Доброго времени суток, уважаемые коллеги. Продолжаю публиковать свой альт-исторический проект Россия Прагматическая III, и сегодня настало время продолжить подцикл статей, посвященный Русскому Императорскому флоту во времена дерева и паруса. Рассказано будет о морской пехоте, промышленной базе флота, организации министерств и штабов, и многом другом.
Содержание
Морская пехота
Отцом-основателем морской пехоты Российской империи стал великий князь Роман Невский. Как и во всех вопросах, касавшейся четкой организации чего-либо, он еще в начале активной морской войны на Балтике обратил внимание Петра I на то, что неплохо было бы создать при Балтийском флоте специализированное подразделение, обученное десантным операциям и закрепленное за самим флотом, а не армией. Собственно, сами «морские солдаты» появились уже вскоре, но статус их был закреплен лишь в 1718 году, когда было объявлено об официальном создании русской морской пехоты, причем сразу в количестве одной дивизии. Структурно она входила в состав Балтийского флота, ее рядовой и офицерский состав носил военно-морские, а не армейские звания. Помимо десантных операций, морские пехотинцы должны были составлять экипажи авангарда армейского флота, для чего специально проходили ежегодную подготовку в качестве гребцов, и обладали хотя бы минимальными знаниями морского дела. Всего было сформировано 4 полка морской пехоты, которые в 1722 году получили названия в честь великих морских побед прошедшей войны – сражения в устье Невы, баталий у Кроншлота, Гангута и Наргена. На море они должны были составлять экипажи 48, а позднее – 60 скампавей, являвшихся авангардом армейского флота. Уже в конце правления Петра I из этих 4 полков сформируют регулярную Балтийскую дивизию морской пехоты, и еще из 4 полков – Черноморскую, которые вместе составят Императорский корпус морской пехоты. По статусу морпехи изначально соответствовали гренадерам – т.е. являлись полуэлитой, имели определенные привилегии, и увеличенное жалование.
По штату полк морской пехоты целиком соответствовал обычному пехотному – 3 батальона по 4 роты, в роте по 128 человек, 3 полковые пушки. Позднее количество рот увеличилось до 15 за счет добавления каждому батальону по 1 роте стрелков. При этом морские пехотинцы изначально имели форму, отличимую от всей армии – черную, с немногочисленными белыми или золотыми элементами. Такую расцветку мундиров им подарил «крестный отец», великий князь Роман Невский, сам щеголявший в целиком черном генеральном костюме. В 1780-е годы к каждой дивизии морской пехоты на постоянной основе был также добавлен отдельный легкий артиллерийский полк, а еще раньше были сформированы несколько батальонов морских инженеров, которые играли при морской пехоте ту же роль, что при армейской обычные инженерные войска. Профессиональные требования к морпехам всегда оставались достаточно высокими, помимо умения обращаться с гребным флотом все они должны были поголовно уметь плавать, быстро высаживаться десантом на берег, обладать определенными техническими знаниями, минимальный объем которых постоянно возрастал. Это лишь подчеркивало их полуэлитный статус, который продолжит сохраняться за ними и в эпоху брони и пара.
Отдельной группой морских пехотинцев являлись корабельные стрелки, которые в бою занимали позиции на мачтах, и вели огонь по вражеской палубе из ружей и штуцеров. Они же формировали корабельные десантные партии. Как правило, наиболее проявившие себя в подобных вопросах рекруты быстро становились подофицерами, которые фактически возглавляли корабельные команды морской пехоты. Боеспособность их для флота была вполне достаточной, но при десантных операциях была все же меньше, чем у профессиональных полков морпехов, приписанных к Балтийскому и Черноморскому флотам. Численность на корабле их также была невелика.
Военно-морские штаты
Первоначально оба флота Петра I строились без четкого штата и конкретного деления на ранги – корабли сооружались по мере необходимости, в количествах, которые позволяла государственная казна и производственные мощности, и с вооружением, которое можно было разместить в корпусах определенного тоннажа. Однако по мере роста числа вымпелов в строю, снижения активности военных действий со Швецией, и постепенного перевода хотя бы части экономики на мирные рельсы, появилась возможность создать четкую систему рангов. К ее формированию приложил руку не только царь, но и его приближенные, в результате чего она, базируясь на английской и голландской морских ранговых системах, имела свои, уникальные черты. Каждому рангу кораблей были свойственны не только те или иные характеристики, но и предполагаемые функции в составе флота. Всего в русской системе рангов числились 7 рангов [1]:
- I ранг – линейные корабли, несущие от 100 и более орудий. В переписке именовались также флагманами, потому как функционально предполагалось делать такие тяжелые артиллерийские корабли флагманами соединений.
- II ранг – линейные корабли, несущие от 80 до 100 орудий. Также именовались тяжелыми линейными кораблями. Тактически должны были играть роль младших флагманов или кораблей усиления линии баталии.
- III ранг – линейные корабли, несущие от 60 до 80 орудий. Также именовались средними линейными кораблями. Рассматривались как основной костяк флота, потому предполагалось, что их должно быть в строю больше всего.
- IV ранг – линейные корабли, несущие от 40 до 60 орудий. Также именовались легкими линейными кораблями. Предназначались в основном для службы в мелководных регионах и на второстепенных участках, или в качестве легкого и маневренного резерва при основной линии баталии. В 1754 году ранг полностью пересмотрен, после чего стал числиться фрегатским, а корабли, принадлежащие ему – тяжелыми фрегатами. Функцией их стала ближняя разведка при линейных кораблях, а также самостоятельное крейсерство, где с таким «хищником» сравниться почти никто не мог.
- V ранг – фрегаты, несущие от 20 до 40 орудий. С 1754 года именовались легкими фрегатами. Предназначались для крейсерской службы и разведки, при крайней нужде могли ставиться в линию баталии, хотя относительная легкость корпусов и вооружения делала их в этом качестве крайне уязвимой целью. Также формально к этому рангу принадлежали гребные фрегаты.
- VI ранг – корабли, несущие до 20 орудий. Ранг имел огромное количество подвидов, и со временем стал формально включать в себя с большим количеством орудий, которые не подходили по тем или иным причинам к фрегатскому классу. Главными задачами военных кораблей VI ранга были разведка и посыльная служба близ родных берегов или при эскадре, патрулирование, гидрографические работы, и т.д. Также к числу кораблей VI ранга принадлежали бомбардирские суда.
- VII ранг – гребные и парусно-гребные суда. По сути, ранг был сборной солянкой для всех единиц гребных флотилий русского флота. Основными подтипами кораблей были галеры, скампавеи (полугалеры), галиоты и канонерские лодки. Также к гребному флоту формально причислялись прамы (плавбатареи). Общей особенностью кораблей VII ранга было то, что они не требовали для своего обслуживания специального обученных морских кадров, и экипажи этих кораблей могли по большей части набираться из неподготовленных рекрутов или же армейских солдат и офицеров.
Вместе с установлением четкой системы рангов, определялся также и штат Балтийского и Черноморского флотов. Согласно ему, каждый флот должен был иметь по 1 кораблю I ранга, 7 – II ранга, 14 – III ранга, 6 – IV ранга, 6 – V ранга, и 3 – VI ранга, а всего 28 линейных кораблей, 6 фрегатов и 3 шнявы. Армейский флот не имел постоянного штата, и его численность в военное время регулировалась в зависимости от потребностей, а в мирное – наличием свободных средств, что как правило означало вывод в резерв или даже пуск на слом всех галер и скампавей, с сохранением их важных конструктивных элементов на специальных складах. В случае войны это, а также наличие развитых верфей позволяло за считанные месяцы воссоздать гребные флотилии, не тратя на их содержание средства в мирное время. Впрочем, и штаты по части кораблей VI ранга (шлюпов) также редко соблюдался, но в сторону увеличения – даже в мирные время не лишним было иметь до дюжины небольших, но дешевых и быстрых кораблей для посыльной службы и борьбы с контрабандистами в открытом море.
До начала 1730-х годов Россия пыталась строить и содержать флоты расписанного Петром Великим штата, но они обходились достаточно дорого, в первую очередь за счет высокого удельного веса кораблей I и II рангов, который по меркам прочей Европы был, пожалуй, самым большим [2]. Другой проблемой было непомерное количество линейных кораблей – в сумме их численность должна была достигнуть 56, что явно превосходило возможности казны по строительству и содержанию такой армады, в результате чего Россия даже не смогла хотя бы на короткое время достигнуть полного штата. В результате этого пришлось пересмотреть численность флота, и подход к его комплектованию. Специальная комиссия, созванная в 1732 году для этих целей, решила коренным образом пересмотреть подход к формированию штатов обоих флотов. За единицу теперь бралась некая боевая эскадра, чей состав целиком соответствовал тактическим функциям кораблей, сформулированным еще при Петре I. В ней насчитывалось всего 12 линейных кораблей – 1 I ранга (старший флагман), 1 II ранга (младший флагман) и 10 III ранга. От строительства кораблей IV ранга вовсе пока отказались, так как было решено, что в линии баталии они уже не представляют большой ценности. В дополнение к дюжине этих кораблей приписывались также 4 фрегатов и 4 легких парусных судов для разведывательной и посыльной службы. Всего на Черном и Балтийском морях планировалось держать по две боевых эскадры – т.е., их штатная численность уменьшалась до 24 линейных кораблей в каждом, при этом значительно уменьшался удельный вес кораблей I и II рангов (с 28,5% до 16,7%). Стоимость строительства и поддержания численности новых флотов была на 30% дешевле старых штатов. Морской бюджет значительно сокращать не стали, что позволило вскоре довести численность линейных кораблей до планируемых 48 единиц на оба флота.
Новые эскадры числились лишь штатными единицами мирного времени, и в военное могли смешиваться и менять свой состав. Это чисто организационное изобретение настолько понравилось морякам и морскому министерству, что в дальнейшем такая система сохранится вплоть до конца эпохи дерева и паруса. Изменения в ней будут носить лишь незначительный характер – так, увеличится количество кораблей V и VI рангов, а к концу XVIII века до 2 увеличится количество кораблей II ранга в составе эскадры. Уже в 1820-х годах последует еще одна перемена – удельный вес перворанговых линейных кораблей увеличится до 3 из 12, а от постройки линейников III ранга полностью откажутся. Число эскадр также постепенно росло, что означало и рост линейного флота Российской империи. Ранговая система также сохранится с некоторыми коррективами вплоть до появления в строю Русского Императорского флота многочисленных броненосных кораблей.
Военно-морское образование
К созданию образовательной системы на нужды военно-морского флота в России приступили еще задолго до начала самостоятельного правления Петра I – силами боярина Михаила Романова была организована небольшая школа в Архангельске, которая готовила кадры на скромные нужды русских китобоев, орудовавших у Груманта, и купцов. Когда специалисты понадобились для Азовского флота, опыт функционирования этой школы был перенесен в другие города и умножен, в результате чего прошла волна создания новых школ – математических, навигаторских и прочих необходимых для флота. К этим же школам можно было отнести и матросские школы, сформированные по ходу строительства кораблей на Балтике, и ставшие важной и ценной особенностью русских военно-морских сил в дальнейшем. Однако всего этого хватало лишь для самого общего образования. Профессиональное морское какое-то время обеспечивалось за счет отправки молодых людей в Европу, но это было и дорого, и не шибко надежно. Требовалась собственная система образования, которая целиком перекрыла бы нужду России в обученных матросах и офицерах.
И такая система была создана в 1715 году, причем именно она спустя три года станет основой для создания аналогичной образовательной системы для армии. В Петрограде и Воронеже (позднее перенесена в Севастополь) создавались две академии, которые включали в себя три этапа обучения – начальные школы, дававшие общин знания для военной службы и открывавшие дорогу к подофицерским чинам, гардемаринские корпуса, дававшие среднее образование и офицерские чины после выпуска, и училища, которые давали высшее образование, и могли обучать своих будущих адмиралов как очно, так и заочно. На специалистов для новой системы образования и царь, и великий князь Невский не скупились, последний искал бывалых моряков даже в далеких Испании и Португалии, дабы те передали свой опыт и знания русским молодым людям. Воронежская академия позднее будет перенесена в Севастополь, а Петроградская морская академия будет постепенно расширяться, и станет настоящей гордостью флота. Программа среднего образования включала в себя также активную практику, в том числе на флоте – выпускник не мог получить желанный аттестат, пока не проходил одну кампанию на военном или торговом корабле. Две кампании уже гарантировали получение офицерского чина, а три могли дать гардемарину звание лейтенанта, а то и старшего лейтенанта, если кампании были пройдены с отличием. Так как дворяне не спешили поступать на службу во флот, то двери морских академий всегда были открыты для выходцев из лично свободных сословий.
Помимо государственного военно-морского образования, следует упомянуть также несколько частных морских школ, которые обучали капитанов и командный состав для нужд купеческих судов. Одна такая школа была расположена в Петрограде, вторую открыли в Риге, так как остзейское купечество быстро включилось во внешнюю торговлю Российской империи после окончания Северной войны. Получив образование в этой школе, желающий поступить на военную службу мог сразу же занять некоторые должности на кораблях действующего флота, или же пройти обучение в академиях по сокращенной программе, сразу претендуя на офицерский статус. Пройти ускоренный курс образования могли и пожелавшие вступить на службу иностранцы, если до этого они имели морскую практику. Подобная простота привлекала многих авантюристов и амбициозных людей, которые приезжали в Россию, дабы покрыть себя славой в морских баталиях. Не всегда такие люди добивались успехов в образовании и на службе, но сама возможность подобного обеспечила Русский Императорский флот многими ценными кадрами, которые в будущем обеспечат ей большие выгоды.
Морское министерство и МГШ
Морское министерство было создано в 1695 году по образу и подобию военного, хоть и имело несколько иную структуру. Так как флот все же мало походил на регулярную армию, то первые два десятилетия его существования министерство постоянно реформировалось, его структура оттачивалась рядом собственных нововведений, а также иноземных заимствований, в первую очередь у англичан, имевших четкую структуру военно-морского управления. К концу Северной войны в министерство входили следующие канцелярии:
- Финансовая – работа с морским бюджетом, выплата жалования матросам и офицерам;
- Адмиралтейская – управление адмиралтействами и флотскими складами;
- Провиантская – покупка и выдача продовольствия;
- Подрядная – заключение контрактов на поставки сырья, материалов и предметов снабжения на нужды флоты и судостроения;
- Кадровая – контроль и учет флотских и казенных судостроительных кадров;
- Оружейная – контроль производства и поставок артиллерии, ручного оружия и боеприпасов;
- Кораблестроительная – управление делами судостроения;
- Мундирная – снабжение флота обмундированием;
- Лесопроизводственная – управление лесным хозяйством и контроль качества поставляемой древесины;
- Навигацкая – составление и издание морских карт, промерка морских глубин в местах действия флота;
- Медицинская – управление внутреннего флотского здравоохранения;
- Ревизорская – собственный отдел внутренней ревизии морского министерства;
Всех этих канцелярий вполне хватало для эффективного хозяйственного управления флотом. Тем не менее, времена шли, приоритеты менялись, и потому уже в течении XVIII столетия многие канцелярии упразднялись, создавались новые, или же функционал старых менялся и расширялся, что приводило к изменению названия канцелярии. Во главе всего этого хозяйства стоял морской министр – человек, который мог и не быть моряком, но обязан был иметь вполне конкретные управленческие и организационные навыки, дабы заставить свое министерство работать как можно эффективнее.
Первое время морское министерство было и управленческим, и фактическим командным органом флота, выше которого был только царь. Однако уже в 1735 году моряки решили, что они ничем не хуже сухопутных, и создали свой Морской Генеральный штаб (МГШ) – орган оперативного планирования и управления непосредственно боевым составом флота [3]. Как и сухопутный Генштаб, МГШ занимался организационными вопросами наличного состава флота, планировал судостроительные программы, составлял список конкретных потребностей для военного министерства, и делал еще великое множество вещей, необходимых для функционирования флота именно как военного механизма. Морской министр потерял свое влияние на дела флота, теперь формально выше него по статусу был начальник Моргенштаба. При этом рангом ниже вводились отдельные структуры командования Балтийским и Черноморским флотами, которые существовали независимо, и мало связывались друг с другом. Именно командующие флотами обладали реальной властью на местах, в результате чего начальник МГШ, бывший формально вторым после императора главой всего Русского Императорского флота, отвечал лишь за самые общие вопросы. Такая система для Европы была необычной, но в России являлась практически неизбежной – слишком серьезным фактором являлось существование двух независимых друг от друга флотов.
Морская кораблестроительная канцелярия (МКК)
Еще одной административной структурой военно-морского флота, созданной при Петре I, стала Морская Кораблестроительная канцелярия. Де-юре она была создана в 1718 году, но на деле стала складываться еще двумя десятилетиями раньше, когда в России еще во времена создания Беломорской флотилии начало утверждаться централизованное судостроение по единым проектам. Для принятия этих проектов требовалось коллективное обсуждение, дабы добиться их наилучших характеристик и избежать возможных проектных ошибок. Консилиум из русских и иностранных инженеров-кораблестроителей, который возглавлял сам царь, как раз и занялся выработкой подобных проектов. Сделать это было не очень просто, так как по старинке каждый корабельный мастер норовил строить по-своему, так, как ему казалось лучше. К счастью, своей судостроительной традиции в России практически не было, а наемные иноземные мастера получали немалые деньги за свою работу, и были вынуждены принять новые правила игры. В конце концов, централизация судостроения на деле оказалась делом относительным – на деле каждый корабельный мастер, отталкиваясь от заданных консилиумом параметров будущего корабля, строил его по-своему, со своим теоретическим чертежом и внутренними особенностями. Это позволяло опробовать в рамках одной общей конструкции различные варианты ее реализации. Впрочем, такая вариативность была лишь приятным бонусом, а главной целью была стандартизация и унификация кораблей с целью упрощения, ускорения и удешевления их строительства [4].
Постепенно консилия отрабатывала свою иерархию, организацию и работу. Вскоре уже и теоретический чертеж для всех кораблей требовался один, отхождения от него допускались очень небольшие. При консилиуме мастеров-судостроителей появились типография и чертежники, которые издавали чертежи и рекомендации к постройке новых кораблей в нескольких экземплярах, и отправляли их на верфи. Попутно также переводились и издавались иноземные книги по судостроению. В годы Северной войны деятельность этой организации принесла большие выгоды России, сэкономив много средств и времени. Подход, предложенный и реализованный царем и великим князем Невским, себя целиком оправдал, и решение о создании Морской Кораблестроительной канцелярии стало лишь итогом долгого процесса. Во главе канцелярии поставили Главного Корабельного Мастера, первым из которых стал Федосей Скляев. Окончательно были определены функции структуры – разработка новых конструкций кораблей, внесение улучшений в старые, а также контроль над строительством новых кораблей по единым чертежам. Вспомогательной функцией являлось также продолжение перевода и печати иноземных книг о судостроении, а также покровительство отечественным авторов трудов на эту тему, если (когда) таковые появятся в самой России. Де-юре МКК была подчинена морскому министру, но в самом министерстве не числилась, являясь совершенно отдельной структурой. Лишь в 1736 году ее окончательно подчинили, но уже МГШ. В то же время, МКК оставили значительную долю автономии в ее делах, потому общее положение канцелярии не изменилось.
Создание МКК оказалось чисто русским изобретением, и не имело прямых аналогов в мире. Английские корабелы предпочитали строить корабли по общему ТТЗ, но на разных верфях их сооружали разными, по разным чертежам, и зачастую по своим свойствам они могли сильно отличаться, из-за чего удавалось строить корабли лишь малыми сериями. В Голландии и вовсе царил индивидуализм – «сверху» спускали лишь общие размерения и требования по вооружению и тоннажу корабля, после чего мастера на верфях сами размечали теоретический чертеж, в результате чего по де-юре одному проекту корабли могли получиться совершенно разные. Лишь во Франции могли строить корабли по схожей схеме, так как во французском судостроении царил математический расчет и четкая иерархия – но структуры вроде МКК у них все же не было. Со временем деятельность канцелярии лишь усложнялась. Так, с конца 1720-х годов для испытания обводов судов стали строить масштабные модели кораблей, которые испытывали на предмет оптимальности обводов и мореходности. Испытывались новые схемы рангоута и парусного вооружения. Штат работников также увеличивался – от французов был постепенно перенят математический подход, в результате чего многое стали обсчитывать не практическим путем, а на бумаге. Мастерам на верфях оставляли достаточно много самостоятельности, но и многое требовали соблюдать четко по присланным канцелярией спецификациям, иначе главный корабельный мастер мог натравить на верфи морских ревизоров. Меняясь со временем, МКК продолжит свое существование и в XIX веке, являясь одним из важнейших залогов русской морской силы. Когда на смену дереву и парусу придут железо и пар, МКК также сохранит свое существование, хоть и со временем сменит название на новое, став Морским Техническим комитетом. Впрочем, это будут уже совсем другие времена….
Производственная база
Для судостроения и поддержания флоту требовались многие материалы – железо, порох, артиллерия и боеприпасы к ней, пенька, лен, качественная древесина, смола, продовольствие для экипажей, и многое другое. Для всего этого обеспечения необходимо было создать обширную инфраструктуру, которая поставляла бы все необходимое на верфи и в места базирования флота. Проще всего было с продовольствием – реформы Петра I здорово подстегнули и внутренний рынок, и увеличили традиционно невысокую производительность труда крестьян, что позволяло не прибегать лишний раз к закупкам продовольствия за границей. Не сильно сложнее было и с униформой, которая поставлялась с тех же казенных и частных заводов, что и для армии. Несколько сложнее дела обстояли с пушками и боеприпасами – флот потреблял их в совершенно неприличных количествах, да еще и почти исключительно бронзовые – чугунные пушки для военного флота были слишком тяжелые. Для Балтийского флота главным поставщиком стал Петрозаводск, для Черноморского в конце правления Петра I построили металлургический завод на реке Лугани, заодно основав город Луганск, но мощностей все равно не хватало, в результате чего и на север, и на юг пушки порой везли с Урала. К счастью, такие проблемы встречались лишь в периоды интенсивного роста флотов, в то время как во время поддержания его боеспособности пушек требовалось гораздо меньше. С боеприпасами вообще не было особых проблем – чугунное литье ядер и крупной картечи порой заказывали даже второстепенным частным литейным.
Производство конопли (пеньки) было отработано многими поколениями крестьянского труда, а при участии умершего в 1699 году боярина Михаила Никитича Романова весь процесс окончательно оформился в конкретную технологию по выращиванию и заготовке. Преимуществом русского метода было то, что выращиванием конопли и выделкой пеньки могли заниматься даже обычные крестьянские трехпольные хозяйства – коноплей засеивалась та треть земель, которую держали под паром, а основные работы по ее сбору и выделке приходились на то время, когда крестьяне не занимались своим основным урожаем [5]. В результате этого весной у них появлялся запас выделанной, качественной конопли, которую ездили и скупали специальные закупщики, частные или государственные, платя крестьянам звонкой монетой. Вкупе с централизованным выращиванием пеньки, это давало огромный выход готового сырья для плетения канатов и грубых тканей, которые шли и на флот, и на экспорт, принося огромные выгоды России. Уже к 1720-м годам русская пенька стала самой популярной в Европе, потеснив польскую, шведскую и французскую. При этом внутри страны ее себестоимость оставалась крайне низкой, в результате чего молодой русский флот «шиковал» чисто пеньковыми парусами – очень износостойкими, чего не могла себе позволить ни одна европейская страна. Правда, такие паруса оказались слишком тяжелыми и неудобными в работе, потому с 1731 года их стали заменять обычными, льняными, с некоторой примесью пеньки, которые стоили дороже и служили несколько меньше, но зато были куда более легкими. При этом производимая парусина шла не только на нужды своего флота, но и на экспорт. Главным ее покупателем стали англичане, исходившие из корыстных целей – паруса русского производства были дешевле британских [6]. Выходить из употребления русские пенька и парусина начнут лишь в XIX веке, когда в продаже станут массово появляться канаты, производимые из джутовых, куда более крепкие и живучие, а также перкалевые паруса, легкие и долгоживущие.
Но самым ценным материалом, который был необходим русскому судостроению, оставалась, конечно же, древесина.
Лесное хозяйство
С лесом в России все должно было сложиться худшим образом. По площадям, по количеству деревьев она была самой богатой страной в мире, однако далеко не все породы были пригодны для судостроения, а качественных и вовсе было относительно мало. При этом количество леса как-то затушевывало этот факт, в результате чего встречалось чрезмерное расточительство – когда Петр I начинал строить свой флот, то деревья вырубались в больших количествах. Массовая сосна и лиственница не сильно страдали от такой вырубки, а вот дубы и ели, наиболее пригодные для судостроения, уничтожались вмиг. При этом лес доставляли на верфи самосплавом, он начинал гнить еще в дороге, в результате чего значительная его часть отбраковывалась, а из оставшихся строился корабль, который не имел шансов прожить сколь-либо длительное время. Никто особо не понимал, что так делать нельзя, что это глупое расточительство, и что при укреплении подобной системы Россия могла бесцельно сгноить тысячи тонн леса и миллионы рублей в течении последующих поколений, пока кто-то не понял бы порочность подобной практики.
К счастью, имелись в России и люди, которые уже понимали, как следует налаживать лесное хозяйство, и занимавшиеся вопросом задолго до Петра I. Связаны они были с младшей ветвью правящей династии, а именно боярином Михаилом Никитичем Романовым. Он, побывав за границей и ознакомившись с некоторыми особенностями торговли между Россией и Англией, выяснил, что за качественно заготовленный и поставленный в соответствующих условиях в торговый порт лес англичане готовы были платить в несколько раз больше, чем за самосплавный. Если же это были особые сорта дерева, вроде дуба или ели, то иноземцы также готовы были доплачивать. В результате этого деятельный боярин организовал систему выращивания и контроля вырубки леса, и доставки его на кораблях-насадах в Архангельск, в результате чего стал сколачивать огромное состояние только на торговле лесом. Значительные площади земель, принадлежавших Романовым, были засеяны деревьями лучших сортов, на долгосрочную перспективу, что спустя несколько десятилетий позволило сформировать обширную ресурсную базу. По образу и подобию этого частного лесного хозяйства с 1696 года в России началась формироваться и казенное, причем ответственным за него стал Роман Михайлович, сын боярина Романова. Это позволило Петру I строить свои флоты из относительно качественной древесины, организовать систему ее выращивания, вырубки и транспортировки на верфи. Русский лес к 1725 году пострадал относительно мало, даже с учетом больших объемов петровского судостроения.
Однако эта система была неполной, и не совсем подходящей для обеспечения еще и государственных нужд, в результате чего ее постепенно пересматривали и дополняли. Так, постоянно увеличивались площади казенных дубрав и лесопосадок, стали создаваться запасы леса, хранившиеся в особых условиях. При попытке строить океанские корабли, или предназначенные хотя бы для просто дальнего плавания, вскрылась серьезная проблема – корабли из обычной древесины, выращенной и плохо просушенной, на крупной волне и в штормах быстро теряли свои свойства, получали повреждения, а то и вовсе гибли. Из-за этого пришлось заниматься заготовкой леса, специальной его просушкой и обработкой, что обычно занимало до 5 лет. Особенно уязвимыми для открытых морей оказались дешевые корабли из плохо просушенной лиственницы, в результате чего на военные и гражданские нужды ее стали тщательно заготавливать, вымачивать и высушивать, чтобы корабли были достаточно крепкими и мореходными. Все это потребовало значительных трат, и создания развитой инфраструктуры, что послужило одной из причин сбавления оборотов русского судостроения – до 1740-х годов Русский Императорский флот медленно рос количественно, и имел постоянные проблемы с качеством постройки тех или иных кораблей, связанные с древесиной. Лишь после отработки всей системы лесозаготовок, в 1740-50-х годах, удалось вновь приступить к наращиванию численности кораблей.
Система транспортировки древесины из лесных хозяйств в адмиралтейства являлась особой структурой. Первое время практиковались как казенные перевозки, так и частные, но частники чаще поставляли халтуру, нарушали правила перевозки леса, да еще и имели склонность заламывать цену – так, уже после смерти Петра I, пользуясь тем, что у руля оказался вроде бы не самый сильный монарх, они попытались с ходу взвинтить стоимость доставки в два раза. Это совершенно не понравилось государственным служащим и вдовствующей императрице Екатерине, потому частников вскоре вообще исключили из цепочки производства и поставок древесины на верфи, чем стали заниматься исключительно государевы служащие [7]. Лишь в 1760-м году к делу вновь допустили частников, но максимальная цена доставки была твердо зафиксирована – не более чем на 20% дороже от стоимости казенных поставок, что позволило сдержать рост общей стоимости всего судостроения. Свезенное в специальные заготовительные цехи (как правило, при адмиралтействах) дерево засушивали и хранили, а по мере его готовности к обработке выдавали на верфи. Таким образом, вся работа с лесом была разделена на практически независимые этапы – лесное хозяйство, вырубка, перевозка в места сушки, вымачивание и просушивание, перевозка на верфи, и непосредственно постройка кораблей. Это несколько увеличивало общую стоимость строительства, но в то же время уменьшало возможности махинаций, и повышало качество судостроения.
Далеко не вся древесина даже одного вида деревьев была одинаково пригодной для судостроения. Так, русский дуб по английским флотским стандартам считался слабым и ломким, потому дубовые корабли из него считались наименее крепкими среди прочих [8]. Исключением был казанский дуб, который был куда крепче, и уступал лишь английскому дубу, но его доставка к верфям была делом хлопотным и долгим, да и по своим размерам он был мельче обычного. В конце концов, в Петрограде предпочли строить линейные корабли I-II ранга из него, а III и IV – лишь в случае наличия запасов дуба. В то же время у России к середине XVIII столетия появился еще один источник дуба – балтийского, который произрастал между Рейном и Западной Двиной. По качеству он был немного лучше казанского, но при этом был по размерам больше, и по совокупности характеристик уступал лишь английскому. Уже с 1720-х годов во всех областях, где он рос, начали создаваться частные и казенные хозяйства, которые занимались его разведением и контролируемой вырубкой, а также создавался отдельный реестр уже существующих балтийских дубов, которые охранялись государством и очень бережно расходовались на судостроение. После присоединения Литвы площадь выращивания балтийского дуба увеличилась еще в несколько раз, и к концу столетия уже все линейные корабли Балтийского флота строились из качественного дуба. В случаях, когда запаса дуба не хватало для судостроения, в ход шла лиственница, но обязательным требованием к ней с начала 1730-х стала тщательная просушка и заготовка. В первую очередь это коснулось Черноморского флота, который не мог себе позволить балтийский дуб, казанский поступал на юг небольшими партиями, а местный считался низшего сорта, и не так сильно превосходил обычную лиственницу. Специально для этого в Таганроге, Херсоне и Николаеве были отстроены большие заготовительные комплексы, где лиственницу вымачивали, сушили и приготавливали к применению на верфях, в зависимости от качества самой древесины, от 3 до 8 лет. Это позволяло строить достаточно качественные корабли, которые жили дольше, и в бою крепче держали удар.
С мачтовой древесиной дела обстояли похожим образом. Для основания мачт русская ель была одним из лучших выборов во всем мире. По британским стандартам лучшим мачтовым деревом считалась ель, выросшая к Востоку от Одера, и канцелярским языком именовалась Рижской [9]. На деле же «Рижская» ель в наибольших количествах произрастала в Карелии, откуда она легко попадала и на экспорт, и в адмиралтейства. При этом для топов мачт, которые были меньше и легче, русские ели уже считались похуже, и предпочтение англичане отдавали скандинавским. Россия же попросту расширила свое лесное хозяйство на Финляндию, где произрастали подходящие деревья, в результате чего по совокупности мачтовый лес Российского Императорского флота оказался наилучшим. Впрочем, не всегда удавалось заполучить для мачт именно ель, потому многие элементы рангоута, в особенности реи, часто выполнялись из сосны. Русская сосна, будучи очень смолистой, являлась весьма долговечной, но под воздействием соленого морского воздуха со временем также быстро становилась ломкой. Правда, как раз это было не очень большой проблемой – сосен на Руси росло неизмеримое количество, в результате чего заменить треснувшую рею никогда не было серьезной проблемой.
Примечания
- Вот здесь я не смог сдержаться, и таки изобрел велосипед. Седьмой ранг, по сути, нафиг не нужен, но пускай будет – как национальная особенность.
- Суровый реал. Вообще, с учетом того, сколько и каких кораблей строил Петр, и чем он их вооружал, он явно намеревался делать ставку на подавляющую огневую мощь при относительно небольшой численности. В принципе, это даже получилось, но России эпохи дворцовых переворотов оказалось не по карману.
- В АИшке оно напрашивается естественным образом, но в реале МГШ в нужном виде был сформирован аж в 1906 году. Некоторые специалисты, глубоко копавшие тему отечественного флота, считают отсутствие подобной структуры во флоте одной из причин проигрыша в РЯВ, и я склонен согласиться с этой точкой зрения.
- Некоторые подвижки по этой области были и в реальности – в частности, многие корабли строились иноземными мастерами по чертежам авторства Петра I и Федосея Скляева, которые, по сути, были главными корабельными мастерами России. Однако в четкую организацию в России тогда не особо могли, в том числе и Петр, потому процесс не был доведен до логического конца. Впрочем, кое-какие его проявления все равно сохранились – те же линейные корабли типа «Слава России» построены в огромной по европейским меркам серии, т.е. по одним, спущенным сверху чертежам. Забавно, что в эпоху, когда весь мир строил мелкими сериями, Россия смогла в крупные, зато позднее, когда весь мир перешел на крупносерийку – Россия стала строить мелкими сериями или единичными проектами.
- Суровый реал – выращивание пеньки на самом деле в наших условиях было делом достаточно простым, а потому прибыльным и массовым, что и обусловило огромный вал ее экспорта за границу.
- Еще один суровый реал – в России долгое время предпочитали пеньковые паруса, и их даже пробовали закупать англичане (готовые паруса, а не сырье!). По указанным причинам англичане в результате отказались от закупок такой парусины, но ведь можно наладить производство и экспорт льняно-пеньковой – причем стоимость ее все равно будет дешевле, чем производство в Британии. Таким образом, можно хотя бы по одному пункту перейти на экспорт продукции, а не сырья, что для России – уже большой шаг вперед.
- В действительности дерево на верфи еще со времен Петра поставляли частные лица, поначалу выступавшие рубщиками леса, но позднее ставшие просто перекупщиками. Т.е., материалы на казенное предприятие поставляли частники. Стоит ли добавлять, что те заламывали огромные ценники за транспортировку древесины, из-за чего сильно возрастала и стоимость кораблей? Только с 1727 по 1729 год такса возросла почти в 2 раза. В результате этого в реальности случалось такое, что в России из лиственницы корабли порой строились в два раза дороже, чем в Британии (одна из самых дорогих судостроительных промышленностей в Европе) строили сравнимых размеров корабли из дуба. Причем русские еще и строили из сырого дерева, а британцы его сушили, т.е. подвергали дополнительной обработке, за счет которой стоимость корабля возрастала дополнительно. Ну и за поставку халтуры на британские верфи драли по полной, а в России не делали ничего – что, к примеру, привело к тому, что для строительства Черноморского флота в Николаев долгое время поставляли практически одну гниль по высочайшей цене. Короче, жесть, и дешевизна строительства кораблей на Соломбальской верфи лишь немного скрашивает общую картину.
- И опять суровый реал. Насколько я понял, происходит это из-за того, что в регионах, где растет русский дуб, для него крайне благоприятный климат, в результате чего деревья вымахивают относительно быстро, и годовые кольца у них толстые, что не способствует крепости древесины. Но это не точно.
- Вообще, складывается забавная ситуация – на территориях Речи Посполитой в ее максимальных границах есть огромное количество сырья для строительства флота, причем сырья очень качественного. Т.е., в эпоху дерева и паруса при желании Речь Посполитая могла бы без привлечения импорта чего-либо строить очень качественные корабли, не говоря уже про экспорт. Что крайне забавно смотрится на фоне польских панов, которые даже экспортируя пеньку, лен и древесину, не понимали, насколько она у них хороша, не говоря уже об их использовании для строительства флота.
