Формула успеха аэродинамики. Большое приключение «миражей» с изменяемой геометрией крыла Часть 4
Созданный для достижения большой скорости Mirage G8 обладал разочаровывающей маневренностью и знаменовал собой окончание амбициозных программ создания самолетов с переменной стреловидностью крыла: слишком тяжелых, дорогих и технически сложных.
Летные испытания Mirage G8 01, во время которых самолет провел в небе несколько часов, были прерваны парижским авиасалоном 1971 года. 24 мая Робер Галан выполнил особенный полет:
«Это был полет, целью которого было дать разрешение на выполнение летчиком-испытателем компании Dassault Жаном-Мари Саже презентационного полета на авиасалоне 1971 года. За полетом должен был следить пилот из центра лётных испытаний (CEV – centre d’essais en vol), задачей которого было гарантировать отсутствие какого-либо риска для самолета. Полет продолжительностью 1 час 30 минут состоялся в Истре и включал в себя весь диапазон эксплуатационных режимов со всеми наложенными ограничениями. Нами были выполнены основные маневры: уборка/выпуск шасси, выпуск и уборка предкрылков и закрылков и, конечно, изменение стреловидности крыла. На меня самолет произвел очень хорошее впечатление: он был легок в управлении на всех режимах и изменение стреловидности не сказывалось на управляемости машины».
Таким образом, Mirage G8 01 мог быть представлен на авиасалоне. Жан-Мари Саже так вспоминал этот период:
«Салон в ле Бурже был большой проблемой. С одной стороны господин Дассо не хотел, чтобы мы летали над салоном в ле Бурже, поскольку опасался несчастного случая, а с другой стороны он желал удачной демонстрации самолета. Каким-то образом я не имел права увлекаться и в то же время должен был выполнить эффектный демонстрационный полет! Тогда я задумал одну хитрость, поскольку на открытии должен был присутствовать президент Республики. Поскольку на авиасалоне было представлено множество новых самолетов, то у меня был запас времени в одну-две минуты. Поскольку господин Дассо не разрешил мне серьезно увлекаться, то я сделал все по минимуму. После приземления господин Дассо сказал мне: «Ну хорошо, теперь можно и не сдерживаться!» [демонстрация над парижским авиасалоном была 11-м полетом самолета – прим. ред.]
В течение недели нахождения на выставке самолет не летал; единственное, что нам удалось сделать – испытательный полет из Вилларош. В субботу стояла ужасная погода. Это был утомительный полет и у меня на показ самолета было всего шесть минут. Я был страшно зол, потому что погодные условия совершенно не подходили для показа такого быстрого самолета как Mirage G8. К счастью в то время мы меньше спорили о минимальной высоте, потому что мы должны были сделать бочку на высоте 800 футов (240 м). Мы должны были выполнить этот маневр, чтобы избежать входа в слой облачности. У меня парижский салон 1971 года оставил неприятные воспоминания [2]».
Испытания подтвердили данные, полученные ранее при тестировании Mirage G. С крылом изменяемой геометрии не было никаких проблем. Mirage G8 взлетал при 219 км/ч, подтверждая разницу в скорости между оснащенным мощной механизацией стреловидным крылом с изменяемой геометрией и неподвижным треугольным крылом. Без отклоненного носка крыла максимальный угол атаки составлял 19°, с выпущенными предкрылками угол атаки увеличивался до 21°. При выполнении крена самолет обнаружил неустойчивость в диапазоне углов стреловидности крыла 25° – 55°. Отклонение носка крыла помогало улучшить устойчивость самолета.
24 декабря 1971 года во время посадки передняя стойка шасси из-за отказа гидравлической системы сложилась. После ремонта самолет возобновил испытания.
В конце 1971 года Mirage G8 01 подвергся конструктивным изменениям. Жан-Мари Саже пояснил:
«У нас была проблема жесткости управления на сверхзвуковой скорости, и нам необходимо было укрепить киль [1]».
В марте самолет был возвращен в центр лётных испытаний. Робер Галан вспоминал:
«В период с апреля по сентябрь 1972 года и с ноября 1972 года по март 1973 года я выполнил 18 полетов на Mirage G8 01; полеты выполнялись в рамках «приемки» самолета государством. Это были полеты по определению режимов полета, скорости и высоты – среди них наиболее впечатляющими были сверхзвуковой полет на малой высоте над Лионским заливом и полет на скорости M =2,35 на высоте 51000 футов (15550 м), – полеты по определению значений характеристик и эксплуатационных ограничений, выполнение посадки со средней стреловидностью крыла (45°), полеты для выполнения оценки летных качеств. Я даже предложил (с разрешения комнаты прослушивания [salle d'écoute] и команды компании Dassault) мёртвую петлю с «переменной стреловидностью»: нижняя точка с минимальной стреловидностью и верхняя точка с максимальной стреловидностью».
В ноябре 1972 года канадская миссия прибыла для испытаний самолета. В то время Канада искала замену двухмоторным истребителям F-101 Voodoo. Этот визит остался безрезультатным, поскольку самолет вызвал меньший интерес, чем Mirage G.
Mirage G8 01 на высоте 40000 футов (12190 м) регулярно развивал скорость M = 2,0. В 1973 году на парижском авиасалоне был представлен Mirage G8 02. Демонстрация была лучше, чем в 1972 году, но это был последний раз, когда самолет видели в полете. Жан-Мари Саже помнил последний полет Mirage G8 01, состоявшийся 18 июня 1973 года. В это день было очень жарко (на солнце 32°C), и он поливал кусты белой смородины. К этому времени самолет в 220 полетах имел 221 час летного времени. Затем самолет был отправлен в Истр, потом хранился в Шатодёне (Châteaudun), а оттуда в 1977 году был отправлен в коллекцию расположенного в ле Бурже Музея авиации и космонавтики.
В своей книге, изданной в 2011 году, Жан-Мари Саже так проанализировал самолет:
«G8 был построен для достижения скорости, но в разворотах это был полный ноль! Нагрузка на квадратный метр была настолько высокой, что развернуть самолет было почти невозможно; единственное, что можно было сделать – мертвую петлю. Исключением было положение, когда консоли крыла были развернуты. Я думаю, что с развернутыми консолями крыла я разогнался до 350 узлов (650 км/ч). Это был идеальный самолет для выполнения задач по проникновению на большой скорости в глубокий тыл противника. На низкой высоте я без проблем разогнался до 750 узлов (1390 км/ч); на высоте 50000 футов (15240 м) и при скорости M = 2,0 самолет расходовал в два раза меньше топлива, чем Mirage IV. На высоте 40000 футов (12190 м) и при скорости M = 2,0 был включен форсаж только у одного двигателя, а второй был установлен в промежуточное положение. Включать форсаж обоих двигателей было невозможно, поскольку самолет слишком сильно ускорялся».
Усовершенствованный Mirage G8 02
В июле 1972 года Mirage G8 02 подтвердил свои хорошие характеристики. Он несколько отличался от первого прототипа: G8 02 был одноместным и был спроектирован для достижения скорости M = 2,5. Тем не менее, в целях экономии было принято решение отказаться от крыла из титана. Воздухозаборники самолета сохраняли подвижные створки перепуска воздуха лучше подходящие для полетов на больших скоростях, чем классические воздухозаборники с подвижным центральным телом (досл. «мыши» – souris) на G8 01. Помимо этого под консолями крыла были прикреплены поворотные пилоны.
Первый полет Mirage G8 02 был выполнен в Истре 13 июля 1972 года; управлял самолетом Жан-Мари Саже. Самолет показал хорошие характеристики: разгон с M = 1,0 до M = 1,2 выполнялся за 56 секунд. Пилот отмечал: «общее впечатление хорошее». Следующий полет, во время которого самолет со стреловидностью крыла 70° развил скорость M = 1,5, состоялся 18 июля. Самолет был очень похож на своего предшественника. Тем не менее, пилотом были отмечены некоторые различия в конструкции воздухозаборников, а также в звуках работы двигателей («détonations»). Первый полет на Mirage G8 02 в центре лётных испытаний был выполнен Робером Галаном.
«5 октября 1972 года я выполнил первый официальный полет на Mirage G8 02, развив скорость M =2,1. Самолет немного отличался от G8 01. В соответствии с требованиями ВВС самолет из двухместного переделали в одноместный: заднее катапультируемой кресло было удалено и фонарь был закрашен металлической краской. Также были изменены воздухозаборники двигателя и был доработан киль. У меня было пять полетов на G8 01, управляемость которого была схожа с управляемостью G8 02».
На скорости M = 1,6 самолет мог изменять стреловидность крыла при перегрузке 3g, а на скорости M = 1,0 – при перегрузке 4g (полеты № 13 и 17). 31 октября G8 02 достиг рекордной для себя высоты 53000 футов (16150 м). Во время следующего полета, состоявшегося 8 ноября и длившегося 1 час 25 минут, было исследовано поведение самолета на малых высотах при изменении стреловидности крыла. В ноябре были внесены изменения в конструкцию воздухозаборников, закрылков и верхней части киля. Перед 21 полетом, состоявшимся 12 декабря 1972 года, на самолет было установлено оперение Mirage G8 01. Перед следующим полетом (2 января 1973 года) самолету были возвращены поверхности его хвостового оперения. 4 января в небо Mirage G8 02 поднял летчик-испытатель компании Dassault Гий Мито-Моруард (Guy Mitaux-Maurouard). Он описал полет, добавив свои впечатления:
«Освоение самолета было большим удовольствием. По ощущениям управление самолетом было плавным и по стилю напоминало Mirage IV. Удивляли значительные усилия на руле направления. Мы предпочитали большую согласованность с другими поверхностями управления».
Мито-Моруард был в восторге от характеристик самолета:
«Ускорение: характеристика, которая и с ограничениями вызывает удивление. Несмотря на сокращение форсажа на высоте 42000 футов (12800 м) мы вместо высоты 48000 футов (14600 м) достигли 52000 футов (15850 м), причем на пике скорость была M = 2,15; до ее мы с M = 1,0 смогли разогнаться за 3 минуты 10 секунд».
Во время испытаний проявлялись некоторые технические проблемы. Так 25 января 1973 года во время 26 полета были проведены измерения на фюзеляжном шпангоуте 30B, расположенном под креплением поворотного узла. Данные измерения были выполнены после того как в этом же месте Mirage G8 01 была обнаружена трещина. В течение февраля – начала марта 1973 года данный шпангоут был модифицирован на стапеле завода компании. Совершенный 14 марта 31 полет подтвердил решение проблемы. Также следует отметить довольно частые и скрупулезные коррективы воздухозаборников. В ходе выполнения 32 полета (15 марта 1973 года) Жан-Мари Саже проделал путь с 30000 футов до 61000 футов (с 9150 м до 18600 м) за 3 минуты 24 секунды при увеличении скорости с M = 1,5 до M = 2,12. 16 мая летчик-испытатель Гий Мито-Моруард в течение 14 минут летел со скоростью M = 2,0.
Рекорд, оставшийся непревзойденным – M = 2,34!
В то время пока генеральный штаб ВВС был в серьезных размышлениях относительно боевых самолетов будущего, Mirage G8 продолжал серию летных испытаний.
В 1973 году во время проведения авиасалона в ле Бурже публике были представлены оба самолета. Жан-Мари Саже пилотировал Mirage G8 01, а Гий Мито-Моруард – Mirage G8 02. Подготовка демонстрационного полета позволила выполнить некоторые фигуры высшего пилотажа, о которой рассказал Гий Мито-Моруард:
«Это был большой зверь для упражнений такого рода».
В 2014 году он добавил:
«Самолет с переменной геометрии крыла имел прекрасную управляемость, о чем я знал еще с 1968 года, когда я в качестве пилота центра лётных испытаний выполнил один-два полета на «маленьком G» [Mirage G]. Изменение стреловидности проходило совершенно незаметно. Я передвигал вперед рычаг изменения стреловидности и, находясь внутри самолета, не ощущал никаких изменений. И это было на машине, которая не была оснащена электрической системой управления. Благодаря этим качествам я смог выполнить успешный демонстрационный полет, хотя и имел мало опыта полетов на самолете данного типа (особенно в выполнении фигур высшего пилотажа и т.д.), так как получил назначение незадолго до авиашоу. В то время по-прежнему существовало распоряжение о запрете одновременного полета двух самолетов этого типа и поэтому мы с Жан-Мари Саже так и поступили. Саже очень помог мне, умудряясь пролетать над трибунами в стиле достойном пилотажной группы «патруль де Франс»!».
13 июля 1973 года – в первый день рождения самолета и день выполнения 74 полета – Mirage G8 02 стал самым скоростным самолетом Западной Европы: на высоте 42000 футов (12800 м) была развита скорость M= 2,34. Спустя 40 лет Жан-Мари Саже особо вспоминал этот полет:
«Планировалось воздействие на планер температуры в 185° продолжительностью 30 секунд. При увеличении продолжительности воздействия был риск повреждения двигателей. Помимо этого система кондиционирования воздуха кабины самолета должным образом работала при скорости M =2,0, но на больших скоростях была слишком нагруженной. Поэтому в целях уменьшения ускорения я был вынужден уменьшить форсаж обоих двигателей; в противном случае у нас бы расплавились и самолет, и моторы!».
И в 2014 году этот рекорд оставался непревзойденным. Характеристики, развиваемые самолетом, демонстрировали как качества машины, так и персонала, создававшего и подготавливавшего ее. Жан-Мари Саже дорожил своим кругом обязанностей:
«Наши механики были очень преданы своему делу и не пасовали перед объемом работ. Когда они сказали мне, что самолет на следующее утро будет готов в 8:00, то он был готов вовремя. Иногда они работали всю ночь напролет.
Когда я от них получал самолет, то машина был идеальна; я всегда мог им полностью доверять. Я встретил замечательных людей, которые были преданы своей работе. Для них, как и для всех нас Dassault была не компанией, а нашим общим домом».
В 1974 году начались летные испытания с установленными на пилоны самолета двумя противорадиолокационными ракетами AS-37 Martel. Способность выполнять дозаправку в воздухе была подтверждена 28 мая 1974 года (полет №112). Последние полеты были посвящены испытаниям, во время которых крыло имело стреловидность 55°. Данные испытания выполнялись в рамках работ по самолету ACF, который по мнению командования ВВС должен был стать следующим французским боевым самолетом.
Конец программ самолетов с изменяемой геометрией крыла
В начале 1970-х годов – во время проведения летных испытаний «миражей» с изменяемой стреловидностью крыла – возникли сомнения по поводу обоснованности применения данной компоновки. 31 мая 1972 года начальник генерального штаба ВВС генерал Габриэль Готье написал генеральному директору компании Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA) Бенно Клод Вальер относительно самолета Mirage G8, который испытывал руководитель объединенной программы испытаний Mirage G [3] майор Жан-Пьер Перинно (Commandant Jean-Pierre Pironneau).
«Испытания будут продолжены, и технический опыт, накопленный вашей компанией в ходе работ над самолетами с переменной стреловидностью крыла, позволит нам получить множество элементов, благодаря которым мы сможем определить характеристики будущего боевого самолета ВВС Франции. Отличная работа вашей компании будет основой сложного технического, эксплуатационного и финансового выбора, который будут определять успех этой важной программы.
Пользуясь возможностью, я хотел бы сказать, что первые полеты Mirage G8 в ВВС показали, насколько ценен был успех прототипа. Этот успех является еще одним свидетельством значимости вашего конструкторского бюро и, в целом, всех ваших сотрудников».
Эти похвалы относились к изменяемой геометрии крыла, но одновременно было заявлено, что военно-воздушные силы уже ориентируются на другую компоновку. Предупреждением для французских военно-промышленных кругов послужил сделанный в 1969 году заказ для ВВС США двухмоторного истребителя завоевания превосходства в воздухе McDonnell-Douglas F-15, одной из особенностей которого являлось неподвижное крыло (свой первый полет самолет совершил 27 июля 1972 года). Одновременно в начале 1971 года военно-воздушные силы США запустили программу создания легкого многоцелевого истребителя с неподвижным крылом, которая, в итоге, привела к заказу General Dynamics F-16. Эти американские программы подтверждали, что казавшаяся столь многообещающей компоновка с изменяемой геометрией крыла с развитием новых технологий, среди которых была электродистанционная система управления полетом, не имела будущего. Новые технологии, перевернувшие процесс создания боевых самолетов, были проиллюстрированы истребителем F-16, первый полет которого состоялся 20 января 1974 года. Для получения требуемых характеристик уже не было необходимости в изменяемой геометрии крыла. И, наконец, если раньше изменяемая стреловидность крыла представлялась быстрым решением проблемы, то впоследствии такой вариант стал рассматриваться как слишком тяжелый, сложный и дорогой.
Очень хороший самолет с отвратительной маневренностью
1 июня 1972 года ВВС Франции выпустили проект «паспорта программы» (fiche programme) на ACF, предназначенного для противовоздушной обороны и имевшего возможность выполнять функции ударного самолета и самолета-разведчика. Это должен был быть одноместный самолет, оснащенный двумя двигателями M-53 и неподвижным крылом. Программы самолетов с изменяемой геометрией Mirage G, G4 и G8 помогли определить его оптимальную стреловидность (55°). Первый прототип был заказан 5 декабря 1973 года, а первый полет был намечен на июль 1976 года [4].
В сентябре 1974 года было принято решение о прекращении программы Mirage G8. В 2011 году Жан-Мари Саже, оглядываясь назад, так оценивал это решение:
«Ранее я уже говорил, что самолет был хорош, но маневренность его была никудышной. На высоте 40000 футов (12200 м) и при скорости M = 1,2 эксплуатационными ограничениями были 2g и поэтому виражи были очень плохими. На малой высоте при скорости 600 узлов (1111 км/ч) 7g были подвигом, а нагрузка на крыло была просто огромной. Самолет больше не соответствовал новым требованиям, предъявлявшимся со стороны ВВС».
В ноябре 1974 года Mirage G8 02 совершил свой последний полет. Сначала самолет хранился в Истре, после чего он был разрезан для того, чтобы использоваться в центре летных испытаний в качестве тренажера. Тем не менее, кабина и некоторые другие части машины были восстановлены и сейчас находятся в экспозиции расположенного в Монтелимаре (Montélimar) музея истребителей (musée de la Chasse).
Программы самолетов с изменяемой стреловидностью имели сложную историю развития. В 2007 году в документе, опубликованном комитетом по истории авиации центра исследования перспективных вооружений (Comité pour l’histoire de l’aéronautique du Centre des hautes études de l’armement), были приведены мнения людей, участвовавших в этих программах:
«С технической точки зрения «миражи» с изменяемой геометрией крыла представляли блестящий успех французской авиастроительной промышленности. Они породили большие надежды и в течение десяти лет рассматривались в качестве «перспективных французских самолетов будущего». Кроме того, в нашей стране эти машины послужили основой для многих исследований и создания ряда прототипов, особенно с точки зрения оборудования и оснащения двигателями. Их влияние на развитие авиастроительной промышленности было огромным и, в принципе, было хорошо, что ни один из этих самолетов не был заказан в серийное производство. Эти программы проводились с упорством, которому не было равных и которое можно было сравнить лишь с постоянно изменявшимися техническими, политическими или тактическими требованиями. Последовательно были созданы франко-британский GV, экспериментальный G, многоцелевые G4, G8 и затем ACF. В зависимости от требований момента эти машины были одно- и двухмоторными, с силовыми установками французского или франко-британского происхождения, одноместными или двухместными, оптимизированными для выполнения ударных или разведывательных полетов на очень малых высотах или для боя с самолетами противника, оснащенные неподвижным крылом или крылом с изменяемой геометрией!… Результаты для заказчиков были следующими: в конце 1964 года была рассчитана потребность в 200 самолетах (в том числе 50 машин для авиации ВМФ), однако спустя долгих одиннадцать лет развития не было сделано ничего конкретного: программа ACF – последнего «аватара» Mirage G – была закрыта в конце 1975 года до его первого полета!».
Проект, приведший к Mirage 2000
Исследования и летные испытания самолетов с изменяемой стреловидностью крыла не были совершенно бесполезными, поскольку привели к созданию самолета, который, в конечном итоге, был заказан как французскими ВВС, так и военно-воздушными силами ряда зарубежных стран. Это был Mirage 2000, первый полет которого под управлением Жана Куру состоялся 10 марта 1978 года.
Период начала 1960-х – начала 19709-х годов был очень богат на эксперименты и создание самолетов в новыми компоновками и, следовательно, приобретение новых знаний. Таким образом, компания Dassault за десять лет исследований и полетов экспериментальных самолетов различных компоновок (Mirage V – СВВП с треугольным крылом, Mirage F с неподвижным высокорасположенным стреловидным крылом, Mirage G с крылом изменяемой геометрии) смогла создать баллистическую ракету MD-620, самолёты бизнес-класса Falcon 20 и Falcon 10 и среднемагистральный пассажирский самолет Mercure 100. Этот случай является уникальным.
два прототипа Mirage G8: одноместный 02 (на переднем плане) и полетевший раньше двухместный 01
Mirage G8 02 был представлен на парижском авиасалоне 1973 года
последний совместный полет Mirage G8 01 и Mirage G8 02; 18 июня 1973 года. В мае 1972 года во время испытаний в ВВС на киль Mirage G8 01 была нанесена эмблема эскадрильи 3/33 «Мозель» (l'Escadron 3/33 Moselle), в которой служил Жан-Пьер Перинно
команда летных испытаний компании Dassault окружила Жана-Мари Саже после его первого полета на Mirage G8 02; 13 июля 1972 года. В этом полете самолет развил скорость M = 1,0
Робер Галан испытывал Mirage G8 01 и 02 в качестве пилота центра летных испытаний
4 января 1973 года Гий Мито-Моруард совершил первый полет на Mirage G8 02. Самолет был представлен на парижском авиасалоне 1973 года, во время которого машину пилотирован Жан-Мари Саже
пилот увеличивал стреловидность крыла перемещением соответствующего рычага (показан желтой стрелочкой) вперед. Для увеличения мощности силовой установки рычаг газа (показан крсаной стрелочкой) также перемещался вперед
13 июля 1973 года Жан-Мари Саже разогнал Mirage G8 02 до скорости M = 2,34. Увеличение температурного воздействия на планер ограничивало полет на данной скорости 30 секундами. Следует иметь ввиду, что оба двигателя Atar 9K50 работали не на полную мощность!
прототип Panavia Tornado совершил первый полет в августе 1974 года – после завершения испытаний Mirage G8 02
от первого прототипа Mirage G8 02 отличался наличием в воздухозаборниках подвижных створок перепуска воздуха, предназначенными для достижения скорости M = 2,5
были выполнены несколько полетов с противорадиолокационными ракетами Matra AS-37 Martel. Пилоны изменяли свое положение в зависимости от угла стреловидности крыла
перед отправкой в коллекцию музея авиации и космонавтики в Ле Бурже Mirage G8 01 был покрыт защитной краской
28 мая 1974 года Mirage G8 02 выполнил дозаправку в воздухе от принадлежавшего ВВС C-135F. Угол стреловидности «миража» установлен 55° как на разрабатывавшемся истребителе ACF
европейский музей истребительной авиации в Монтелимаре приобрел, восстановил и выставил в экспозиции элементы Mirage G8 02, который до этого был макетом в центре летных испытаний
ПРИЛОЖЕНИЕ
Ввод в эксплуатацию самолетов с изменяемой геометрией крыла
В 1968 году General Dynamics F-111 стал первым введенным в эксплуатацию самолетом с изменяемой стреловидностью крыла. Это было преждевременным решением; несколько самолетов были потеряны во Вьетнаме по невыясненным причинам (скорее всего повреждение хвостового оперения на малой высоте). Самолет завершил свои летные испытания только в 1973 году. Основной проблемой были сложные воздухозаборники, которые подавали воздух к двигателям с большими проблемами. В свою очередь моторы (Pratt & Whitney TF-30, развитием которых стали SNECMA TF-306) были крайне капризными.
В сентябре 1974 года первые подразделения ВМФ США стали получать истребители Grumman F-14 Tomcat. Первый полет Tornado, являвшегося результатом сотрудничества Великобритании, Германии и Италии, состоялся в августе 1974 года. Доводка этого самолета была довольно долгой, но в первую очередь это касалось систем вооружения, разработка которых требовала много времени. На вооружение Tornado стали поступать в 1979 году.
В Советском Союзе также столкнулись с трудностями при создании МиГ-23. Потребовалось изготовить серию из почти 150 машин для устранения проблем, обнаруженных при вводе самолета в эксплуатацию. Истребитель-бомбардировщик Су-17 и бомбардировщик Су-24 были более успешными. Первый был введен в эксплуатацию в 1970 году, а второй в 1974 году.
С крылом с изменяемой геометрией были разработаны два стратегических бомбардировщика: американский North American-Rockwell B-1 (первый полет 23 декабря 1974 года) и советский Ту-160 (первый полет 19 декабря 1981 года). Это были последние введенные в эксплуатацию боевые самолеты с изменяемой геометрией крыла.
Следует отметить, что в области гражданской авиации к крылу с изменяемой стреловидностью интерес проявила компания Boeing. Первые исследования конкурента англо-французского Concorde-а – проекта сверхзвукового пассажирского самолета с крылом с изменяемой геометрией 2707-200 – начались в 1960 году. Масса крыла и узлов поворота послужили препятствиями для применения данного технического решения в гражданской авиации. В 1968 году проект был закрыт в пользу самолетов с неподвижным крылом.
- интервьюировал Алексис Роше (Alexis Rocher), январь 2011 года
- впоследствии Жан-Пьер Перинно стал руководителем летных испытаний компании AMD-BA (1990 – 1994 гг.)
- программа ACF оказалась слишком сложной, требовавшей множества изменений в «паспорте программы» и слишком дорогой. 18 января 1975 года эта программа была закрыта в пользу Mirage 2000
- «Les avions militaires», Comité pour l’histoire de l’aéronautique, Centre des hautes études de l’armement, 2007, tome II, p. 247.
источник: Claude Carlier «Une formule aérodynamique gagnante. La grande aventure des «Mirage» à geométrie variable» «Le Fana de l'Aviation» 2014-10
