Гонка за призраком скорости. Гоночные гидросамолеты французской компании Bernard. Часть 4

Несколько задержанный поставкой двигателя Bernard HV 41 прибыл в Уртин в начале лета 1929 года. В начале августа состоялся его первый запуск в фиксированном положении (point fixe). Размещенный на буксировочной тележке гидросамолет был тщательно установлен и закреплен. Однако испытания были прерваны разрывом двух маслорадиаторов. Они были заменены другими более удлиненными и имеющими большую площадь. В качестве эксперимента HV 41 был спущен на воду с поплавками от HV 40, которые были более легкими и которые стоили около 340000 франков. Их плавучесть оказалась недостаточной: они углубились и первые же испытания на плавучесть подтвердили их слишком низкую посадку. На воде самолет показал себя неустойчивым, а законцовки его крыла создавали кильватерные струи. Затем гидросамолет получил поплавки, которые первоначально были для него предназначены. Одновременно путем установки руля направления большей высоты и площади были улучшена устойчивость самолета. Данное изменение было рекомендовано лейтенантом Деможу[6].

Хотя точная дата первого полета не определена, благодаря г-ну Брюнеру мы можем сказать, что это было в последних числах августа 1929 года. В воздух машину поднял, естественно, Антуан Пайяр. За несколько недель до этого он в целях проведения обучения полетам на скоростных гидросамолетах компании Bernard в летной школе авиастроительной компании Hydravions Louis Schreck FBA получил летное свидетельство пилота гидроавиации. Первый полет состоялся в присутствии командира расположенного в Уртине центра майора Адлюса (commandant Adelus), представителя министерства авиации капитана 3-го ранга Жана Амориша (capitaine de corvette Jean Amanrich), заместителя директора по общим вопросам компании Avions Bernard г-на Жоржа Миго (Georges Migaud) и инженеров Брюнера и Роббера.

Bernard HV 41 в Уртине во время испытания двигателя, 1929 год. Капот цилиндров двигателя снят, обтекатель винта не установлен

Данное испытание представляло собой значительное событие. Еще ни один французский гидросамолет даже отдаленно не приблизился к скорости этой машины – свыше 400 км/ч. И это в то время, когда самый скоростной французский истребитель из числа находившихся тогда на вооружении мог разогнаться лишь до 250 км/ч. Для наблюдения за взлетом Роже Робер сел в лодку и занял место за предусмотренной для взлета точкой. С ним была и мадам Пайяр, которая заявила Робберу следующее:

«если во время полета Пайяр (так она называла своего мужа – прим. авт.) разобьется, то я убью Вас из револьвера, который у меня с собой в сумочке!»

К счастью, первый полет прошел вполне удовлетворительно. Однако на полной скорости двигатель внезапно потерял мощность, и самолет стал резко терять скорость. Какова причина этого инцидента? Было установлено, что кончики лопастей винта превысили скорость звука. Производитель винтов г-н Шовье (Chauvière) нашел решение, введя дифференцированное сечение лопастей. Двигатель Hispano Spécial также принес несколько неприятностей. Созданный на основе классического 650-сильного двигателя, он получил увеличение мощности за счет повышения степени сжатия и числа оборотов, что не могло не сказаться на его надежности и долговечности.

рекламный снимок скоростного гидросамолета Bernard HV 41

Кроме того, данный двигатель требовал частой смены свечей и клапанов, а также работы инженеров в ночное время. В любом случае, средний срок эксплуатации двигателя не превышала десяти часов.

Во время первых испытаний на самолет был установлен водяной пластинчатый радиатор Ламблена (Lamblin); он был расположен под фюзеляжем между стойками поплавков. Затем данный радиатор был заменен, как и планировалось, на два более крупных радиатора, необходимых для полетов на более высокой скорости и в течение более продолжительного времени. Это размещение стало прообразом установки радиаторов на HV 42, в котором они размещались в верхних частях стоек шасси.

В то время как в авиационных газетах указывалось, что HV 41 превысил скорость 450 км/ч, спортивный еженедельник «L’Auto» более точно указывал, что гидросамолет 3 января 1930 года достиг скорости 410 км/ч. К этому времени самолет выполнил десяток полетов; на воде и в воздухе машина вела себя отлично. Летчик уверенно управлял самолетом, но по-прежнему не удавалось получить среднюю скорость 430 км/ч, вмененную в обязанность в соответствии с контрактом на приемку самолетов. Эта скорость должна была быть продемонстрирована на четырехкилометровой базе с пролетом над ней в обоих направлениях. До сих пор результаты, демонстрировавшиеся Пайяром, лежали в диапазоне от 400 до 410 км/ч.

В это же время Сади-Леконт прибыл в Уртен для обеспечения первых испытаний Ni-D 450-01. Как и Bernard HV 120, машина компании Nieuport была изготовлена в двух экземплярах для участия в гонках на кубок Шнейдера 1929 года. Поскольку эти машины не могли принять участия в гонке, то они казались идеальными учебными самолетами для пилотов, призванных защищать цвета Франции в 1931 году.

Для установки на гоночный гидросамолет Bernard HV 120 № 01 был предназначен безредукторный 1800-сильный двигатель компании Hispano-Suiza. Начальные испытания были проведены на заводе в Ла-Курнёве. Первый запуск в фиксированном положении создал много проблем представителям компании Hispano, которые были делегированы на место. После того как механики смогли правильно соединить проводку со свечами, он, наконец, начал работать… Отправленный в Уртин гоночный гидросамолет HV 120 выполнил свой первый полет 25 марта 1930 года под управлением Пайяра. Это испытание, также как и последующие, прошло без инцедентов. Продолжение доводки гидросамолета и других машин компании позволили Пайяру покинуть парижский регион. Несмотря на не до конца приспособленный воздушный винт в начале декабря 1930 года удалось развить скорость 510 км/ч.

Bernard 120-01 во время первого запуска в фиксированном положении в Ла-Курнёве после правильного подключения свечей зажигания; конец 1929 года

Bernard 120-01 в Ла-Курнёве с двухлопастным винтом Chauvière

После гонок 1929 года прошло шесть месяцев, за время которых во Франции произошел очередной этап министерской чехарды (трижды сменился глава правительства). Один министерский кризис, как, впрочем, все кризисы начиная с 16 января 1921 года, Лоран Эйнак пережил удачно, сохранив за собой портфель министра авиации. Во время второго министерства Тардьё (2 марта 1930 года – 4 декабря 1930 года) он в семнадцатый раз без перерывов получил сначала пост заместителя госсекретаря, а затем полноценный министерский портфель. Однако после падения правительства Тардьё руководство министерством авиации было поручено уже другому человеку.

В течение 1930 года компетентная комиссия главного технического управления заключила несколько контрактов на постройку планеров и двигателей самолетов, предназначенных для участия в следующих гонках на кубок Шнейдера. Со своей стороны компания Société des Avions Bernard изготовила два гоночных гидросамолета: HV 220, оснащенный двигателем Lorraine 12 Rcr Radium (контракт 889/0), и HV 320, оснащенный двигателем Renault 12 Ncr (контракт 1127/0). Кроме того, были заказаны три HV 42, представлявших собой учебную версию HV 41. У компаний Nieuport-Delage и Dewoitine также были заказаны гидросамолеты NiD 651/652 и HD 41, предназначенные для установки тех же двигателей, что и машины компании Bernard. С моторостроительной компаний был заключен контракт 291/0 на сумму 1419150 франков на изготовление пяти 900/1000-сильных двигателей, предназначенных для установки на HV 42. Компания из Буа-Коломба, намучавшаяся с проблемами разработанного для гонок 1929 года двигателя 18 R, предусмотрительно отказалась от разработки нового двигателя для соревнований. Вместо нее за это дело взялись более отважные компании Lorraine, Renault и Farman. В соответствии с контрактом 472/0 на сумму 11440000 франков компании Lorraine были заказаны шесть 2000/2200-сильных двигателей Radium. Ранее завод в Аржантёе (Argenteuil) должен был изготовить два одноцилиндровых двигателя (контракт 192/0 на сумму 260000 франков), предназначенных для помощи в разработке двигателей Radium. Компания Renault должна была изготовить три 2000-сильных двигателя 12 Ncr (контракт 704/0 на сумму 6640000 франков). Компания Farman получила свой первый контракт на изготовление моторов для соревнований (№269/0 на сумму 3583080 франков). Этой компании было поручено изготовить два 1200-сильных двигателя 18T. О данных двигателях речь пойдет ниже в контексте неудачного проекта гоночного двухмоторного гидросамолета компании Bernard.

Впоследствии эти контракты, за исключением контракта с последней компанией, были частично расторгнуты технической службой. Тем не менее, суммы, затраченные исключительно на двигатели, свидетельствуют о готовности французских официальных лиц из министерства авиации не экономить на средствах для обеспечения французского присутствия в Калшоте и ликвидировать отставание Франции в области двигателей большой мощности.

Хотя формулировки государственных контрактов никогда не представляли ничего особо привлекательного, тем не менее, интересно отметить некоторые моменты контракта 889/0 на гидросамолет HV 220, заказанный у компании Bernard в 1930 году. Эти формулировки показывают, что государство всегда было отвратительным плательщиком и одновременно очень строгим в своих требованиях. Компания-производитель должна была обеспечить:

1 модель для аэродинамических испытаний со строго соответствующими элементами конструкции, имеющую «очень тщательное исполнение»:

• ● полностью собранный гидросамолет с размахом крыла 1,2 метра;
• ● поплавки длиной около 1 метра;
• ● горизонтальное оперение размахом 0,7 метра и большое вертикальное оперение в том же масштабе;
• ● участок радиатора с трубопроводами.

2 следующие элементы для проведения статических испытаний:

• ● кессон крыла;
• ● набор из четырех передних кромок нервюр и четырех задних кромок нервюр;
• ● фюзеляж с хвостовым оперением и моторамой;
• ● стойки шасси с креплениями и обтекателями.

Двигатель Lorraine должен был поставляться государством. В свою очередь компания Bernard должна была предоставить металлический винт, а также

«снаряжение для выруливания и выкатную тележку гидросамолета».

Следующий пункт был посвящен вопросу о секретности по отношению к третьим лицам:

«Поставщик берет на себя обязательства рассматривать как строго секретные чертежи и технологии, относящиеся к самолету, и, как правило, все то, что касается выполнения контракта. Компания обязуется ничего не публиковать и не допускать разглашения своему персоналу без предварительного согласия со стороны авиационной технико-промышленной службы (STIAé – service technique et industriel de l'aéronautique)».

Приемочные летные испытания должны были проходить в Берри в присутствии представителей STIAé. Испытания должны были проходить за счет компании-производителя. Испытания должны были представлять собой серию из трех взлетов и посадок и трех десятиминутных полетов с измерением скорости во время прохода над базой.

К контракту прилагался график с указанием сроков выполнения каждого из обязательств компании-производителя: 1 декабря 1930 года должны были быть проведены статические испытания, а 1 марта 1931 года в Берри должен был быть представлен готовый к полету самолет. 1 апреля машина должна была иметь требуемые «в общих чертах» показатели, а 1 мая – «нормальные» характеристики. И, наконец, 1 июля должны были быть завершены эксплуатационные испытания, дававшие право на получение премий. Данная программа исходила из предположения, что компания Bernard получит двигатели Radium не позднее 15 января 1931 года.

Также в контракте устанавливалась довольно сложная система штрафов за срыв вышеуказанных сроков. Если задержка была больше двух месяцев, то она могла привести к разрыву контракта с STIAé. Также была установлена премия за досрочное выполнение этапов работ: премиальные выплачивались в соответствии с количеством дней выполнения до срока. Скорость «отбраковки» была зафиксирована на уровне всего 460 км/ч. Что касается «нормальной» скорости, то она составляла скромные 540 км/ч. Компании-производителю в рамках контракта обеспечивался бонус в 15000 франков за каждый 1 км/ч свыше «нормальной» скорости, однако общая сумма премии не могла превышать 1500000 франков [7]. Эти характеристики должны были быть достигнуты с общим запасом топлива весом 500 кг.

снимок с двухминутной выдержкой масштабного макета двигателя Lorraine 12 Rcr Radium. Среди «призраков» позади мотора один из разработчиков Пьер Шантелю (двигатель для Bernard HV 220)

Наиболее серьезные надежды французы возлагали на заказанный в шести экземплярах двигатель Lorraine 12 Rcr Radium.

«Моторы компании будут иметь честь защищать цвета Франции в гонках на кубок Шнейдера»,

– такова была новость, сообщенная компанией из Аржантёя в августе 1930 года. Затем было добавлено следующее:

«аэроклуб Франции направил аэроклубу Великобритании обязательства об участии машин компаний Nieuport, Dewoitine и Bernard».

Все эти самолеты оснащались двигателями Radium. Информация, носившая рекламный характер, носила преждевременный характер и отчасти была неточной, поскольку национальный аэроклуб не указал конкретно про тот или иной самолет или их количество (не указывалось конкретное количество – одна, две, три машины и не указывались обозначения компании-производителя). Кроме того, компания Lorraine не имела исключительных прав на поставку двигателей для этого состязания. Уже летом 1930 года компания Lorraine организовала специальный цех по сборке двигателей Radium. Этот двигатель, разработанный инженером Мариусом Барбару (Marius Barbarou) – главным техническим директором компании, для обеспечения плавного обтекания имел компоновку до этого невиданную среди двигателей, применявшихся в высокоскоростных гонках: это был двенадцатицилиндровый V-образный инвертированный мотор.

Это был, разумеется, двигатель с жидкостным охлаждением; общий литраж мотора составлял 28,7 литров. Поскольку максимальная частота вращения превышала 4000 об/мин, то двигатель был оснащен редуктором. Развиваемая мощность лежала в диапазоне от 2000 до 2200 л.с.. Наддув обеспечивался механическим нагнетателем Rateau с гидромеханическим приводом, вращавшимся с частотой 28000 об/мин. Будучи очень легким, Radium имел сухой вес всего 510 кг, что соответствовало удельной нагрузке на мощность всего 260 г/л.с.. Однако без опыта работ в области моторов большой мощности, предназначенных для гоночных самолетов, редко что может получиться сразу. Как и следовало ожидать, изготовление и испытания сопровождались большими задержками. Прототип был установлен на стенд лишь в марте 1931 года, в то время как его поставка авиастроителям должна была состояться два месяца назад. Испытания двигателя проводились очень благоразумно, поскольку к концу апреля двигатель проработал всего 2,5 часа и ни разу не выводился на максимальные обороты. В июле первый серийный экземпляр был доставлен в Тулузу на завод компании Dewoitine. Первые испытания в фиксированном положении показали проблемы с мощностью, охлаждением и трубопроводами. Во время этих испытаний частота его вращения не превышала 2000 об/мин. Подобное было и со вторым двигателем Radium, который испытывался на стенде компании Lorraine. Инженер Барбару, желая найти «точку останова» («point de casse») решил разогнать двигатель до 3000 об/мин. 13 августа стало известно, что г-н Барбару посоветовал техническому директору г-ну Каку (Caquot) не допускать взлета какого-либо гидросамолета, оснащенного одним из его двигателей.

В компании Dewoitine испытания двигателя Radium, установленного на HD 410, были продолжены, но судьба двигателя была уже решена. Ни Nieuport-Delage, ни Bernard не получили двигателей. На завод в Ла-Курнёв был доставлен только макет двигателя. Этот макет состоял из реальных отливок, пустого коленчатого вала, шатунов и поршней. Этот макет был использован для практического изучения компоновки и оборудования двигателя: систем подачи топлива, масла и воды.

Заказанный позднее 2000-сильный V-образный двигатель Renault 12 Ncr был в некотором виде авангардом технологий, представляя собой «супер квадрат» с диаметром цилиндров 150 мм и ходом поршней 145 мм. Рабочий объем двигателя составлял 30,7 литров. Редуктор с прямозубой передачей снижал обороты винта до 1650/1850 об/мин при максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя 4000 об/мин. На двигателе компании Renault был установлен компрессор внушительных размеров. Имевший водяное охлаждение двигатель компании Renault весил 625 кг, что было на 100 кг больше, чем масса двигателя Radium.

двигатель Renault 12 Ncr, предназначавшийся для Bernard HV320. Обратите внимание на двухступенчатый механический компрессор

Первые испытания этого двигателя начались во второй половине апреля 1931 года. В конце июля была получена частота 3200 об/мин. Но в компании Renault столкнулись с теми же проблемами доводки, что и в компании Lorraine. И как следствие компания Bernard для своего HV 320 вновь получила макет…

Переделанные в «сестер Анны» («Sœur Anne») планеры самолетов компаний Nieuport и Bernard тщетно ждали получения от компании Renault двигателей Radium. Привыкшая работать быстро компания Bernard, тем не менее, закончила изготовление заказанных у нее гоночных гидросамолетов (HV 220 и HV 320) после компаний Dewoitine и Nieuport. Машины были изготовлены в начале лета 1931 года, когда в срочности, увы, уже не было никакой необходимости. Планер первого самолета был полностью собран, но капот оставался совершенно пустым. Что касается HV 320, то двигатель для него так и не появился.

• 6 В течение следующего года HV 41 руль направления получил более «выпуклый» профиль, который немного ухудшил гармоничные линии гидросамолета
• 7 Необходимая для присуждения максимальной суммы премии скорость 540 км/ч примерно соответствовала к расчетным характеристиками Bernard HV 220

источник: Jean LIRON «LES AVIONS BERNARD»