Статья из майского выпуска 2019 года журнала «Flugzeug Classic», которая, думаю, заинтересует коллег.
Содержание:
Предисловие редакции: На юге Техаса происходит возрождение французского самолета времен Второй Мировой войны. Это проект страстного инженера, пилота и историка авиации Жан-Мари (Джона) Гаррика (Jean-Marie [John] Garrics) – увлеченного инженера, пилота и историка авиации. Как можно было заново создать этот «вымерший» самолет, когда, по всей видимости, уже не существует ни оригинальных самолетов или документации, производственной оснастки, ни рабочих калибров? Об изготовлении копии самолета-разведчика Potez 63-11 рассказывает Дэйв Макдональд (Dave McDonald).
В октябре 1934 года министерство авиации Франции поручило различным авиастроительным компаниям разработать тяжелый трехместный многоцелевой истребитель для действий в дневных и ночных условиях. В список требований спецификации входили хорошая маневренность и большая дальность полета. Также самолет должен был выполнять задачи легкого бомбардировщика и штурмовика. В компании Potez решение этой сложной задачи было поручено конструкторскому бюро, которое возглавлял Луи Королье (Louis Coroller). Инженеры компании сразу же приступили к работе и к апрелю 1935 года на заводе в Меоте (Meaulte) был изготовлен прототип Potez 630, первый полет которого состоялся 25 апреля 1936 года.
Силовая установка первого прототипа Potez 630-01 состояла из двух 14-цилиндровых двухрядных радиальных двигателей воздушного охлаждения, развивавших по 580 л.с. каждый. Однако во время испытания и изготовления второго прототипа они были заменены более мощными двигателями. Серийное производство новой машины началось к маю 1937 года, и зарубежные страны также обратили на нее внимание. Самолет показывал отличные летные характеристики, был прост в техническом обслуживании и, несмотря на относительно легкую конструкцию, мог нести тяжелое вооружение. Кроме того, самолет оказался очень устойчивым. Слабым местом «потеза» было то, что по своим летным характеристикам он уступал зарубежным образцам своего времени, что во многом было связано с маломощными двигателями.
Массовое производство было хорошо организовано, и заводы в Меоте и Ле-Мюро с помощью сборных компонентов выпускали самолеты настолько быстро, что французские ВВС не могла достаточно быстро принять столь большое количество самолетов. Поставщики дополнительного оборудования, такие как, например, поставщики тяжелого оружия, едва ли могли поспевать за производством планеров самолетов.
Однако технические трудности с технически недостаточно надежными двигателями Hispano-Suiza 14AB10/11 привели к остановке производства истребителей Potez 630; к этому времени было изготовлено всего 80 машин. Производство было возобновлено в августе 1938 года, и самолеты оснащались улучшенными Gnôme-Rhône 14M 4/5.
Дальнейшие усовершенствования истребителя Potez 631 касались вооружения, но как перехватчик он оставался малоэффективным. Несмотря на все трудности подразделения авиации французских ВМС до того как быть отозванными с фронта смогли сбить двенадцать самолетов противника, потеряв при этом восемь своих машин. Общие потери «потезов» были большими, и, как будто этого было недостаточно, несколько машин (до тридцати) были приняты за немецкие Bf 110 и были сбиты собственными зенитчиками. В результате на фюзеляжи самолетов для облегчения идентификации были наспех нанесены белые полосы.
несмотря на дополнительное вооружение самолеты-разведчики Potez 63-11 в битве за Францию понесли самые тяжелые потери из всех типов самолетов французских ВВС. Представленный на снимке самолет несет под каждой консолью крыла по два пулемета. Снимок из коллекции Филиппа Кудрешона (Philippe Couderchon)
В роли самолета-разведчика
Potez 63-11 предназначался для замены Potez 637, который был единственным современным разведывательным самолетом французских ВВС. Эти варианты были дальнейшим развитием Potez 630. В самолете-разведчике Potez 637 наблюдатель сидел в гондоле под фюзеляжем, которая оказалась непригодной. Potez 63-11 сохранил хвостовое оперение, заднюю часть фюзеляжа, крыло и силовую установку стандартных Potez 631/Potez 633, но отличался полностью перепроектированными кабиной экипажа и носовой частью фюзеляжа. Тонкая носовая часть фюзеляжа самолета-разведчика Potez 637 уступила место более просторной застекленной носовой части, в то время как кабина пилота была поднята и смещена назад в район центроплана крыла.
Примечательной деталью этой машины является система аварийного управления, с помощью которой наблюдатель мог взять на себя управление самолетом в случае гибели или ранения пилота. Эта система состояла из съемной колонки управления, педалей руля направления, рычагов управления двигателями, селекторных переключателей магнето, указателя воздушной скорости, а также высотомера.
Опытный образец Potez 63-11-01 совершил первый полет 31 декабря 1938 года и показал те же летные характеристики, что и его предшественник. Однако новая носовая часть фюзеляжа создавала проблемы для наблюдателя, поскольку обзор вниз искажался изогнутым остеклением. Обзорность из кабины наблюдателя была улучшена за счет установки плоских панелей из плексигласа, но носовая часть фюзеляжа стали угловатой и более длинной.
С точки зрения летных характеристик Potez 63-11 также пострадал от более высокого фюзеляжа, но максимальная скорость по-прежнему составляла около 425 км/ч. Однако поскольку никаких других проблем не было, и атмосфера в Европе становилась все более и более предвоенной, командование французских ВВС решило заказать 1200 самолетов-разведчиков Potez 63-11. До начала войны были изготовлены только пять самолетов, но во фронтовых частях не было ни одного Potez 63-11. Однако во время «странной войны» (с 3 сентября 1939 года по 10 мая 1940 года) в боевые части были передано большое количество самолетов-разведчиков Potez 63-11. К маю 1940 года темпы производства удалось довести до 120 машин в месяц; компания Ratier, которая занималась производством воздушных винтов, не могла справиться со столь возросшими темпами, и поэтому часть машин получила двухлопастные деревянные пропеллеры. Следствием этого стало ухудшение летных характеристик, и после того как немецкие истребители смогли уничтожить несколько таких машин, «потезы» с деревянными винтами перевели на выполнение менее сложных задач.
сделанный в те годы снимок кабины пилота самолета-разведчика Potez 63-11. В случае ранения или гибели пилота наблюдатель мог управлять самолетом с помощью системы аварийного управления. Снимок из коллекции Филиппа Кудрешона
Первоначально Potez 63-11 создавался для оснащения корректировочно-разведывательных авиационных групп (Groupes Aeriens d’Observation – GAO); командование ВВС Франции планировало к ноябрю 1939 года иметь 12 таких эскадрилий полностью укомплектованными и еще 26 частично укомплектованными. Однако эти планы оказались нереальными, и к началу немецкого наступления лишь 34 эскадрильи получили по несколько «потезов».
Тем временем семь разведывательных авиагрупп (Groupes de Reconnaissance – GR) смогли заменить свои устаревшие Potez 637 на Potez 63-11; еще в одиннадцати авиагруппах Potez 63-11 действовали совместно с устаревшими типами. На 10 мая 1940 года на вооружении фронтовых частей было 238 самолетов-разведчиков Potez 63-11; еще 396 «потезов» было в резервных частях. Однако боеготовыми были всего 30% самолетов-разведчиков Potez 63-11, и поэтому многие машины были уничтожены на земле. Высокими были и боевые потери, особенно от зенитных орудий во время вылетов на непосредственную поддержку. К концу битвы за Францию было уничтожено около 200 машин; что касается остальных машин, то почти все они попали в руки немцев. Многие из брошенных машин нашли применение в ВВС режима Виши. Производство Potez 63-11 продолжалось в 1941 году, и для ВВС Германии было изготовлено 120 «потезов». После того как в конце 1942 года немцами была оккупирована Южная Франция. Германия захватила большое количество «потезов». Около ста Potez 63-11 было отправлено в летные школы Германии; еще больше самолетов были передано Италии и Румынии. Остальные были приписаны к аэродромам и летали в составе различных Luftdienstkommando.
На службе режима Виши
До оккупации Южной Франции в состав ВВС Перемирия входили разведывательные аваигруппы GR I/14, GR II/14 и GR I/22, оснащенные Potez 63-11 и расквартированные на территории метрополии. К концу 1940 года на Potez 63-11 была переоснащена одна авиагруппа в Северной Африке, а в октябре 1941 года на «потезы» была переоснащена вторая авиагруппа. В июле 1941 года развернутая на Мадагаскаре 555-я учебная эскадрилья (Escadrille de Renseignements No.555) была переоснащена на Potez 63-11. В составе авиации режима Виши «потезы» приняли участие в нескольких боестолкновениях с союзниками. Летом 1941 года во время вторжения союзников в оккупированную Виши Сирию против них воевали «потезы» из состава GR II/39 и GAO I/583. Второй раз против англичан «потезы» воевали в мае 1942 года, когда британцы вошли на Мадагаскар, чтобы помешать японцам использовать остров в качестве базы подводных лодок.
самолет-разведчик Potez 63-11 в полете над пересеченной местностью. «Потезы» летали во Франции, Северной Африке, Мадагаскаре и Сирии. Снимок из коллекции Филиппа Кудрешона
Когда 8 ноября 1942 года союзники вторглись во Французскую Северную Африку (операция «Факел»), три подразделения все еще были оснащены самолетами-разведчиками Potez 63-11: авиагруппы GR I/52 (Марокко) и GR II/63 (Бамако, Мали) и эскадрилья морской авиации 4BR (Алжир). Если авиагруппа GR I/52 в результате американских бомбардировок в первый же день потеряла все свои самолеты, то авиагруппа GR II/63 сражалась до тех пор, пока 10 ноября французские войска в Северной Африке не подписали капитуляцию и не перешли на сторону союзников (это привело к оккупации Южной Франции немецкими войсками). В конце войны несколько уцелевших машин были списаны и отправлены на слом. На сегодняшний день оригинальных двухмоторных «потезов» больше не существует.
Французский стиль
Слабость Джона Гаррика к французской авиации времен Второй Мировой войны не удивляет – один из его многочисленных реплик истребителя Як-3 гордо носит цвета эскадрильи «Нормандия-Неман». Также в его планах было создание реплики давно исчезнувшего французского самолета времен той войны. Единственным препятствием, которое до сих пор стояло между Джоном Гарриком и его мечтой, было отсутствие чертежей машины. Еще подростком Джон был очарован самолетом-разведчиком Potez 63-11, и в 1993 году он начал поиски. Его первым местом исследований стал расположенный в Ле-Бурже музей авиации, в собственности которого было около 50 процентов копий чертежей на синьках – многообещающее начало! Вернувшись домой, Джон Гаррик обнаружил, что были в отличном состоянии, хотя ему потребовалось некоторое время, чтобы понять, что они собой представляют.
Изучив чертежи, Джон Гаррик понял, что его мечта не может быть осуществлена, и, установив контакт с племянником Луи Королье, Жаном-Луи Королье, он в следующем году вернулся во Францию. Джон узнал, что у Жана-Луи Королье была вторая половина сделанных на синьках копий чертежей. Теперь у Джона Гаррика было то, что ему было нужно, чтобы приступить к реализации своей мечты, хотя более важные проекты вынудили приступит к работам лишь в 2005 году. Первой задачей было изготовление переднего и заднего лонжеронов центральной части крыла, за которой следовали сам центроплан и шпангоуты фюзеляжа. Разумеется, Гаррику пришлось изготовить множество приспособлений для производства деталей и узлов самолета, но в целом изготовление реплики оказалось для Джона не слишком сложным. Гораздо больше проблем создавала нехватка времени.
Реплика «потеза» полностью изготовлена из алюминия. Дерево было необходимо для изготовления пресс-форм, в которых с помощью которых изготавливались детали сложных форм; в первую очередь это касалось имевшей обширное остекление носовой части фюзеляжа. Конструкция реплики почти полностью соответствовала чертежам; исключение составляли некоторые узлы электрической и гидравлической систем. Самым большим отклонением от оригинала является силовая установка. Джон Гаррик планировал использовать радиальные двигатели Pratt & Whitney R-1340, но их немного больший диаметр не соответствовал аутентичности конструкции. Поэтому Гаррик выбрал и специально купил для реплики 450-сильные двигатели Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior от легкого пассажирского самолета Beechcraft A18D. По сравнению оригинальными двигателями Gnôme-Rhône авиамоторы R-985 имеют меньшую на 150 л.с. мощность. С другой стороны, это компенсируется меньшей массой новой машины, отсутствием вооружения и военного оборудования. Двухлопастные винты являются еще одним отходом от аутентичного внешнего вида, но, как уже было сказано выше, некоторые машины летали с фиксированными двухлопастными деревянными винтами вместо трехлопастных винтов изменяемого шага Ratier.
на одной ноге — первая пробная регулировка шасси. Снимок из коллекции Джона Гаррика
приборная панель похожа на оригинальную, хотя от самолета-разведчика Potez 63-11 был заимствован только компас. Остальная часть приборов была взята с легкого пассажирского самолета Beechcraft A18D. Снимок из коллекции Джона Гаррика
то, что выглядит как огромная паутина на самом деле является задней частью фюзеляжа реплики «потеза», к которой еще прикреплена обшивка. Снимок из коллекции Джона Гаррика
реплика самолета-разведчика Potez 63-11 была изготовлена полностью из алюминия. Дерево было использовано только для пуансонов, с помощью которых была отрегулирована носовая часть фюзеляжа. Снимок из коллекции Джона Гаррика
реплика самолета-разведчика Potez 63-11 приобретает форму. На данном снимке хорошо видны приподнятая кабина пилота и тонкая хвостовая часть фюзеляжа. Снимок из коллекции Джона Гаррика
Реплика «потеза» впервые поднялась в воздух 12 июля 2012 года после серии подскоков. Взлет был выполнен с 5000-футовой (1524 м) взлетной полосы аэродрома города Харлинген (Harlingen), штат Техас. Джон вспоминает:
«Машина застала меня врасплох, поскольку в тот момент у меня не было намерения летать! Но на самом деле это был приятный сюрприз, и я летал вокруг аэродрома примерно десять минут. Я изрядно нервничал – вы можете мне поверить. Удовольствие от полетов на этом самолет пришло позже.»
Джон Гаррик в просторной кабине пилота, которая, однако, предлагает лишь посредственный обзор вперед. Снимок из коллекции Джона Гаррика
реплика самолета-разведчика Potez 63-11 отправляется в свой первый полет. Снимок из коллекции Джона Гаррика
Во время первого полета Джон даже убрал шасси и сказал по этому поводу:
«Работа ручного насоса требует много пота, и поэтому я дополнительно установил гидронасос с электрическим приводом. Гидравлическая система шасси и закрылков заимствована у учебного самолета T-6 Texan и работает безупречно.»
После этого самолет редко поднимался в воздух. В общей сложности было выполнено девять полетов общей продолжительностью пять часов. Причина этого банальна – отсутствие страховки.
Во время окраски реплики выбор пал на машину с бортовым номером 641 из состава GAO 515, на которой летали лейтенант Ланери (Lieutenant Laneyrie), сержант Вайа (Sergent Vaillat) и (младший лейтенант Лаэ (Sous-Lieutenant Lahaye). В выборе именно этого самолета нет каких-либо причин за исключением того, что на носу самолета был нарисован угрюмый гном, который по словам Джона
«очень хорошо подходит моему характеру.»
сенсационно: при создании реплики самолета-разведчика Potez 63-11 не имелось реального прототипа. Окраска самолета соответствует машине с бортовым номером 614 из состава 515-й корректировочно-разведывательной авиагруппы. Машина и экипаж пережили битву за Францию. На носовой части фюзеляжа был нарисован один из семи гномов из классического мультфильма Уолта Диснея 1937 года «Белоснежка и семь гномов». Над рисунком было нанесено имя гнома из французской версии мультфильма – Grincheux (ворчун, брюзга). Снимок из коллекции Джона Гаррика
источник: Dave McDonald «Oldtimer. Potez 630. Ein klassiker und ein mürrischer zwerg. Potez-Revival» «Flugzeug Classic» 2019-05, Seiten 68-72
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-gnom-vorchun-replika-samoleta-razvedchika-potez-63-11
