Гибкая палуба. Финал
Гибкая палуба. Финал
Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.
[Гибкая палуба. Часть 1] [Гибкая палуба. Часть 2] [Гибкая палуба. Жизнь в США. Программа ZELMAL]
[Гибкая палуба. Жизнь в США. BuAer и flexable deck]
Двести посадок британцев на flexable desk, установленной на авианосце HMS Warrior, показали что технология вполне имеет право на жизнь. Да, у гибкой палубы были свои недостатки, и британцы, и их заокеанские партнеры эти недостатки вполне осознавали, но приверженцами концепции они считались или некритическими или преодолимыми. В это послевоенное время формировался облик авианосца нового поколения, в котором отражался и опыт прошедшей войны, и новые реалии: ядерное оружие, реактивные двигатели, рост взлетного веса самолетов, изменение их конструкции, распространение и усовершенствование РЛС и пр. Простой геометрический рост размеров авианосцев не решал всех проблем, требовался новый подход. В США появился мало похожий на своих предыдущих собратьев авианосец-монстр United States, который стал ответом вызовам, правда неудачным. А Великобритания шла своим путем. Который включал в себя в том числе и использование гибкой палубы, наряду с другими великолепными изобретениями островной военно-морской мысли: трамплином, угловой палубой, установкой катапульт под углом в вертикальной плоскости, установка катапульт в ангарной палубе, посадочная полоса под вертикальным углом (самолеты садились в горку, как на раннем «Фьюресе»), паровые катапульты, и прочий креатив который, учитывая огромный технический риск и отсутствие денег невозможно было вот так вот взять, и реализовать в Соединенном Королевстве в виде серии капитал шипов. К тому же был еще один фактор — тесное сотрудничество британских и американских ВМС. Радикальный национальный авианосец стал бы несовместим с авианосцем США, его системами и авиагруппой, а в UK предусматривалось в случае большого конфликта тесное сотрудничество с US Navy, в частности использование палубных американских самолетов. Что по опыту войн было оправданно. Так что англичане к практической реализации каких-то своих высокобюджетных идей не приступали и начало 50х провели в ожидании — что будут делать американцы, попутно достраивая авианосцы военного времени класса Audacious, которые стали в будущем «Иглом» и «Арк Ройялем». В том что Великобритании нужны новые большие современные АВ сомнений не было (Корейская война шла как-никак), неудача с «Мальтой» и ее тремя систершипами считалась досадным эпизодом и новички должны были стать компенсацией этой неудачи.
1. HMS Warrior с flexable desk.
Ожидание не было пассивным, шло осмысливание опыта эксплуатации палубных самолетов с ТРД, обсуждение элементов новых кораблей, в т.ч. деталей применения гибкой палубы. 7 августа 1951 состоялось совещание о перспективах flexable desk с участием capt. D.R.F.Campbell (главный «продвигатель» новых технологий со стороны RN) и представителей RAE. Кэмпбелла интересовало каким должен быть самолет для гибкой палубы: с обычным шасси, без шасси, гидросамолет; что насчет безопасности и зависимости от погодных условий; должен ли посадкой реактивных самолетов управлять офицер управления посадкой или должны быть какие-то механические помощники. Вопросы RAE: какой должна быть техника захода на посадку; не прибавить ли тросов для аэрофинишера; должны ли самолеты парковаться после посадки на палубе или их надо убирать в ангар, и каким образом должно быть это проделано; нужен ли аварийный барьер; какие требования должны быть к офицеру посадки и пр. Вопросов — куча! Было определено что в силу особенностей работы ТРД все более актуальной становится техника захода на посадку «going round again»: если с поршневым двигателем пилот всегда мог просто оборвать работу мотора и посадить, или приложить, уж как получится, машину на палубу или о палубу, то с реактивным двигателем такое не проходило в силу инерционности его работы — если посадочный крюк не зацепился за трос какого-либо аэрофинишера то требовался заход на следующий круг. (Кстати, в практике испытаний британцами гибкой палубы были случаи когда при неправильно выполненной посадке «Метеор» спружинивало вверх, и у пилота получалось безопасно уходить на второй заход). Ну а если авианосец будут занимать припаркованные на палубе самолеты то на второй круг без уничтожения материальной части и жизней может не получиться зайти. Значит взлет и посадка должны быть разнесены по палубам — посадка на верхней, взлет с нижней. Ну а как еще по другому? Разве что сбоку. Кэмпбэлл что-то там такое «на салфетке» нарисовал, со смещенной вбок гибкой палубой. В сентябре этого же года мистер Lewis Boddington из RAE придумал нечто похожее, тоже для flexible deck. Так собственно родилась идея с угловой палубой, которая первое время была тесно связана с палубой гибкой. А теперь возвратимся назад к встрече августа 51го. Согласились что должна быть быстрая система переброски «прирезиневшихся» самолетов к лифту (боковому). Что от аварийного барьера избавится никак нельзя — вдруг, например, у самолета будут проблемы с крюком или он выработает все топливо. И что много аэрофинишеров всегда лучше одного.
2. Британский проект 1953 года с «гибкой палубой». Интересна система перемещения по рельсам платформы с самолетом от матов к носовым катапультам.
1 июля 1952 года британское Адмиралтейство принимало американскую делегацию из BuAer. Ей было рассказано про то что англичане думают про угловую палубу, показан запуск Sea Hawk с направляющих, показано приземление «Вампиров» поочередно на гибкую палубу в Фарнборо. Причем Вампиры шли друг за другом в количестве трех штук и с ковра их успевали убрать за 40 секунд с помощью лебедки, оттаскивающей их на 33 метра вперед. Обещалось уменьшение времени снятия до полуминуты при внедрении угловой палубы. Для американцев угловая палуба имела больший приоритет перед гибкой, а гибкая имела право на существование только совместно с угловой. И уже в декабре 52го авианосец USS Antietam типа Essex был спущен на воду после модернизации под угловую палубу. Конечно все изменения на нем были сделаны на скорую руку, но для экспериментов сойдет. Суперавианосцы Forrestal, которые в это время вовсю строились, уже при рождении получили угловую палубу, хотя при зачатии они более походили на United States. Головной корабль этого типа был заказан 12 июля 1951 года, заложен 14 июля 1952, спущен на воду 11 декабря 1954 и вступил в строй 1 октября 1955. И никакой гибкой палубы на нем не было и наверняка никогда не планировалось как и на его систершипах. К концу 1955 года в BuAer оптимизм насчет светлого будущего flexable deck сменился меньшим оптимизмом. Глобальное распространение этой идеи на весь US Navy уже представлялось невозможным, пришло понимание что затраты только на одну инфраструктуру будут очень большими. И тогда появилась менее радикальная концепция, обещающая дать новую жизнь CVE и CVL — эскортным и легким авианосцам.
3. USS Forrestal в первоначальном виде.
Она заключалась в использовании оснащенных гибкой палубой, высокопроизводительной катапультой и сверхзвуковыми истребителями легких авианосцев в качестве элемента заслона от советских стратегических бомбардировщиков. Концепцию использования CVL/CVE BuAer дало развивать фирме Convair, видимо рассчитывая на ее энтузиазм в деле пристраивания своего детища F2Y Sea Dart. Который начал рассматриваться как перспективный для flex deck еще до своего первого полета — как-никак единственный реактивный сверхзвуковой истребитель без шасси, в 1955 был заказан некий обтекатель для «Си Дарта» который позволил бы гидросамолету садится на резиновую палубу. Непонятно однако, сохранял бы при этом истребитель возможность приводняться. По идее «Конвэра» «гибкие» авианосцы должны занимать место в первой линии ПВО, прикрывающей США с морских направлений (BarPac и BarLant), вместе с судами радиолокационного наблюдения типа Guardian, переделанными под аналогичные цели фрегатами и самолетами ДРЛО. Функциями «Си Дартов» был не перехват бомбардировщиков, а скорее доразведка, необходимая при тогдашнем уровне развития РЛС: подлететь поближе к обнаруженной радаром цели, посмотреть кто летит, сосчитать сколько летит и т.д. Для таких задач на «резиновом авианосце» не требовалась большая авиагруппа. Есть [] упоминания о сохранившейся картинке авианосца по проекту «Конвэра» — это CVE типа Casablanca, большую часть палубы которого занимают посадочные матрацы и где-то сбоку притулилась длинная катапульта. Ожидалось что при таком использовании гибкой палубы и безшассийных самолетов не понадобится особо много сухопутных «гибких аэродромов» и затраты на развертывание инфраструктуры выйдут небольшими.
Помимо Convair над истребителем аналогичного (или близкого) назначения работала фирма Grumman. Проект Design 113 представлял собой Grumman F11F-1F Super Tiger (G-98J), но без шасси. В таком варианте и под те цели что для него планировались он полегчал бы аж на 1950 кг: 645 кг за счет шасси и его систем, 805кг за счет меньшего запаса топлива и 500кг — уменьшение габаритов.
В декабре 55го в стенах BuAer нарисовали проект с двумя ТРД J79, с нагрузкой из двух УР «воздух-воздух» средней дальности Sparrow во внутренних отсеках и со скоростью в 2М на высоте 18км.
В начале 56го в США уже было совсем понятно что гибкая палуба в будущее не пойдет. Главный лоббист capt.Brown из BuAer ушел, авиафирмы не высказывали прежнего энтузиазма (если он вообще был), и в середине 56го на flexable deck был поставлен крест. В Великобритании это случилось на полгода раньше — в январе 56го, хотя активные работы по теме видимо не велись уже года три-четыре. Как и проектирование большого авианосца — т.н. «1952 fleet aircraft carrier» почил в бозе по окончанию Корейской войны, интерес сместился к более дешевым решениям.
Идея flexable (carpet) desk кажется сегодня абсурдной и авантюрной. Но тем не менее в конце 40х-начале 50х были большие резоны ее развивать и попробовать на практике. И вот на промежуток времени где-то в четыре-пять лет сложился треугольник технологий «реактивный самолет — угловая палуба — гибкая палуба» из которого последнее звено оказалось самым слабым и вылетело на обочину истории. Помимо всех недостатков этой идеи, перечисленных в «Гибкая палуба. Часть 1» можно назвать еще два фактора, забивших в нее гвоздь: совершенствование ТРД — увеличение тяги, повышение экономичности и пр; и внедрение на ТРД форсажной камеры. И еще появление перспектив на создания нормальных реактивных СВВП.
Например в [1] есть высказывания (брошюра написана летчиком-испытателем Grumman) что американцам не надо было заниматься «гибкой палубой», калечить своих пилотов и тратить деньги налогоплательщиков т.к. все ее косяки уже были выявлены британцами, доступ к информации у американцев был полный, и все это распил бабла. Ну может и так, зато американские потуги окончательно закрыли «гибкую палубу».
4. Радикальный британский авианосец с гибкой палубой.
5. Упоминаемый ранее проект Grumman G-98L от 15.02.1955.
6. Capt.D.R.F.Campbell, Director of Naval Aircraft Development and Production, Ministry of Supply.
Источники:
1. Corwin «Corky» Meyer. Naval Fighters #66. Grumman F9F Cougar
2. Norman Friedman. Fighters over the Fleet: Naval Air Defence from Biplanes to the Cold War
3. Michel van Pelt. Rocketing Into the Future: The History and Technology of Rocket Planes
4. David Watkins. The History of the De Havilland Vampire
5. Tommy Thomason. U.S. Naval Air Superiority: Development of Shipborne Jet Fighters 1943-1962
6. Thomas C. Hone. Norman Friedman. Mark D. Mandeles. The Development of the Angled-Deck Aircraft Carrier—Innovation and Adaptation
7. и т.д.
