Гонка за призраком скорости. Гоночные гидросамолеты французской компании Bernard. Часть 5

В 1930 году во Франции были найдены средства для возобновления участия команды страны в гонках на кубок Шнейдера, в Италии началась разработка скоростного гидросамолета Macchi 72, а в Великобритании по-прежнему царила большая неопределенность относительно судьбы гонок. Правительство Джеймса Рамсея Макдональда оставалось на позиции, которую оно по рекомендации британского министерства авиации заняло сразу же после гонок 1929 года. В правительстве Макдональда считали, что с технической точки зрения из данных состязаний удалось извлечь все что можно, и поэтому налогоплательщикам нет никакой необходимости тратить сумму в 80000 – 100000 фунтов (в те годы это было эквивалентно 10 – 12,5 миллионам франков) для обеспечения организации мероприятия и для строительства новых планеров и новых двигателей. Премьер-министр остался глух к просьбам комитета британского аэроклуба и давлению части прессы и общественности, которые хотели видеть Британию обладателем заветного кубка, который после двух побед уже был в пределах досягаемости.

Данное решение, которое оставалось неизменным, ставило руководство королевского аэроклуба в положение более чем деликатное, поскольку регламент гонок требовал от них заниматься организацией соревнований 1931 года.

К этим проблемам добавились разногласия, возникшие в 1930 году в результате спора аэроклубов Франции и Италии с аэроклубом Великобритании относительно суммы залога за каждый участвовавший в гонке самолет. Желая защититься от необдуманных обязательств, приводивших к отказу от участия в самый последний момент, королевский аэроклуб установил величину залога в 200000 франков. Спортивный комитет ФАИ на своем совещании в январе 1930 года принял это предложение. Вновь собранный в июне 1930 года комитет ФАИ под давлением Франции и Италии отменил свое предыдущее решение, установив величину залога всего 5000 франков! Логично придерживаясь первоначальной суммы, королевский аэроклуб наотрез отказался регистрировать на этих «благоприятных» условиях три гидросамолета, представленных французами и итальянцами. В субботу 29 ноября на встрече в Париже спортивный комитет ФАИ под председательством генерала Хиршауера (général Hirschauer), наконец, восстановил сумму залога в 200000 франков за каждый гидросамолет. Аэроклубы Франции и Италии согласились выплатить положенную сумму, если до 31 декабря будет подтверждена регистрация их гидросамолетов. Если бы этот вопрос был решен в пользу Великобритании, то проблемы с финансированием до конца года не могли быть решены. Это вызывало серьезное беспокойство у председателя королевского аэроклуба сэра Филиппа Сассуна (sir Philip Sassoon), который смог собрать всего лишь 22000 фунтов (2750000 франков) обещанной финансовой поддержки. К счастью, в конце января 1931 года помощь пришла со стороны канцлера казначейства, в руки которого свалилась буквально манна небесная. Впрочем, эта «манна» носила не небесный, а вполне земной характер и заключалась в телеграмме премьер-министру от вдовы богатого судовладельца леди Люси Хьюстон (Lady Lucy Houston), которая для завоевания трофея была готова пожертвовать суммой в 100000 фунтов (12500000 франков). Также было сообщено, что коммандер (капитан 2-го ранга) О. Локер-Лэмпсон (commander O. Locker-Lampson) был готов оплатить дополнительные расходы…

Гонки на кубок Шнейдера были спасены. Теперь дело было за компаниями Supermarine и Rolls-Royce.

Осенью 1930 года во Франции было создано учебное звено высокоскоростных гидросамолетов («Section d’entraînement sur hydravions à grande vitesse») для отбора летчиков, которые должны были в следующем году принять участие в гонках в Калшоте. Министерство авиации поручило командование звеном капитану 3-го ранга Жану Аморишу, игравшему большую роль в морской авиации. Этот 37-летний офицер с 1929 года руководил расположенным в Орли центральным складом морской авиации.

Если бы набор пилотов оставался в ведении Жана Амориша, то не вызвал бы удивления тот факт, что звено оказалось бы полностью укомплектованным летчиками морской авиации. Однако за комплектацию звена летным составом отвечал начальник истребительной авиации Франции.

Часть летчиков звена была еще с 1929 года – времен отбора в Этампе и отправке в Уртин. Одним из них был капитан Морис А. Верноль из расположенного в Страсбурге 2-го авиаполка. Вместе с ним остались:

• ● капитан Марти (capitaine Marty) из 32-го авиаполка, Дижон;
• ● лейтенант Поль Ретурна (lieutenant Paul Retourna) из 34-го авиаполка, Бурже;
• ● прапорщик Дорнье (adjudant Doerner) из 2-го авиаполка, Страсбург;
• ● старший сержант Байе (sergent-chef Baillet) из 2-го авиаполка, Страсбург;
• ● сержант Дюма (sergent Dumas) из 3-го авиаполка, Шатору;
• ● сержант Гусан (sergent Goussin) из 38-го авиаполка, Тьонвиль;
• ● сержант Лабриве (sergent Labreveux) из 38-го авиаполка, Тьонвиль (следует отметить, что этот присоединившийся к звену унтер-офицер был заменен старшим прапорщиком Рейно [adjudant-chef Raynaud] , инструктором с авиабазы в Истре).

По срочной просьбе капитана 3-го ранга Жана Амориша министерство авиации назначило в помощь офицера экипажа 1-го класса (officier des équipages de 1re classe) Жоржа-Франсуа Буго (Georges-François Bougault), который был командиром истребительной эскадрильи 7C1 авианосца «Беарн». Буго, получивший летное свидетельство в 1917 году, в 1926/1927 годах участвовал в первом авиаперелете Франция – Мадагаскар – Франция.

В первых числах сентября 1930 года выбранные летчики были представлены Жану Аморишу, который попросил их продемонстрировать в воздухе несколько фигур, в том числе и скоростной разворот. Прибывший из Страсбурга капитан Верноль оказался лучшим в выполнении этого 

В качестве места базирования учебного звена официальные лица выбрали вместо Уртина расположенное рядом со Средиземным морем озеро Берр (Berre), погодные условия у которого были более благоприятными. Но далеко не все были единодушны, и данное решение вызвало много критики в специализированной прессе, считавшей новое место неудачным и переезд нецелесообразным из-за частого присутствия там сильного северо-западного ветра. Впоследствии для того чтобы избежать влияния мистраля аэродром Орана Ла Сения (La Sénia) представлялся более предпочтительным для таких рекордных самолетов как Bernard 80/81 и особенно для Blériot 110.

Вследствие мистраля на озере Берр на несколько дней прекращались какие-либо полеты на гидросамолетах, поскольку этот северо-западный ветер вызывал волны высотой до 1,5 метра. Но не только это было ошибкой выбора. Серьезным недостатком являлось то, что в хорошую погоду появлялась другая опасность – неспокойное море. Скоростные гидросамолеты не были приспособлены к неспокойной воде вследствие своих плохих мореходных качеств. Британский опыт подсказывал, что требовалась небольшая зыбь. Еще более грозным был вызванный спокойным морем «эффект миража». Этот эффект делал трудной, если вообще возможной, какое-либо определение высоты относительно поверхности воды. Со своей стороны компания Nieuport-Delage восприняла перебазирование на озеро Берр резко отрицательно, которого она как могла старалась избежать. В середине ноября 1930 года члены новой команды были собраны в центре у озера Берр. Это собрание стало поводом для «восстановления отношений» Амориша и Буго, которые общались между собой еще с начала двадцатых годов. Вскоре пилоты начали знакомиться с техникой взлета и приводнения. Поскольку официально выполнять полеты на гидросамолетах мог только Буго (ну еще и Амориш), то он принял на себя обязанности инструктора. На базе находились несколько летающих лодок Schreck FBA 17 HE-2, которые были переданы учебному звену высокоскоростных гидросамолетов. Фактически приобщение к гидроавиации для опытных заинтересованных в обучении летчиков. Однако в отсутствие взлетно-посадочной полосы на базе у острова Берр и других самолетов в ноябре-декабре 1930 года пилоты были вынуждены летать на летающих лодках FBA.

Bernard HV 41 в Уртине. На заднем плане летающая лодка FBA 17 с четырехлопастным винтом Levasseur

Из-за отсутствия возможности иметь самолеты, способные обеспечить переход с наземной техники на морскую, летчики были вынуждены довольствоваться учебными бипланами, которые могли разогнаться лишь до 140 км/ч, в то время как они должны были летать на поплавковых монопланах, скорость которых должна была превышать 400 км/ч. Впрочем, у Франции были поплавковые гидросамолеты-низкопланы Gourdou-Leseurre 810 Hy, но они развивали скорость всего лишь почти 200 км/ч. Однако, несмотря на доверие, которым Жан Амориш пользовался в министерских кругах, и предоставленные полномочия ему, проявлявшему настойчивость в течение нескольких недель, удалось получить лишь один Gourdou! Вполне вероятно, что ответственность за подобное безобразие находилась на одном из французских «вечных бюро» («éternels bureaux»), а не трех министрах авиации, сменивших друг друга за этот период.

По причинам, вероятно связанным с силовой установкой, доставка в Берр трех заказанных у компании Bernard для звена учебных гидросамолетов HV 42 была осуществлена с задержкой в несколько месяцев. В письме от 14 ноября 1930 года, адресованном директору технико-промышленной службы министерства авиации, было указано, что:

«● первый HV 42 в данный момент упакован и его отправка ожидается 18 ноября;
● второй HV 42 будет изготовлен 9 декабря;
● третий HV 42  будет собран и отправлен в конце декабря.

Что касается HV 41, то этот самолет уже в Берре и вновь монтируется».

начальник производства компании Bernard г-н Бенассит (Benassit) на фоне Bernard HV42-02. На заднем плане можно увидеть переднюю часть Bernard HV41, а также оперение и заднюю часть CAMS 55; центр в Берре 

Bernard HV 42 №2 на озере Берр

Bernard HV42 на озере Берр в ожидании взлета

Также в этом письме запрашивалось разрешение выставить HV 42 №2 на двенадцатом парижском авиасалоне, проходившем в Гранд-Паласе с 28 ноября по 14 декабря, для чего машина на несколько дней была бы задержана на заводе. Разрешение было получено, и самолет находился на экспозиции компании Bernard вместе с рекордным «L’Oiseau Canari» и спортивным одноместным S-73.

На заводе оставались еще три HV 42, которые должны были пройти предусмотренные контрактом приёмочные испытания. У головного экземпляра серии испытания начались 10 марта 1931 года. Первый полет, продолжительность которого составила 25 минут, был выполнен Антуаном Пайяром. Взлет его машина выполнила за 17 секунд. «Базовая» скорость 430 км/ч была достигнута без каких-либо проблем. Спустя несколько недель были получены второй и третий гидросамолеты HV 42. этой задержке было несколько причин, одна из которых заключалась в аэродроме Орана, где с 6 февраля находился самолет для дальних перелетов Bernard 80 GR. Что касается других условий задержки, то стоит упомянуть приоритет, которым пользовался Сади-Леконт при испытаниях NiD 650: неблагоприятные погодные условия, неизбежные механические поломки и останавливали испытания то одного, то другого гидросамолета. У шеф-пилота не всегда была возможность подождать, когда исправят все недостатки одной машины, и он продолжал выполнение испытаний другого самолета в другом месте с другими задачами. В конце апреля 1931 года в отсутствии самолетов пилоты звена были возвращены к своим первоначальным подразделениям, чтобы восстановить навыки пилотирования на самолетах-истребителях. Возвращение в Берр состоялось лишь в июне, и именно тогда они получили возможность ознакомиться с Bernard HV 41 и 42.

неудачный снимок Bernard HV 41 на озере Берр

В соответствии с номерами серии гидросамолеты HV 42 получили идентификационные номера с «1» по «3», которые были нанесены на борта этих машин. «Старшему в семействе» HV 41 пришлось довольствоваться идентификационным номером «4». Он также получил трехцветные кокарды на нижнюю часть крыла и окраску руля направления в цвета национального флага. HV 41 отличался от HV 42 формой и расположением маслорадиаторов. Они имели меньшую площадь, были менее вытянуты и располагались в передней части фюзеляжа гораздо ближе к носу, чем на HV 42. Другое отличие было незначительным и состояло в том, что надписи на руле направления были сделаны белой краской, в то время как на HV 42 они были сделаны черной.

После проведенного в качестве теста десятиминутного глиссирования по водной поверхности летчики на машинах компании Bernard продемонстрировали свои замечательные пилотажные качества.

После прибытия самолетов сразу же началось обучение. Не стоит называть его интенсивным, так как этим бы мы погрешили против истины. Если судить по летным книжкам гг. Верноля и Ретурна, то фактически речь идет о стадии установления контакта: в период с 10 июля по 28 августа 1931 года продолжительность их полетов не превышала восьми минут, а общий налет в 11 вылетах составил 1 час 10 минут!

 
HV 41 в Уртине с модифицированным менее эстетичным килем; апрель 1930 года

Bernard HV41 в Уртине с новым килем

Во время каждого из полетов за гидросамолетом следовали быстроходные катера, чтобы помочь летчику в случае возможной аварии. Некоторые утверждают, что между владельцем кафе и некоторыми летчиками было достигнуто джентльменское соглашение («gentlemen’s agreement»), которые для привлечения клиентов регулярно летали рядом с его заведением! Проницательный торговец нашел в этих полетах исключительный спектакль, способный удовлетворить самого взыскательного зрителя, в виде прохода болида на малой высоте со скоростью 400 км/ч и ревом двигателя в сотни лошадиных сил.

16 июня в Берр пришла печальная новость: накануне в парижской больнице на улице Монтень (rue Montaigne) умер Антуан Пайяр, куда он лег четырьмя днями ранее. Смерть стала результатом осложнений, возникших после банальной операции по удалению аппендицита. Второе вмешательство не спасло жизнь летчику, которому было всего 39 лет.

Смерть Пайяра за три месяца до начала соревнований стала серьезным ударом не только по компании Bernard, но также и по подготовке Франции к испытаниям, поскольку на тот момент было твердое решение поднять в воздух гидросамолеты HV 220 и HV 320. Кроме того, оставались доводка прототипа HV 120 и изготовление второго прототипа этого самолета, двигатель которого был оснащен редуктором; обе эти машины предназначались для учебных полетов в Берре.

Не теряя времени 27 июня компания из Ла-Курнёва отправила Роже Батиста (Roger Baptiste) в Аржантёй в летную школу компании Hydravions Louis Schreck FBA для обучения полетам на гидросамолетах. В начале ноября 1930 года Роже Батист – летчик истребительной группы 34-го смешанного авиаполка (Бурже) – присоединился к Антуану Пайяру и помогал ему в проведении испытаний истребителя Bernard 20. По каким-то причинам, которые остаются неясными, Батист был назначен ответственным за проведение испытаний двух Bernard-Hispano 1929 года. Впоследствии на этих машинах должны были летать Амориш и Буго. В июле были испытаны различные типы винтов компаний Levasseur, Chauvière и Ratier. Иногда случалось, что не удавалось выполнить взлет, поскольку были очень большие усилия на ручке управления, которая к тому же имела уменьшенные размеры.

источник: Jean LIRON «LES AVIONS BERNARD»