже Лидо стали удовлетворительными – де Бернарди сел в кабину M.52 R. Было очень жарко, и барометр показывал 755 мм рт. ст., что не являлось идеальными условиями. После взлета пилот пролетел над быстроходным катером, неожиданно вошедшим в канал Трипорти. Во время каждого последующего прохождения мерной трассы Де Бернарди улучшал свое достижение. Средняя скорость составила 512,776 км/ч, причем в одном проходе была достигнута невероятная по тем временам скорость – 561 км/ч!
Этого достижения было достаточно для того, чтобы вскружить голову авиационным руководителями режима Муссолини. В Казина дела Розе (Casina delle Rose), Лукка (Lucca), был организован большой прием с приглашением итальянских и иностранных авиационных знаменитостей, среди которых были Итало Бальбо, генерал Нобиле, Францеско маркиз де Пинедо, генерал Гуидони и большое количество офицеров Генерального штаба Regia Aeronautica.
Среди почетных гостей был Марио де Бернадри, принесший себе и Италии славу на гоночных гидросамолетах M.39 и M.52. после завершения карьеры пилота авиагонок де Бернарди не ушел из авиации и продолжил также блестяще служить своей стране как раньше, но уже на новых машинах.
Что касается M52, то их карьера была далека от завершения. Они стали отличными учебными самолетами – очень надежными и прочными, – прослужившими много лет и сформировавшими элиту итальянской гоночной авиации. Тем временем у M.52 R была еще одна роль…
Артуро Фераррин в кабине своего M.52
в то время как буксируют «пятерку» M.52, на самолете Гуаццетти ведутся работы по установке (или снятию) капота двигателя и т.д.; Венеция, 1927 год
один из немногих снимков, показывающих M.52 R с укороченными консолями крыла. Поплавки имели ту же длину, что и поплавки M.52, но их поперечное сечение было уменьшено. Фюзеляж остался практически неизменным, но поплавки соединялись стальными тросами, а не горизонтальными стойками
едва заметный белый диск на борту фюзеляжа позволяет определить, что это M.52, на котором летал Гуаццетти. Левая консоль крыла была длиннее на 18 сантиметров. Данная фотография могла быть сделана во время авиасалона 1929 года
схемы гоночного гидросамолета Macchi M.52 R
слева направо: капитан Альберто Канавери (captain Alberto Canaveri), заменен; капитан итальянской команды подполковник Бернаскони; лейтенант Кадрингер (Lt Cadringher), лейтенант Монти (Монти и Кадрингер летали на M.67) и плот FIAT C.29 сержант Агелло (Sgt Agello); 1929 год
ярко-красная «семерка» Артуро Феррарина; никто не значет, почему средняя часть поплавков была окрашена белой краской. Некоторые полагают, что поплавки были зелено-бело-красными. Обратите внимание на дефлекторы, добавленные к задним стойкам лобового стекла. На верхнем снимке скоростной пролет самолета Феррарина
«лихтер», способный перевозить три самолета, загружен «Mauro di Venezia» и вторым M.52, который был использован для обучения; Калшот, 1929 год
M.52 R проходит последний круг шнейдеровских гонок 1929 года. Это был единственный итальянский самолет, сумевший пересечь финишную черту. Перед соревнованиями самолет данного типа все еще удерживал мировой рекорд скорости, Марио де Бернарди установленный в марте 1928 года
на воду спускают старую «единицу», наверняка под управлением Даль Молина
гидросамолеты M.52 в ожидании пилотов; Венеция, 1927 год. К «двойке» уже подошел катер с де Бернарди, в то время как у «пятерки» и «семерки» еще ожидают Гуаццетти и Феррарин
гидросамолеты во время шестичасовых испытаний на плавучесть. Обратите внимание на трехцветные поплавки «семерки» Феррарина
Даль Молин в кабине M.52 R во время испытаний на мореходность; Калшот, 1929 год. Накануне во время приводнения правый поплавок был поврежден
лейтенант Монти надевает спасательный жилет перед полетом на «Mauro di Venezia»; Калшот, 1929 год
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Macchi M.52R
Назначение: гоночный и рекордный самолет
Экипаж: 1 человек
Силовая установка: один двенадцатицилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения FIAT AS.3, при 2500 об/мин развивавший мощность 1000 л.с.
Размеры:
размах крыла 7,85 м
относительная толщина крыла 10%
длина (с поплавками) 7,13 м
длина фюзеляжа 6,65 м
длина поплавков 5,30 м
ширина поплавков 0,70 м
высота поплавков 0,71 м
площадь крыла 10,9 м²
Вес:
пустого 1170 кг
максимальный 1480 кг
удельная нагрузка на крыло 136 кг/м²
удельная нагрузка на мощность 0,68 л.с./кг
мощность, приходящаяся на единицу площади крыла 91,7 л.с./м²
Летные характеристики:
максимальная горизонтальная скорость 561 км/ч
источник: Jean-Michel Lefèbvre et Thomas G. Foxworth «Le rythme d’enfer de la ’’Coppa’’ cut raison de son moteur… MACCHI M.52/M.52R» «Le Fana de l’Aviation» 1979-02 (111)
