Гонка за призраком скорости. Барьер
К 1923 году Центр создания гоночных машин переместился во Францию. Именно там правительство сочло своим долгом помочь авиационной промышленности и объявило окончательный поощрительный приз самолету-победителю. Причем перед конструкторами ставилась более узкая задача — побить мировой рекорд скорости.
Казалось бы, это вполне правильное решение в условиях конкуренции нескольких авиационных фирм. Ведь практически все гоночные самолеты того периода предназначались исключительно для участия в различных состязаниях на большие дистанции. Например, гонки на приз Гордон-Бенетт а, Бомона и Дейтш де ля Мерт проходили на дистанции 300 км, гонки на кубок Шнейдера — 350 км, состязания на приз Пулитцера — 200 миль (почти 360 км).
На финише гонки победителя ждал не только заветный кубок, но и солидный денежный приз. Все конструкторы стремились оптимизировать свои машины именно для полетов на эту дальность. Абсолютные рекорды скорости устанавливались на короткой прямой дистанции (1 или 3 км) на тех же самых самолетах. А новый приз французского правительства впервые нацеливал авиаконструкторов на создание уже не гоночных, а чисто рекордных самолетов, предназначенных для полета именно на короткие дистанции. Этот приз предусматривал за побитие мирового рекорда скорости награду конструктору самолета в сумме 140 000 франков, а конструктору двигателя — 60000 франков.
Однако прежде чем последний мировой рекорд скорости пал, прошел целый год. И только 11 декабря 1924 года французский пилот лейтенант Боннэ на самолете V-2 достиг 448,171 км/ч. Его самолет принадлежал промышленному дерево-металлическому обществу в г. Курнев, имевшему сокращенное обозначение S.1.M.B (в дальнейшем самолетостроительное отделение фирмы получило название Бернар). Машина кроме обозначения V-2 была известна также под названием «Фербоа» или «Рэйсер». В честь ее создателя — инженера Юбера — упоминалась также как «Юбер».
Впервые моноплан «Фербоа» был представлен публике еще в 1922 году на Парижской авиационной выставке. Там его прекрасные и удобообтекаемые формы вызнали всеобщее восхищение. Самолет казался всем фантастическим болидом. Он был одним из первых «чистых» монопланов. В его конструкции не использовались ни подкосы, ни растяжки. Фюзеляж имел очень плавные обводы и довольно низкий коэффициент лобового сопротивления.
Первоначально «Фербоа» создавался как истребитель (см. "Тот кому не повезло. Истребитель Bernard 20"), и Юберу потребовалось потратить почти 2 года, чтобы сделать из него рекордный самолет. В ноябре 1924 г. машина достигла скорости 393 км/ч, установила французский национальный рекорд скорости. В надежде побить мировой Юбер построил новый самолет. Уменьшил на нем размах крыла с 9,9 до 9,1 м. Улучшил форму капотов двигателя и всасывающих патрубков. Пластинчатые радиаторы, установленные на нижнюю поверхность крыла, заняли только половину его размаха и создали лишь небольшое добавочное сопротивление.
Правда, эффективности таких радиаторов было недостаточно для полетов на большую дистанцию, так что Бернар «Фербоа» стал фактически первой гоночной машиной, предназначенной для побития рекорда на базе 1 или 3 км. Все прочие характеристики принесли в жертву высокой скорости, и «Фербоа» оказался очень сложным в пилотировании. Достаточно сказать, что удельная нагрузка на крыло составляла 108 кг/м2, а скорость отрыва от земли на взлете — 150 км/ч. Для посадки требовалась дистанция в 3 км. Тем не менее Боннэ успешно справился с управлением. Его результат стал блестящим достижением французов. Это; естественно, вызвало большое беспокойство в авиационных кругах Америки.
Интересен тот факт, что все возрастающие скорости полетов привели к необходимости замены человека механическими средствами ее измерения. До 1924 года этот процесс не представлял особой сложности. «Приборами» были хронометристы среднего возраста. Практикой они выработали в себе почти моментальную реакцию. Когда гоночный самолет проходил контрольные точки, отмечалось время кнопками хронометра большой точности. Именно так зафиксировали время прохождения трассы «Фербоа». Но даже «человек-прибор» не улавливал, к примеру, полусекунды. Сумма ошибок на старте и финише могла составить и целую секунду! Самолет, летящий со скоростью 450 км/ч, проходит трехкилометровую базу всего за 24 с. Таким образом ошибка при измерениях составляла примерно 15 км/ч. То же касается мерной базы в 1 км. Самолет мог пролететь ее за 8 секунд, здесь погрешность вообще «выдает ошибку» в 50 км/ч.
Правда, Международная Авиационная Федерация (ФАИ) приняла решение увеличить длину мерной базы с 1 до 3 км. При этом сохранялось требование прохождения этого расстояния четыре раза подряд. Кроме того, рекорд считался установленным лишь в том случае, когда новая скорость (средняя из четырех полетов) превосходит прежний не менее чем на 8 км/ч. По новому регламенту требовалось также, чтобы перед входом на мерную базу машина прошла не менее 500 м в строго горизонтальном полете.
Но тем более такая регламентация условий рекордных полетов потребовала более точных методов измерения скорости. Потому уже в 1925 г. во Франции на аэродроме Вилакублэ подготовили специальную мерную базу со стационарными постройками. В них размещались телефоны и особого вида фотоаппараты системы Булит, фиксирующие не только сам факт прохождения самолета над контрольной точкой, но и время с точностью до сотых долей секунды.
Однако, несмотря ни на какие усилия авиаконструкторов, гоночные машины упорно «не хотели» летать быстрее. Уже в 1924 г. из сухопутного самолета выжали все. Никакое увеличение мощности двигателя не прибавляло скорости. Почти на целое десятилетие наступил застой — рекорд «Фербоа» продержался восемь лет. Сам А. Боннэ сохранял титул мирового рекордсмена до самой смерти (погиб 6 августа 1929 года при испытании нового «Шнейдеровского» гоночного самолета).
Справедливости ради необходимо отметить, что 17 сентября 1925 г. уже известный нам американский летчик Вильяме во время тренировки к состязаниям на кубок Пулитцера, достиг скорости 486,4 км/ч. Однако эта скорость никогда не признавалась рекордной, так как была показана только в одном полете и на базе 1 км. К тому же никто не оценил погрешностей хронометристов.
Итак, к 1925 г. перед «воздушной скоростью» возник барьер. Конечно, наука и практика мирового самолетостроения показывали пути его преодоления. Требовалось резкое увеличение мощности двигателя, качественное улучшение аэродинамики, уменьшение размеров летательного аппарата, в первую очередь — площади его крыла. Однако в середине 20-х годов авиационные двигатели едва могли развивать мощность в 600 л.с. Из аэродинамики, казалось, было выжато все, что можно. Площадь крыла гоночных самолетов уже была уменьшена до таких пределов, что удельная нагрузка на крыло превысила 100 кг/м². Другими словами, оно стало таким маленьким, что едва могло держать машину в воздухе.
Единственным выходом казалось создание гоночных гидросамолетов. В безветренную погоду ровная поверхность воды представляла собой идеальный аэродром, на котором можно разогнать самолет, установленный на поплавки, практически до любой скорости. Именно это позволило резко уменьшить площадь крыльев гидромашин, что привело к значительному снижению лобового сопротивления, следовательно и к увеличению скорости.
Уже в 1925 г. мировая авиационная общественность обратила внимание на гонки гидросамолетов. Они довольно скоро обогнали сухопутных собратьев, стали самыми быстрыми летательными аппаратами в мире. Огромную роль в их развитии сыграли состязания на кубок Шнейдера. Тогда были созданы принципиально новые конструкции летательных аппаратов и авиационных двигателей, которые оказали сильное влияние на разработку будущих боевых и гражданских самолетов.
Знаменитые шнейдеровские гонки получили свое название в честь их организатора — французского пилота-любителя, горного инженера по профессии и страшного поклонника авиации Жака Шнейдера, который удивительным образом предугадал, что прогресса в увеличении скорости полета можно будет добиться не только на сухопутных, но и на морских гидросамолетах. В 1912 году он учредил премию в 25 000 франков и специальный кубок стране — победительнице гонок. Справедливости ради необходимо сказать, что приз Шнейдера не был кубком в прямом смысле, как его принято сейчас называть. Скорее, это была статуэтка, изображающая девушку с крыльями стрекозы, летящую над волнами. Тем не менее, очевидно, по аналогии с кубком Гордон-Беннетта, эту композицию тоже было принято называть кубком.
Кроме чисто спортивных целей, шнейдеровские гонки содействовали развитию морской авиации, ведь Франция была очень заинтересована в развитии гидросамолетов, которые позволяли бы ей осуществлять связь со своими колониями в Африке с максимальной скоростью, а также вести разведку над водными просторами в интересах военно-морских сил. Поэтому по условиям конкурса все самолеты, представленные на гонки, должны были не только пролететь дистанцию в 280 км, но и выдержать специальные испытания на мореходность, в ходе которых им необходимо было сделать несколько взлетов и посадок, а также рулежек по воде между специально установленными буями. После этого самолеты должны были в течение 6 часов продержаться на воде для испытания их на водонепроницаемость.
Правда, до первой мировой войны гонки гидросамолетов не вызывали такого интереса, как, скажем, розыгрыш кубка Гордон-Беннетта, да и результаты этих состязаний были довольно скромными. Так, первые соревнования на приз Шнейдера состоялись в апреле 1913 г. в Монако, и лучший результат, показанный уже известным нам французским летчиком Прево, летавшим на переоборудованном «Депердюссене», составил всего 73,6 км/ч. Большие плохообтекаемые поплавки прямоугольного сечения и громоздкие фермы их крепления свели на нет все аэродинамическое совершенство этого самолета.
На следующий же год победителем гонок оказался самый заурядный английский биплан Сопвич «Тэблойд» так же, как и «Депердюссен», установленный на поплавки. Однако в отличие от последнего, маленькие поплавки этой небольшой легкой машины не так сильно портили ее общую аэродинамику. Поэтому, несмотря на более слабый двигатель, «Тэблойд» показал во время гонок среднюю скорость 139,6 км/ч.
источник: Виктор БАКУРСКИЙ "ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. БАРЬЕР" Крылья Родины 08-1992
