Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.
Во второй половине 40х уже не возникало никаких сомнений что будущее за реактивными двигателями. Однако первые из ТРД обладали наряду с неоспоримыми достоинствами и большими недостатками. Для сглаживания таких минусов ТРД как большая прожорливость и низкая приемистость, особо актуальных для палубных самолетов, англичанами была придумана гибкая палуба (flexible deck, или carpet deck) авианосца, а позже и специальный самолет для нее. Суть изобретения нехитра — после зацепления крюка аэрофинишера палубный самолет опускался брюхом, без всякого участия шасси, на резиновые маты. Взлет производился с тележки катапульты.
Выгоды очевидны — на самолете вместо теперь ненужного шасси появляются объемы для дополнительного топлива плюс если на классическом авианосце самолет не смог остановится до конца палубы то ТРД уже не успевал набрать обороты и палубник скатывался в море. Тут реактивный самолет не зацепившись крюком мог уйти на второй круг, тяги еще было достаточно.
Идея резиновой палубы родилась в январе 1945, опыты на наземном экспериментальном "резинодроме" в Фарнборо со специально доработанным de Havilland Sea Vampire Mk 21 начались в 1947 году, 21 декабря этого года Lt-Cdr Brown впервые приземлил на него "Вампира", правда не совсем удачно — самолет слишком быстро сближался с землей и Браун был готов уйти на второй круг но было уже поздно, не удалось быстро набрать тягу. Самолет пару раз подпрыгнув на "резиновом коврике" ударился о землю. Несмотря на сильные повреждения самого истребителя пилот не пострадал. Следующие приземления были уже удачными.
Опытный гибкий аэродром в Фарнборо имел размеры 137 на 12 метров (450х40ft) и был рассчитан на прием самолетов весом 3630кг (8000p). Самолет подхватывался крюком на высоте 0,46м и на скорости 195 км/ч, после приземления на самолет поднимался краном. "Коврик" был сделан из пяти слоев вулканизированной резины, которыми прокладывались три слоя баллонов, заполненных воздухом под низким давлением. Sea Vampire Mk 21 отличался усиленным брюхом, самолетов этой модификации было как минимум три (вероятно шесть), два из которых точно переделаны из Mk.1 и Mk.3.
После удачи в Фарнборо испытания решили перенести на реальный авианосец, для этого был использован HMS Warrior. В 1948 году его модифицировали уложив 190метровую площадку для приземления, и 3 ноября 48 года на него приземлился все тот же Браун. Всего по май 1949 было совершено более 200 посадок летчиками FAA и RAF, и одну посадку осуществил летчик-испытатель US Navy. Серьезных инцидентов не было. Американцы кстати серьезно заинтересовались гибкой палубой, только для них наземное применение было равнозначно морскому. В случае глобальной войны аэродромы будут наверняка разбомблены и резиновые коврики давали шанс самолетам на приземление. В 1953 году в США US Navy испытывало гибкую палубу 174х24 м, два специально подготовленных F9F-7 Cougar совершили на него 23 безколесных посадок.
В конце 40х-начале 50х в Великобритании сгенерировалось множество замечательных идей в области палубной авиации. Гибкая палуба была лишь одной из них, она показала свою практическую реализуемость, но уступила не менее революционной английской находке — палубе угловой.
Недостатки гибкой палубы прозрачны и ясны:
- • при посадке пилот испытывал большие нагрузки
- • высказывались сомнения в том что все рядовые летчики смогут освоить технику посадки на гибкую палубу
- • снятие с "ковра" приземлившегося самолета краном и установка на тележку занимали слишком много времени
- • вес самолетов имел явную тенденцию к увеличению
- • переделки под гибкую палубу авианосцев и наземных аэродромов требовали вложения огромных средства …
1. de Havilland Sea Vampire Mk 21
2.
источники:
