Французские «бурнелли». DB 70 и его потомство. Часть 4. Опытные тяжелые бомбардировщики AB 20, AB 21 и AB 22…
При создании опытного тяжелого бомбардировщика AB 21 конструкторы компании SAB сохранили от его предшественника несущий центральный элемент и отказались от прямых подкосных консолей в пользу толстого трапециевидного свободнонесущего крыла. Размах крыла при этом не изменился и составил 36,70 метров, при этом размах центрального элемента самолета уменьшился и был равен 7 метрам; площадь крыла AB 21 составляла 201 м². Общая длина составляла 21,90 метров, а высота на земле – 6,84 метров.
Самолет выглядел более массивным и неуклюжим, чем его предшественник, чему способствовали огромные неубирающиеся основные стойки шасси с широко расставленными сдвоенными колесами. Также следует сказать, что в компании SAB был разработан вариант самолета с заменой основных стоек на поплавки в случае, если данной машиной заинтересуются в командовании ВМС Франции.
Силовая установка AB 21 состояла из четырех двенадцатицилиндровых V-образных двигателей водяного охлавждения Lorraine 12H Petrel, которые при 2200 об/мин развивали мощность по 500 л.с. и вращали двухлопастные металлические винты фиксированного шага. Нос AB 21 был более вытянутым и вычурным, чем у AB 20 и, будучи усеянным окнами и выступами, напоминал носы средневековых горгулий, которыми французы восхищаются, глядя на фронтоны своих соборов.
Однако AB 21 с самого начала разрабатывался в качестве четырехмоторного самолета, и значительное уменьшение размаха центрального элемента самолета способствовало сохранению общего веса при переходе к более тяжелому толстому свободнонесущему крылу. Общий вес пустого самолета составлял всего лишь 8450 кг: 4940 кг весил планер и 3260 кг – двигатели. Общий вес полезной нагрузки самолета составлял 4800 кг: 1700 кг топлива и масла, 500 кг – вес экипажа и 2600 кг – вес вооружения (пулеметы, патроны и бомбы); удельная нагрузка на крыло была равна 66 кг/м². Четыре двигателя Pétrel позволяли AB 21 с максимальной нагрузкой развивать скорость 198 км/ч на уровне моря, 205 км/ч на высоте 2000 метров и 210 км/ч на высоте 3500 метров. Самолет поднимался на высоту 1000 метров за 5 минут, на высоту 2000 метров за 11 минут, на 4000 метров за 25 и на 5000 метров – за 40 минут; практический потолок был равен 5500 метров.
Бесконечная доводка
Постройка и последовавшее затем оснащение AB 21 затянулись, и лишь только в феврале 1933 года самолет покинул сборочный цех. Первые полеты были выполнены Декампом в начале марта, и до конца этого месяца он поднял машину на высоту 3000 метров! Затем этап заводских испытаний затянулся и продолжался до ноября 1933 года, кодга Декамп, сопровождаемый тремя механиками, перегнал AB 21 в Виллакубле.
По прибытии AB 21 в Виллакубле начались доводочные работы, после чего начались испытания винтов. Это нужно было сделать быстро, чтобы успеть представить STIAé машину вместе с ее двумя конкурентами – Farman 220 и LeO 300 (Couzinet 90 не был изготовлен, а Potez 41 еще не прилетел). В начале декабря работы над AB 21 все еще велись, и двигатели самолета получили новые выхлопные трубы. 15 января самолет полнялся в небо, и Декамп постарался проверить на высоте работу двигателей и винтов. К сожалению, даже в феврале двигатели еще не были адаптированы, а радиаторы продолжали создавать проблемы. Понятно, что AB 21 проводил больше времени в ремонтных мастерских, нежели в небе. Однако в специализированной прессе ничто не указывало на то, что в полете АВ 21 ведет себя очень специфическим образом. Только благодаря воспоминаниям пилотов-инженеров STIAé, таких как технический советник компании SOCATA г-н Жак Лекарм, мы можем понять, что в AB 21, равно как и в AB 20, что-то было не совсем то…
Пагубные последствия моды
Фюзеляж, способный создавать подъемную силу, доказал свою эффективность, и во Франции (De Monge), в США (Burnelli), Германии (Junkers), Советском Союзе (Черановский) и Италии (Savoia Marchetti) его использовали с разной степенью успеха, поскольку максимальная эффективность достигалась при аэродинамической чистоте профилированного фюзеляжа.
Все это никоим образом не относится к бомбардировщикам компании SAB: турели, блистеры, остекление и различные выступы создавали столько наростов, граней и выступающих частей, что об аэродинамической чистоте не могло быть и речи. Автор статьи не имеет никакого желания обвинить инженера Летана; на наш взгляд, все дело в моде. Отголоски данного стиля мы находим даже в Bloch 200, который, как и все последовавшие за ним тяжелые многоцелевые самолеты (категория BCR), являлся отражением буквального следования доктрине Дуэ: «летающая крепость» в архитектурном смысле этого термина! Кроме того, следует признать, что AB 20 и AB 21 держали первенство в количестве возмущений потока на квадратный метр, которые являлись причиной возникновения своего рода «аэродинамического садизма».
Все экипажи, которые летали на этих двух огромных машинах, страдали от воздействий возмущения воздушных потоков, будучи втянутыми в безумную сарабанду (вид танца) вибраций, дрожания, колебаний и судорог, с которыми конструкторское бюро компании SAB не знало что и делать. Кроме того, неожиданно выяснилось, что в полете несущий центральный элемент самолета не играл никакой положительной роли. Воздушный поток, проходивший над его верхней поверхностью, постоянно завихрялся и эта часть самолета постоянно находилась в режиме срыва потока, выключая из процесса создания подъемной силы две пятых длины профиля. Возникавшая турбулентность помещала рули высоты и направления в возмущенный воздушный поток, что приводило к тряске на органах управления: 3-4 сантиметра на штурвалах и 5 сантиметров на педалях. Компенсация рулей высоты площадью десять квадратных метров – это все, что получил Шарль Декамп от конструкторского бюро компании SAB во время заводских испытаний: прикрепленный к концам двухметровой реи. Однако этот профилированный противовес не уравновешивал руль высоты…
Результаты испытаний не были положительными, и можно было сделать вывод, что в отличие от DB 70, профилированный центральный элемент которого создавал подъемную силу, тяжелые бомбардировщики AB 20 и AB 21 не могли претендовать на тот же результат. Для того чтобы избавиться от проблем и добиться создания центральными элементами бомбардировщиков подъемной силы, необходимо было отказаться от различных выступов, турелей и т.д. Однако военные были против этого, и в компании SAB не решились пойти на такой шаг.
В конце февраля 1934 года Шарль Декамп, который уже в течение длительного времени был убежден в том, что самолет исправить невозможно, доставил AB 21 в центр по испытанию авиационной техники (Centre d’Essais du Matériel Aérien – CEMA). В понедельник 26 февраля бомбардировщик был с мучениями установлен на весы STIAé с целью определения массы машины и ее центровки; размещение двухбалочного самолета (так, чтобы его балки были параллельны заданной на весах осевой линии) было нетривиальной задачей.
В начале марта капитан Жуи после нескольких совместных полетов с Декампом принял управление самолетом на себя. Совместные полеты были выполнены с реальной нагрузкой: заполненные водой цистерны были помещены в бомбоотсек и имитировали боевую нагрузку; перед посадкой вода из цистерн сливалась.
Как и следовало ожидать, поведение AB 21 в полете вызвало в STIAé некоторое удивление. 20 марта Декамп совершил полет совместно с лейтенантом Лекармом (Lecarme). В пятницу 23 марта капитан Жуи и лейтенант Лекарм совместно с инженером CEMA Дюпре (Dupré) совершили полет по определению устойчивости самолета в воздухе, после чего испытания были продолжены лейтенантами Лекармом и Дешо (Dechaux) и инженером дю Мерлем (Du Merle).
После неутешительных отчетов, написанных по результатам данных испытаний, проведение дополнительной проверочной экспертизы было возложено на лейтенантов Поларда (Полара) и Женена (Génin), отчет которых был более показательным. В своем ответе они сравнивали поведение самолета в воздухе с велосипедом – по крайней мере, в отношении резкого перемещения педалей… 3 апреля AB 21 был возвращен в Бордо для проведения изменений центрального элемента самолета и хвостового оперения, на которых настаивала авиационная техническая служба (Services Techniques de l’Aéronautique – STAé), и оснащения двигателей нагнетателями.
Прощай, оружие
В Мериньяке произошла встреча AB 21 с его «старшим братом» AB 20, который был переоборудован в … пушечный самолет! Было ли это желанием командования ВМС Франции иметь самолет, способный атаковать бронированные корабли противника, или же требованием сухопутных войск, которые планировали с его помощью уничтожать укрепленные линии, или все-таки реализацией навязчивой идеи командования ВВС – летающей пушки? Никто не знает, когда работы над AB 20 привели к присвоению нового обозначения…
В качестве основного оружия нового варианта самолета была использована 75-мм полевая пушка, взятая из большого количества излишков военного имущества, оставшегося после победы над Германией в 1918 году. У этой пушки была удалена большая часть ствола, а само орудие с помощью системы шаровых шарниров было смонтировано на бронзовой конической раме диаметром 80 см. Собранная установка была размещена в фюзеляже таким образом, чтобы ствол, выходивший из большого иллюминатора, пробитого в борту левой хвостовой балки самолета, проходил между двумя подкосами, крепившими консоль крыла.
Переоборудование в AB 22 было завершено в конце августа 1934 года, после чего машина совершила несколько полетов в Мериньяке. Вскоре после этого Декамп доставил самолет в Казо (Cazaux) для проведения испытаний стрельбой. Создается впечатление, что в компании SAB никто не хотел передавать машину для проведения летных испытаний, справедливо полагая, что установка пушечного вооружения не улучшала его сомнительных летных качеств.
В Казо после предварительных полетов Декамп 19 сентября поднял AB 22 на высоту 1000 метров и сделал пять выстрелов из пушки. Результаты стрельбы были видны сразу: после каждого выстрела волна дульных газов была такой силы, что отрывала куски гофрированной обшивки нижней поверхности крыла. Результат испытаний был неожиданным: оружие представляло бóльшую опасность для его носителя, нежели для противника. Было принято решение установить глушитель на ствол орудия.
Летные испытания AB 22 были продолжены, и… самолет был передан STIAé. Во вторник, 4 декабря 1934 года, пилот Фретон (Freton) и д’Этайёр-Шантерен (d’Estailleur-Chantereine) совершили трехчасовой перелет на AB 22 из Бордо в Виллакубле, где появление этого самолета вызвало интерес многих любопытствующих официальных лиц. В субботу 15 декабря сам министр авиации генерал Денен вместе с Фретоном поднялся в небо и некоторое время сам пилотировал самолет. Когда генерал Денен покинул AB 22, он посетил AB 21, который в конце ноября был доставлен из Бордо в очередной попытке испытать удачу…
Печать забвения…
После серьезных модификаций конструкции, во время которых AB 21, возможно, получил двигатели Petrel с нагнетателями, самолет не показал улучшения летных характеристик. 6 декабря самолет был взвешен в CEMA и уже 11 декабря поднялся в воздух для проведения приборных испытаний. Однако ни ему, ни его младшему брату визит министра не помог. Испытания продолжались и в 1935 году, но с куда меньшим энтузиазмом. В январе компания Lorraine уступила завод в Бордо (и компанию Société Aérienne Bordelaise) группе Potez-Bloch и проявляла все меньше и меньше интереса к этим двум машинам, к которым она уже не имела отношения.
Тем не менее, 2 июня 1935 года во время авиационного праздника, проводившегося в Виллакубле, полет AB 21 по-прежнему привлекал к себе внимание большого количества людей. Тяжелая вибрирующая машина приземлилась лицом к зрителям, затем часть пулеметов дала несколько очередей в воздух, после чего самолет величественно взлетел. Однако после окончания праздника огромный самолет не нашел себе места в ангаре, и в ожидании очередных испытаний своих летных «качеств» был припаркован в восточной части аэродрома CEMA. В пятницу 14 июня шквал, бушевавший на юге и западе Парижа, достиг зафиксированной анемометром STIAé максимальной скорости 122 км/ч. AB 21 был поднят на высоту более пяти метров, перенесен шквальным ветром через заборы и живые изгороди и после полуоборота был приземлен в саду местного начальника пожарной команды! После «полета» и последовавшей за ним «посадки» шасси машины было сильно повреждено, и самолет к большому удовлетворению пилотов CEMA был немедленно отправлен на слом…
Конец карьеры AB 22 подходил к концу, и по словам прессы того времени
«закончил свои испытания (о, сколько их было и большей частью неудачных) и был списан в октябре 1935 года».
Лишь почтенный DB 70 продолжал свою карьеру самолета-амфитеатра в школе подготовки пилотов тяжелых самолетов, где о нём вспоминали даже после того, как машина уже выработала свой ресурс. В противоположность память о AB 20 и AB 21 была стерта из памяти пилотов STIAé и CEMA, сохранившись только в архивах, которые были использованы при написании данной статьи.
Опытный тяжелый бомбардировщик AB 20 перед взлетом
Традиционный групповой снимок: рабочие компании SAB на фоне AB 20
Схема опытного тяжелого ночного бомбардировщика AB 21
Опытный тяжелый бомбардировщик AB 21 в начале испытаний
Опытный тяжелый бомбардировщик AB 21 в своем окончательном виде с большими обтекателями основных стоек шасси
Опытный тяжелый бомбардировщик AB 21 с хвостовым оперением, измененным в соответствии с требованиями STIAé
Как во времена парусных линкоров, из бортового люка AB 22 выглядывает ствол 75-мм пушки. Обратите внимание на толстую пластину, которая укрепляет этот грозный пушечный порт
источник: Michel BORGET «LES «BURNELLI» FRANCAIS: les AB 20, AB 21 et AB 22…» // Le Fana de l'Aviation 1970-05 (011)
