Гонка за призраком скорости. Гоночные гидросамолеты французской компании Bernard Часть 3

Изготовление крыла довольно сложной конструкции могло бы быть проблемой, если бы у компании Société des Avions Bernard в городе Ла-Курнёв не было крупных заводов с достаточными производственными мощностями. Каждый из семнадцати лонжеронов-кессонов, образовывавших каркас крыла, был изготовлен отдельно. Сборка производилась на длинном столе на козлах. На этой площадке отдельные элементы были склеены друг с другом, образовав единый сборочный узел. Таким образом, узкие кессоны создавали узел, поперечное сечение которого имело ступенчатый вид. После высыхания «ступени» снимались и строгались до получения окончательного профиля. Данный метод напоминал о тех давних героических временах, когда при изготовлении винтов использовались планки из ореха и впоследствии замененные на планки из бука. Следующий этап заключался в установке передних и задних частей нервюр, стрингеров и вспомогательного лонжерона, к которому крепились элероны. После всего этого крыло покрывалось изготовленной из красного дерева фанерной обшивкой, толщина которой уменьшалась от корней крыла к его законцовкам. Благодаря хорошей организации процесс изготовления крыла требовал всего три недели. Разработанное Луи Бешеро моноблочное крыло продемонстрировало свою необычную прочность, когда во время статических испытаний его элемент без деформаций выдержал коэффициент нагрузки 8, разрыв произошел при коэффициенте свыше 13. Это крыло сочетало исключительную прочность центральной части при кручении с относительной гибкостью его законцовок, позволявшей по время полета изгибаться примерно на 5 см.

Набор поплавков трех разных размеров был создан в зависимости от веса машины: короткие предназначались для HV 40, средние для HV 41 и HV 42, а длинные для HV 120. Первый гидросамолет HV 40 был изготовлен в весной 1929 года. Он предназначался для обучения и был оснащен двигателем Gnôme-Rhône Mistral. Как это ни парадоксально, но данный самолет спустя два года – в июне 1931 года – был последним из летавших. Со стороны своего производителя гидросамолет HV 40 был отстранен от карьеры гоночного, поскольку его двигатель вместо ожидавшихся 1000 л.с. развивал всего 600/800 л.с.. В компании к этому самолету относились с таким остракизмом, что даже сомневались: сможет ли HV 40 нормально взлететь. За HV 40 вскоре последовал HV 41, оснащенный 900/1000-сильным V-образным двигателем Hispano и также предназначавшийся на роль учебного. Затем были изготовлены предназначавшиеся для участия в гонках 1929 года два экземпляра HV 120, каждый из которых оснащался 1500-сильным двигателем Hispano.

 
схемы Bernard HV 40
 
схемы Bernard HV 41

схемы Bernard HV 42

Задержка с получением двигателей (более или менее серьезная) для уже изготовленных планеров гидросамолетов продемонстрировала не только умение компании Bernard быстро работать, но а также с трудностями, с которыми сталкивались моторостроители в процессе создания совершенно новых для них изделий.

Прибывший на завод в Ла-Курнёв первый 1500-сильный двигатель Hispano 18 R вызвал среди ответственных специалистов большое беспокойство. Своими размерами он буквально «давил» предназначавшийся для него планер HV 120. Сопряжение планера и двигателя воспринималось как утопия. Самолет имел модель-шпангоут с размерами 0,73 м × 0,92 м, тогда как у силовой установки ширина была 1,33 метра, а высота – 1,171 метра. Был большой соблазн вернуть двигатель назад на завод в Буа-Коломб (Bois-Colombes). Однако команда гг. Брюнера (Bruner) и Роббера не стала впадать в уныние от трудностей, которые казались непреодолимыми. Результат их работы был самым что ни на есть удачным. Задняя часть обтекателя обоих боковых блоков цилиндров должна была сопрягаться с передней кромкой крыла, а обтекатель верхнего ряда цилиндров был продлен до лобового стекла. От этого страдал обзор пилота вперед, но это было неизбежное зло. Довольно своеобразная форма восемнадцатицилиндрового W-образного (угол между крайними рядами цилиндров составлял 160°) потребовало разработки специальной подмоторной рамы. Данную работу выполнил г-н Шантелю.

Следует отметить, что двигатель 18 R, построенный для оснащения гоночного гидросамолета компании Nieuport-Delage, немного отличался от тех, что были изготовлены для компании Bernard. Отличия были как в оборудовании, так и, как следствие, в обтекателях. Шесть карбюраторов боковых групп цилиндров были расположены внутри V для первых и снаружи для последних. Другим отличие была установка на двигателе редуктора. Картер редуктора был полусферическим и для компании Bernard был изготовлен моноблоком, тогда как для Nieuport [5] был выполнен из двух частей.

Подготовка Франции к гонкам на кубок Шнейдера полна вопросов. Даже, казалось бы, самые простейшие элементы так запутаны, что истинное положение дел определить порой непросто. В дополнение к строгой и чрезмерной секретности, которая окружала все, что было связано с французскими гоночными гидросамолетами, следует добавить тайну состава команды, которая должна была прибыть в Калшот для участия в гонках.

Став 4 сентября 1928 года министром авиации г-н Лоран Эйнак – первый обладатель этого портфеля – получил в наследство от разбившегося Бокановского и ответственность за организацию участия Франции в гонке. Проблемы с самолетами (по крайней мере на бумаге) были решены: службы министерства флота разместили заказы на два Nieuport-Delage 450 и два Bernard HV 120 для участия в гонке и еще на два гидросамолета компании Bernard (HV 40 и HV 41) для тренировок. Также в это время рассматривался и проект самолета компании SPCA с двигателем Farman. Если учебные самолеты были окрашены в светло-голубой цвет с нижними блестящими частями поплавков, то HV 120 имел синий фюзеляж, тогда как крыло и хвостовое оперение были цвета неокрашенного алюминия.

Оставался не менее актуальный, но также сложный вопрос: имена летчиков, ответственных за облет машин. В этом для нового министра было много ловушек. Откуда надо было выбрать летчиков для подготовки: из морской авиации или из пилотов сухопутных самолетов? В попытках избежать оскорбления чувства той или иной стороны поле для маневра у министра было слишком сужено. Началось все с военных моряков, которые вследствие только что состоявшейся реорганизации военной авиации Франции были лишены своих авиационных подразделений, которые они отстаивали с большим трудом. Это решение не всеми было воспринято должным образом и многие по-прежнему испытывали горечь и обиду. Следовало деликатно держать в стороне от скоростных гидросамолетов летчиков опытных в пилотировании морских самолетов в пользу летчиков самолетов наземного базирования, у которых были все возможности для обучения полетам на таких машинах. Тем более, что школа полетов на гидросамолетах и обучение летчиков не могли осуществляться только с «морскими» инструкторами и только на оборудовании, принадлежавшем до этого морской авиации. И, наконец, следовало помнить, что решение возродить после шестилетней летаргии участие Франции в гонках на кубок Шнейдера было принято морским министерством… Ловкий политик, которым, несомненно, был Лоран Эйнак, выпутался из этого сложного положения, но, к сожалению, Франция перед началом соревнований сняла свою команду.

Глава военных служб кабинета министров полковник Эдмон-Артур Дюсенер (Edmond-Arthur Duseigneur) получил от Лорана Эйнака мандат на обеспечение подготовки французской команды. Бывший летчик-истребитель, к концу войны он получил девять объявлений благодарности в приказе. Став в 1937 году генералом, он получил довольно сомнительную известность. Лидер союза комитетов самообороны (UCAD – Union des Comités d’Auto-Défense) под псевдонимом «архиепископ» он был одним из первых обвиненных в заговоре секретного комитета революционного действия (CSAR – Comité Secret d’Action Révolutionnaire) – темном деле, известном как «заговор капюшонов».

Однако в очевидном противоречии с вышеизложенным вовремя предварительного отбора по подготовке будущих участников гонок на кубок Шнейдера, организованного в июне 1929 года, почти все пилоты принадлежали к авиации наземного базирования. Действуя таким образом, французские ответственные лица, фактически, воспроизвели опыт британского министерства авиации, которое набрало пилотов гоночных гидросамолетов из состава Королевских ВВС и в декабре 1926 года сформировало эскадрилью высоких скоростей полета («High Speed Flight» – HSF).

В начале года было принято решение вручить капитанскую повязку (capitanat) французской команды Жозефу Сади-Леконту. Оставив в течение нескольких недель свои обязанности главного летчика-испытателя компании Nieuport-Delage, он случайно нашел свою военную форму с нашивками капитана. Сади-Леконт совместно с Жюлем Ведреном (Jules Védrines) внесли уникальный вклад в историю мировой авиации. И то и другой семь раз устанавливали мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов.

В команду Сади-Леконта вошли лейтенант Флорентин Бонне (Florentin Bonnet) из 38-го авиационного полка, Тьонвиль (Thionville), и лейтенант Морис А. Верноль (Maurice A. Vernhol) – единственный французский летчик, который был выбран для участия в шнейдеровских гонках 1929 и 1931 года и который затем получил назначение во 2-й авиационный полк, Страсбурге. Также в команду вошли летчики из 34-го авиационного полка, Бурже, старший сержант Роже Лепру (Roger Lepreux) и сержант Жак Фикинер (Jacques Fickinger). Также в подчинении Сади-Леконта был летчик морской авиации – старшина 1-й статьи Жан-Франсуа Лагаду (maître Jean-François Lagadou) из центрального склада морской авиации, Орли.

С административной стороны в гонках 1929 года Франция в Калшоте должна была быть представлена Сади-Леконтом, командиром эскадрильи 7C1 капитан-лейтенантом Альбер-Эдуард Жозаном (lieutenant de vaisseau Albert-Edouard Jozan), капитан-лейтенантом Луи-Робер Пельтье-Дуази (lieutenant de vaisseau Louis-Robert Pelletier Doisy) – двоюрдным братом популярного «Pivolo», CEPA Сен-Рафаэль (Saint-Raphaël), начальником службы сопровождения в Орли капитан-лейтенантом Мари-Жан Деможу (lieutenant de vaisseau Marie-Jean Demougeot) и адъютантом Лоан-Эйнака капитан-лейтенантом Анри-Огюст Пекером (Henri-Auguste Pecqueur).

Однако в кратчайшие сроки звания морских летчиков перестали иметь хоть малейшую официальность.

Во-первых, потому, что их профессиональная квалификация делала излишним их присутствие в расположенном в Уртене (Hourtin) учебном лагере (обучение полетам на гидросамолетах) а во-вторых, потому что это стало беспредметным, так как ни один из скоростных гидросамолетов еще не был готов.

В соответствии с утвержденной министерством авиации программой обучение пилотов началось 1 июля. Впервые команда была собрана на аэродроме Этамп-Мондезир (Étampes-Mondésir); в течение этого длившегося около недели предварительного этапа пилотов ознакомили с выполнением виражей на большой скорости. Было очень важно найти наиболее эффективный метод выполнения разворота с минимальной потерей скорости. Самым быстрым самолетом был Nieuport-Delage 62, чья скорость, впрочем, была далека от скорости британского Gloster IV, использовавшегося для обучения полетам в шнейдеровских гонках. Антуан Пайяр (Antoine Paillard) также должен был участвовать в этом процессе. 

учебный самолет Nieuport-Delage 62

Антуан Пайяр (Antoine Paillard)

Затем команда была отправлена в Уртин, департамент Жиронда, выбор которого был сделан по инициативе Сади-Леконта. Вблизи озера, имевшего 17 км в длину и 4 км в ширину, были основаны центр и школа пилотирования морской авиации. Находившийся в удаленной местности водоем был надежно укрыт от чужих глаз и … журналистов. По словам офицера флота, назначенного наблюдать за испытаниями, 

«посетителей там встречали скорее по оплошности, нежели с распростертыми объятьями».

До посадки в центре Nieuport 62 имели воздушное сопровождение. Утро было посвящено технике скоростных разворотов, а вторая половина дня на борту принадлежавшей летной школе летающей лодки FBA 17 проводилось ознакомление с ососбенностями гидроавиации. Во вторник 6 августа группа Сади-Леконта понесла тяжелую утрату: погиб лучший летчик команды Флорентин Бонне. Утром между 09:00 и 10:00 он взлетел на NiD 62 для выполнения тренировочного упражнения. После сознательного ввода в пикирование его самолет, видимо, потерял управление и на полной мощности врезался в землю. Бонне было всего 35 лет. Результаты расследования этого несчастного случая не были обнародованы. Ошибка пилотирования исключалась и, скорее всего, аварию следовало отнести к неудачным особенностям оборудования данного самолета. Спинка сиденья, изготовленная из дюралевого листа, была достаточно тонкой; для доступа в небольшое багажное отделение, достаточное для размещения чемодана, данная спинка была выполнена подвижной. Спинка, на которую должен был опираться наспинный парашют, крепилась с помощью двух болтов малого диаметра. В ряде случаев, как произошло и на этот раз, во время выполнения маневров происходило вдавливание спинки. Это происходило нечасто, но в этом не было ничего исключительного. Подобные неприятности произошли с двумя известными летчиками: парашют проваливался в фюзеляж и оставался зажатым там, затрудняя пилоту отклониться вперед в первоначальное положение.

Флорентин Бонне

Не было речи о покидании самолета с парашютом, так как были все шансы запутаться в тросах управления хвостовым оперением. К счастью запаса высоты было достаточно, чтобы освободиться и совершить нормальное приземление.

Созданная полковником Дюсенером французская программа подготовки была разработана таким образом, чтобы первые полеты на гидросамолетах были начаты в июле одновременно с началом обучения выбранных летчиков. Ответственные лица сообщили 

«что они позволят нашим пилотам принимать участие в гонке, в случае если их самолеты будут иметь реальных шансов на победу и если подготовка летчиков будет достаточной».

В срок до 15 августа они должны были принять решение относительно участия в гонках французской команды. 11 числа было сказано, что аэроклуб Франции проинформировал аэроклуб Великобритании об отказе Франции участвовать в авиагонках на кубок Шнейдера. Данное решение не удивило специалистов, которые с самого начала предусматривали подобное. Оказавшиеся хорошими пророками утверждали, что это будет очень хорошо, так как французская команда была бы готова лишь в следующем году… Слухи о возможном отказе французской команды от участия в гонках в Великобритании стали распространяться еще в июле. На следующий день после официального объявления (за 25 дней до начала гонок) об отказе от участия в гонках сквадрон-лидер (майор авиации) Аугустус Генри Орлебар начал испытания первого экземпляра гоночного гидросамолета Supermarine S 6. Такой короткий срок говорил об уверенности английских авиастроителей.

Как следствие, тренировки французских летчиков прекратились, так толком и не начавшись. Самолеты Nieuport 62 были возвращены тем подразделениям, откуда они были взяты. Наиболее отличившимся французское министерство авиации предложило посетить гонки на кубок Шнейдера. Это было горькое утешение, которое, тем не менее, позволило бы им увидеть другие самолеты отличные от тех, о которых знали их руководители, закостеневшие в эпохе 1914-1918 годов. Напомним, что десятые гонки состоялись в субботу 7 сентября 1929 года в 14:00 в Соленте, а за день до этого в Портсмуте, Райде и Коузе состоялись отборочные состязания. Итальянцы попросили перенести гонки на месяц, однако получили вежливый, но твердый отказ британцев. Единственный американский конкурент, зарегистрированный для участия в этих гонках, лейтенант Элфорд Уильямс (Alford Williams) был вынужден снять свою заявку после того как его самолет Mercury Air Racer получил повреждения во время испытаний в Аннаполисе. Гонка закончилась победой британца флаинг-офицера (лейтенанта авиации) Вагхорна, занявшего первое место на Supermarine S 6 с гоночным номером « 2 » и развившего среднюю скорость 528 км/ч.

Известие об отказе от участия в гонках нисколько не удивило наблюдателей. Они удивились, услышав на следующий день неожиданные заявления итальянских и британских официальных представителей. Они считали, что эти гонки не способствовали реальному прогрессу скорости, и их направление было далеко от задуманного Жаком Шнейдером.

• 5 Случалось так, что некоторые двигатели этого типа номинальная мощность варьировалась в зависимости от клиента, которому они были предназначены

источник: Jean LIRON «LES AVIONS BERNARD»