Гидросамолеты-истребители. Как после блестящего старта они стали жертвой технического прогресса Часть 2
Гидросамолеты-истребители. Как после блестящего старта они стали жертвой технического прогресса Часть 2
Содержание:
Большая часть моделей гидросамолетов-истребителей, построенных в межвоенный период, была классическими бипланами наземного базирования, у которых были удалены колесные основные стойки и заменены на поплавки. Небольшое количество типов машин были взаимозаменяемыми. как, например, разработанные в 1923 году Fairey Flycatcher и спустя десять лет Hawker Nimrod. Когда линкоры и авианосцы находились в базах четыре или пять самолета – а иногда и меньше – устанавливались на поплавки и в течение нескольких недель использовались для обучения пилотов ВМС. В целом ничего выдающегося в этих машинах не было. Американцы довольствовались адаптацией самолетов наземного базирования конструкции компаний Boeing, Curtiss и Vought и создали несколько копий FU-2, FB-3, F6C-1, а затем прототипы XF3B-1, XF7C-1 и XF2U-1. Эти машины были испытаны в 1927 году и не получили дальнейшего развития. Видимо с начала 1930-х годов американцы отказались от концепции гидросамолета-истребителя.
В Германии гидросамолетами-истребителями занимался Эрнст Хейнкель, который участвовал в создании знаменитых Hansa-Brandenburg W.12 и W.29 и который путем установки на поплавки разработанных им машин получил прототипы гидросамолетов-истребителей He-38 W и He 49 W. Лишь He-51 W был изготовлен в 1936 году небольшой серией из 38 машин, но вскоре эти гидросамолеты сменили поплавки на колесное шасси, а сама Германия в войне на море сделала ставку на подводные лодки.
Однако еще существовали три страны, которые в межвоенные годы и в первые годы Второй Мировой войны придерживались концепции гидросамолета-истребителя: Франция, Италия и Япония. В Италии помимо летающих лодок-истребителей, строившихся компаниями Macchi, CANT (C-25) и Savoia-Marchetti (SM-52, 58, 67), имелись установленные на поплавки истребители-бипланы наземного базирования.
Следуя традиции, основанной компанией Ansaldo, которая в 1918 году изготовила около пятидесяти гидросамолетов ISVA.5, концерн FIAT создавал морские версии своих сухопутных истребителей-бипланов: ICR.20, ICR.30 и ICR.42, последний из которых был испытан в 1941 году. Из всех трех перечисленных выше машин только ICR.20 были запущены в серийное производство (самолеты были изготовлены компанией Macchi в 1929 году). Поплавковые гидросамолеты ICR.20 использовались для повышения квалификации пилотов одномоторных гидросамолетов в том числе и в Дезенцано-дель-Гарда (Desenzano del Garda), где была расположена эскадрилья высоких скоростей, готовившая летчиков для участия в шнейдеровских гонках. Наконец, следует сказать о Romeo Ro-44, являвшимся развитием гидросамолета-разведчика-биплана Ro-43; несколько экземпляров Ro-44 находились на вооружении еще в 1941 году! В качестве замены 44-му рассматривался Romeo 51. В 1938 году Ro-51 был установлен на поплавки и был испытан, но показал себя крайне разочаровывающе и остался в качестве прототипа. По своей компоновке (большой центральный поплавок и два небольших подкрыльевых поплавка) гидросамолет Ro-51 был близок к французскому Loire 210.
Во Франции не было недостатка в программах разработки гидросамолетов-истребителей и авиастроительные компании, чаще всего действовавшие по собственной инициативе, изготовили множество летательных аппаратов данного типа. Следует признать, что все сделанное в данной области не отличалось какой-либо технической фантазией. По такой технологии в период с 1920 по 1928 год были созданы гидросамолеты-истребители-бипланы Levy LB-2, Spad 31 и Villiers 9 – преемники доблестного Hanriot HD-2. Среди прототипов гидросамолетов-истребителей был даже триплан Besson H-9. Помимо бипланов и трипланов были изготовлены прототипы гидросамолетов-истребителей-монопланов: парасолей Gourdou 32 Hy и Nieuport 123 и низкопланы Bernard 52 и 110. Установленные на поплавки сухопутные машины были не единственными французскими гидросамолетами-истребителями. Во Франции – также как и в Италии – строились летающие лодки CAMS 31 и 36, которые как и лодки компании Macchi, выглядели словно гоночные гидросамолеты. В те годы лишь компании Bernard и CAMS могли похвастаться техническими исследованиями в области морской авиации.
Командование авиации ВМС Франции не стало заказывать ни один из указанных выше гидросамолетов. Все они остались прототипами за исключением Nieuport 123, шесть экземпляров которого были заказаны Перу в 1934 году. Лишь в 1933 году с учетом полученных в ходе испытаний характеристик Bernard 52 командование авиации французских ВМС дало старт официальной программе создания корабельного гидросамолета-истребителя. Данная программа привела к постройке четырех прототипов. Их разнообразие хорошо иллюстрирует тот факт, что инженеры имели определенные трудности при выработке компромиссного решения, позволявшего определить лучший летательный аппарат данного класса. Прежде всего следует упомянуть аутсайдера программы – летающую лодку Potez 453, которая хотя и являлась дальнейшим развитием Potez 452, была самой оригинальной с крылом типа «обратная чайка». Оснащенный двумя поплавками гидросамолет-биплан Romano 90 выглядел более рационально. Bernard 110, являвшийся усовершенствованным вариантом Bernard 52, был, вне всякого сомнения, самым успешным, но во время первых испытаний гидросамолет был разрушен. В конечном итоге французскому флоту пришлось довольствоваться четвертым типом – Loire 210, который после проведенных в 1935 году испытаний был заказан в количестве двадцати экземпляров.
В дополнение к скромным летным характеристикам Loire 210 показал посредственную надежность. Гидросамолеты данного типа были введены в эксплуатацию в августе 1939 года, и пять машин вышли из строя в течение нескольких недель. Оставшиеся гидросамолеты были отстранены от полетов и в ноябре 1939 года были списаны – на удивление короткая карьера для боевого самолета. Тем не менее, Loire 210 остается единственным французским гидросамолетом-истребителем, принятым на вооружение авиации ВМС Франции после окончания Первой Мировой войны.
Однако Loire 210 был не последним изготовленным во Франции гидросамолетом-истребителем. В ответ на требования новой программы, выпущенной командованием ВМС Франции в конце 1938 года, компания Dewoitine изготовила один прототип. Эта компания в своем активе имела несколько высококлассных гидросамолетов, включая и D-410 и D-412, создававшиеся для участия в шнейдеровских гонках. В апреле 1940 года на заводе Суле (Soulé), Баньер-де-Бигор (Bagnères de Bigorre) была завершена постройка прототипа гидросамолета-истребителя Dewoitine D-780, представлявшего собой сочетание фюзеляжа от D-520 с установленным на два поплавка W-образным крылом. К сожалению этот красивый гидросамолет так никогда и не летал. Если бы эту машину удалось сохранить, то она бы выглядела бы достойно в одном ряду рядом с эстетичными французскими гидросамолетами, создававшимися компаниями Bernard, CAMS, Dewoitine и Nieuport для участия в шнейдеровских гонках.
Французы были не единственными, кто в 1939 году пытался «оморячить» современный истребитель. Поставленный на поплавки моноплан с низкорасположенным крылом, оснащенным увеличивавшими подъемную силу средствами механизации, и с пушечным вооружением должен был стать хозяином небес как над морем, так и над сушей. Великобритания, США и Япония также как и Франция пытались решить эту непростую задачу, но чуда не произошло…
Гидросамолеты-истребители в годы Второй Мировой войны
Из десятка гидросамолетов-истребителей, разработанных и построенных в годы Второй Мировой войны, как ужа было сказано выше, только Япония применяла летательные аппараты данного типа в относительно больших количествах и в течение всей войны. Почти все они были адаптацией сухопутных истребителей; исключение составляли машины компании Kawanishi, которые шли в противоположном направлении. Это хорошо показывает, что к концу 1930-х годов почти повсеместно отказались от идеи создания специализированного гидросамолета-истребителя. После поражения французов в 1940 году итальянцы прекратили работы в области создания гидросамолетов-истребителей.
С другой стороны англичане и американцы в силу сложившихся обстоятельств были вынуждены возвратиться к гидросамолетам-истребителям. Ряд кампаний, закончившихся катастрофическими неудачами (такие, как, например, Норвежская кампания), показал, что без воздушной поддержки десантные силы обречены на уничтожение прочно окопавшимся врагом, обладавшим мощной авиацией. В Норвегии несколько устаревших «гладиаторов», доставленных авианосцем «Фьюрес», были уничтожены на люду замерзшего озера, служившего британским машинам аэродромом. Помимо этого 8 июня 1940 года авианосец «Глориес», участвовавший в эвакуации с норвежского плацдарма, был потоплен немецкими линейными крейсерами «Гнейзенау» и «Шарнхорст» вместе со всей своей авиацией.
Все эти неудачи возродили надежды сторонников гидросамолетов, утверждавших, что оснащенные поплавками машины могут быть базироваться на водной поверхности, расположенной рядом с районами боевых действий. По замыслу сторонников морской авиации гидросамолеты будут действовать с поверхности водоемов или защищенных от непогоды прибрежных районов до тех пор, пока на территории противника не будут захвачены плацдармы и на них не будут оборудованы аэродромы для самолетов наземного базирования. Поскольку шла война, и время на разработку было ограничено, то сторонники гидроавиации вновь обратили свои взгляды на сухопутные истребители, которые должны были превратиться в гидросамолеты посредством установки на поплавки.
В начале 1940 года британским компаниям Vickers и Hawker было поручено переделать в гидросамолеты истребители «спитфайр» и «харрикейн». Получив задание, инженеры компании Vickers срочно приступили к работе по установке истребителя Spitfire Mk.l на поплавки конструкции компании Blackburn. Однако норвежская кампания была завершена до первого полета гидросамолета, и Mk.l в своей стандартной комплектации был передан в истребительную эскадрилью для участия в битве за Британию.
Злоключения, пережитые британцами в Норвегии, повторились в 1942 году на Тихом океане, и интерес к гидросамолетам-истребителям вновь активизировался. На этот раз на поплавки, разработанные Генри Фолландом, был установлен Spitfire Mk.5, и первые испытательные полеты показали обнадеживающие результаты. В плане максимальной скорости поплавковый вариант «спитфайра» уступал своему сухопутному собрату всего 48 км/ч. Еще три «спитфайра» – два Mk.5 и один Mk.9 – были установлены на поплавки в 1943 году. Последний из них на высоте 6000 метров смог разогнаться до 605 км/ч! Летные характеристики были замечательными, а управляемость оставалась по-прежнему хорошей. Тем временем к началу 1944 года ход войны на Тихом океане все более и более демонстрировал превосходство союзников и их несомненную победу, что привело к окончательному отказу от испытаний гидросамолетов-истребителей. Хотя считается что по крайней мере один из трех установленных на поплавки «спитфайров» действовал на Ближнем Востоке, нам ничего не известно об эксплуатационных испытаниях в боевом подразделении. В заключение работ британцев следует сказать, что если поплавковые «спитфайры» проходили испытания, то «харрикейн» в варианте гидросамолета так и остался проектом. В 1939 и 1940 годах на поплавки были установлены два двухместных палубных истребителя Blackburn Roc, но от дальнейших работ отказались из-за слишком низких летных характеристик.
Американцы также как и британцы испытали горечь поражения, когда в 1941 году были выбиты со своих баз в западной части Тихого океана. В этом контексте вновь вспомнили о гидросамолетах-истребителях как об одном из видов вооружения, предназначенных для освобождения захваченных архипелагов. Компании Grumman – также, как и несколько ранее компании Supermarine, – было выдано задание переделать истребитель в гидросамолет. Гидросамолет-истребитель XF4F-3S, представлявший собой оснащенный двумя поплавками Edo палубный истребитель Wildcat, совершил свой первый полет в феврале 1943 года. По сравнению со стандартным вариантом скорость гидросамолета упала на 100 км/ч.
Подразделения морских пехотинцев, отвоевывавшие у японцев острова, и инженерные службы, в кратчайшие сроки оборудовавшие наземные аэродромы, привели к тому, что необходимость в подобных экспериментах вскоре отпала. Кроме того, Wildcat был довольно неуклюжим, и два массивных поплавка вряд ли улучшили его аэродинамику. Кто-то считал, что F4F был не лучшим выбором для переделки в гидросамолет-истребитель и что установка на поплавки истребителя Chance-Vought Corsair могла бы дать гораздо лучшие результаты. Однако идея преобразовать F4U в гидросамолет была забыта, когда он был запущен в серийное производство.
В конечном счете Япония стала единственной страной, которая в годы Второй Мировой войны серийно изготавливала гидросамолеты-истребители, но в основном это были установленные на поплавки палубные истребители Mitsubishi A6M Zero. В 1941 году компания Nakajima, ответственная за работы по данной программе, изготовила первый прототип, и затем до сентября 1943 года выпустила 327 машин данного типа. Гидросамолеты-истребители A6M2-N планировалось использовать для поддержки десантов и подразделений, действовавших в условиях отсутствия наземной инфтраструктуры. Однако вскоре выяснилась непригодность их использования в данных ролях, и были переведены в систему ПВО тех районов тихоокеанского побережья, которые в наименьшей степени могли подвергнуться опасности со стороны противника: Индокитай и Алеутские острова.
Гидросамолет-истребитель A6M2-N имел крайне скромные для 1943 года летные характеристики; по максимальной скорости – 435 км/ч на высоте 4300 метров – он превосходил отолько своего собрата Grumman XF4F-3S. Но на самом деле A6M2-N задумывался в качестве временного решения в ожидании более перспективной машины: в 1940 году компании Kawanishi было выдано задание на разработку гидросамолета-истребителя, в конструкции которого должны были использоваться все новейшие достижения в области авиастроения.
Японские инженеры смогли превзойти самих себя и Kawanishi N1K (кодовое обозначение Союзников – Rex) был очень красивой и мощной машиной, совершившей первый полет в мае 1942 года. При создании N1K они отказались от уборки установленных у законцовок крыла стабилизирующих поплавков (в 1938 году данный процесс был исследован в аэродинамической трубе в ходе работ по одноместному скоростному гидросамолету-разведчику E12K-1). Сам по себе Rex, немотря на сложности с управлением, оказался грозным бойцом.
До марта 1944 года были изготовлены восемь прототипов и 97 серийных гидросамолетов-истребителей Kawanishi N1K, которые, действуя в качестве перехватчиков сначала в южной части Тихого океана, а затем в метрополии, оказались очень эффективными против бомбардировщиков и штурмовиков Союзников. С другой стороны новейшие истребители союзников превосходили N1K, который при мощности силовой установки 1460 л.с. развивал на высоте 5600 метров 496 км/ч и был вооружен парой 20-мм пушек и парой 7,7-мм пулеметов. В конечном итоге замечательный и унимальный Rex был переделан в истребитель наземного базирования N1K-1J, который стал грозным перехватчиком американских тяжелых бомбардировщиков B-29, уже начавших наносить удары по территории Японии.
В заключение темы Японии нам следует упомянуть гпоплавковые гидросамолеты-разведчики Mitsubishi F1M-2 (кодовое обозначение союзников Pete), которые на начальном этапе войны на Тихом океане (в 1941-42 годах) применялись в том числе и в качестве истребителей. Mitsubishi F1M-2 были двухместными однопоплавковыми гидросамолетами-разведчиками-бипланами, оснащенными двумя 7,7-мм пулеметами и разгонявшимися на высоте 3300 метров до скорости 370 км/ч. Эти гидросамолеты поддерживали десанты на Филлипинах и в Новой Гвинее и защищали Алеутские острова.
В этой связи следует заметить, что в годы Второй Мировой войны было множество примеров, когда многие самолеты играли выполняли не те задачи, на которые не предназначались изначально. Помимо F1M-2 Pete нетрадиционным применением отличились и несколько советских гидросамолетов-разведчиков Бериев (Бе-2) Кор-1. Во время немецкого наступления вдоль черноморского побережья Кор-1 должны были действовать в качестве истребителей, что при максимальной скорости 250 км/ч было нетривиальной задачей. В Италии пилоты 161-й эскадрильи морских истребителей, базировавшейся в Эгейском море, выполняли те же задачи, летая на Romeo 44, которые могли разгоняться лишь до 310 км/ч. В начале 1941 года несколько сохранившихся машин были заменены на FIAT CR-42. В конце концов в каждой стране пилоты авиации флота должны были проявлять чудеса героизма и самопожертвования, летая на самолетах, летные характеристики которых требовали немедленно вывести их из эксплуатации. Французская морская авиация также заплатила большую цену в ходе отчаянной обороны страны.
Послевоенный период и последние попытки создания гидросамолетов-истребителей
В отличие от Первой Мировой войны окончание Второй Мировой сопровождалось окончательным отказом от гидросамолетов-истребителей в пользу палубных истребителей и истребителей наземного базирования. Однако после 1945 года история гидросамолетов-истребителей не закончилась. Авиаконструкторы, используя современные методы и технологии, по-прежнему предпринимали попытки создать гидросамолет-истребитель с такими же характеристиками, как у машин наземного базирования.
В 1944 году в Великобритании был дан старт программе создания реактивного гидросамолета-истребителя. Возможно у англичан была тайная надежда, что новые реактивные гидросамолеты избавят их от необходимости постройки и технического обслуживания флота новых авианосцев?… Компания Saunders-Roe, специализировавшаяся на создании летающих лодок, попыталась придать современные черты морскому истребителю. Компанией был разработан двухмоторный моноплан SRA-1, и в июле 1947 года состоялся первый полет первого из трех изготовленных прототипов.
Третий прототип, оснащенный двумя турбореактивными двигателями Vickers Beryl с тягой по 1750 кгс, развил на испытаниях максимальную скорость 814 км/ч. Но в 1948 году F-86A Sabre разгонялся до 1015 км/ч, а советский МиГ-15, вероятно, был еще немного быстрее! В дополнение к худшим летным характеристикам на этапе испытаний были обнаружены трудности с техническим обслуживанием. После трех лет периодически прерывавшихся испытаний программа создания SARO SRA-1 была закрыта. Скорее всего, англичане могли бы улучшить аэродинамику своего гидросамолета-истребителя, но к этому времени в Великобритании акцент в разработке был смещен в сторону истребителей с колесным шасси.
Если рассмотреть историю создания гидросамолетов-истребителей, то кажется в качестве посадочной поверхности было использовано почти все: корпус, один центральный поплавок, два поплавка, убирающиеся поплавки, но ни одно из них не решало проблему недостаточных летных характеристик. Даже реактивные двигатели не были панацеей от этого.
Однако американцы не собирались сдаваться, и компания Convair приступила к разработке проекта, получившего обозначение XF2Y-1 Seadart и в своей конструкции использовавшего две революционные особенности: треугольное крыло (крыло было заимствовано с опытного истребителя XF-92) и гидролыжи. Технические решения, реализованные в конструкции машины компании Convair, со временем показали свою эффективность, но в 1953 году поставили перед инженерами компании ряд серьезных проблем, поскольку на тот момент знания о них находились в зачаточном состоянии.
Сторонники четких определений могут задать вопрос: является ли Seadart гидросамолетом? В любом случае нельзя не согласиться с тем, что XF2Y-1 взлетал с водной поверхности и совершал посадку на воду. В полете с убранными гидролыжами Seadart обладал корпусом, аэродинамика которого лишь немного уступала аэродинамике истребителя-бомбардировщика F-4 Phantom II. Несмотря на то, что в 1954 году XF2Y-1 в пологом пикировании преодолел сверхзвуковой барьер, его летные характеристики все же разочаровали его создателей. Кроме того, пилоты ВМС США обнаружили, что выход на редан с помощью лыж был затруднителен, и на гидросамолете вместо одной гидролыжи были установлены две.
В конечном итоге жестокий удар по программе Seadart был нанесен в ноябре 1954 года, когда во время демонстрационного полета над заливом Сан-Диего взорвался один из двух прототипов. Окончательно программа была закрыта в 1956 году. Гидросамолеты-истребители, пройдя цикл развития, канули в лету. Конструкторы компании Convair были последними, кто попытался совершить инженерный подвиг и которые также потерпели неудачу.
В годы, когда в различных странах начались работы над самолетами с изменяемой геометрией крыла у некоторых людей появились идеи использовать данное техническое решение в конструкции гидросамолета. Данная идея не является слишком самонадеянной, и оснащенный крылом переменной стреловидности гидросамолет с корпусом по типу Seadart технически вполне реализуем. Несмотря на то, что такие гидросамолеты не строились нельзя исключать, что в архивах той или иной авиастроительной компании можно будет обнаружить проект подобного летательного аппарата. Но все же для любителя авиации старой школы гидросамолет без лодочного корпуса или поплавков не будет тем, чем он должен быть, и гидросамолет-истребитель действительно исчез, оставив, чтобы оживить нашу ностальгию, только несколько изображений великолепных машин, увенчанных брызгами или облаками.
гидросамолет-истребитель Romano 90, 1935 год. Данный биплан был оснащен 720-сильным девятицилиндровым радиальным двигателем Hispano-Suiza 9 Vbrs и на высоте 3500 метров разгонялся до 352 км/ч. На данном снимке машина с 680-сильным двигателем Hispano 14 Hbrs
гидросамолет-истребитель Romano 90, 1936 год. Гидросамолет оснащен 900-сильным рядным двигателем Hispano 12 Ycrs. Вооружение истребителя состояло из одной 20-мм пушки и двух пулеметов; максимальная скорость свыше 400 км/ч
гидросамолеты-истребители времен Второй Мировой войны и послевоенного периода
гидросамолет-истребитель Heinkel 51 W был создан в 1935 году путем установки на поплавки истребителя He-51-B1. Представленный на снимке гидросамолет, построенный в 1936 году в серии из 38 машин, развивал максимальную скорость 275 км/ч. Позднее гидросамолеты были переделаны в обычные истребители He-51-C
летающая лодка-истребитель Potez 453 проходила испытания в 1934 году в рамках конкурса, проводившегося командованием авиации ВМС Франции. Гидросамолет оснащен наддувным 800/900-сильным двигателем Hispano-Suiza 14 Hbs; максимальная скорость 535 км/ч (sic! byakin) на высоте 3500 метров (в реальности с 720 сильным двигателем разгонялся до 318 км/ч — byakin); вооружение – два пулемета. Был построен только один прототип, списанный в 1937 году
опытный гидросамолет-истребитель Bernard H-52-01 был изготовлен в Мюро (Mureaux), где в 1933 году он совершил свой первый полет. Обратите внимание на предкрылки. Гидросамолет был оснащен 500-сильным двигателем Gnôme-Rhone 9 Kdrs и разгонялся до максимальной скорости 329 км/ч
опытный гидросамолет-истребитель Bernard H-52-02 впервые поднялся в воздух в 1934 году. Самолет был оснащен двигателем Gnôme-Rhone 9 Kdrs, развивавшим мощность 550 л.с. и вращавшим трехлопастный винт
опытный гидросамолет-истребитель Bernard H-110, являвшийся дальнейшим развитием H-52, совершил свой первый полет в июне 1935 года. Машина была оснащена 710-сильным двигателем Hispano-Suiza, благодаря которому на высоте 2100 метров разгонялась до скорости 360 км/ч. Благодаря своим конструкции, летным качествам и элегантному внешнему виду гидросамолеты компании Bernard были выдающимся достижением
гидросамолет-истребитель Loire 210 на испытаниях авиации ВМС Франции; март 1937 года. Самолет оснащен 720-сильным двигателем Hispano-Suiza 9Vbs; максимальная скорость на высоте 3000 метров 310 км/ч. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов Darne
гидросамолет-истребитель Mitsubishi A6M2-N. Этот «зеро» с модифицированным хвостовым оперением и тремя поплавками был изготовлен в Коизуми на заводе компании Nakajima. A6M2-N был вооружен двумя фюзеляжными синхронизированными 7,7-мм пулеметами и установленными в крыле двумя 20-мм пушками. Силовая установка – двигатель Sakae 12 мощностью 1000 л.с.. Максимальная скорость 435 км/ч на высоте 4300 метров
гидросамолет-истребитель Kawanishi N1K1 Rex. Эта великолепная машина весом 4 тонны должна была стать основным морским истребителем Японии. Вооружение Kawanishi N1K1 было таким же, как у A6M2-N. Максимальная скорость 485 км/ч на высоте 5800 метров
опытный гидросамолет-истребитель Grumman XF4F-3S был получен из серийного F4F-3 путем установки в конце 1942 года двух поплавков компании Edo. На снимке машина с двумя небольшими килями, установленными на горизонтальном оперении ближе к законцовкам. В 1943 году был добавлен подфюзеляжный киль. 1200-сильный двигатель Pratt & Whitney позволял развивать максимальную скорость 430 км/ч
опытный гидросамолет-истребитель Supermarine Spitfire Mk.5B совершил свой первый полет в конце 1941 года. Самолет был оснащен 1470-сильным двигателем Rolls-Royce Merlin 45. Вооружение – четыре 7,7-мм пулемета и две 20-мм пушки (на снимке из вооружения заметны только они). Максимальная скорость 520 км/ч на высоте 6000 метров
опытная летающая лодка-истребитель Saunders-Roe SRA-1. На данном снимке представлен первый прототип, совершивший свой первый полет в июле 1947 года
для выполнения глиссирования опытный гидросамолет-истребитель Convair XF2Y-1 Seadart был оборудован гидролыжами. Один из прототипов, оснащенный двумя двигателями Westinghouse J34-WE-32 в пологом пикировании преодолел звуковой барьер
источник: Roger Giraud «Les hydravions de chasse» «Le Fana de l’Aviation» 1971-09 (025)
