Флот четырех морей. Атомные авианесущие крейсера проектов 1143.3 и 1143.4.
Вот так, с помощью нехитрых приспособлений буханку белого или черного хлеба можно превратить в троллейбус… Но зачем?
Решил поработать с многострадальными Кречетами, дабы сделать из что то подобное полноценным авианосцам. И хочу заранее сказать спасибо нескольким коллегам, а именно Андрею, Докторкурган и Адмирал Бенбоу за их материалы по этой теме, без них бы эта статья возможно и не появилась.
Путь развития авианосцев в ВМФ СССР, практически на всем протяжении, был тернистым и извилистым. Несмотря на то, что необходимость авианосцев для была очевидна Генштабу ВМФ, свое место в составе флота они буквально отвоевывали шаг за шагом. Пожалуй важнейшим из них стал авианесущий крейсер проекта 1143.3, ведь именно с него началось развитие авианосцев как класса в ВМФ СССР.
Практически вся история создания этих кораблей несет характер импровизации как со стороны разработчиков, так и со стороны Генштаба ВМФ. Разработка проекта началась в срочном порядке после, того как министр обороны Дмитрий Устинов закрыл НИР "Ордер", в рамках которой велась разработка тяжелого атомного авианосца для ВМФ СССР, в пользу продолжения строительства авианесущих крейсеров проекта 1143. Но моряков не устроило это решение, по той причине, что крейсера данного проекта не были адекватной заменой полноценным авианосцам, по причине худших характеристик самолетов вертикального взлета и посадки в сравнении с самолетами горизонтального взлета. Но идти против решения Дмитрия Устинова флот не мог, так как именно в его руках был контроль над оборонной промышленностью. В итоге было принято решение разработать авианосец с самолетами горизонтального взлета и посадки на основе авианесущих крейсеров 1143, строительство которых было одобрено. 4 декабря 1973 года Невское проектно-конструкторское бюро получило задание на разработку аванпроекта нового авианосца. Проект требовалось сделать в кратчайшие сроки, так как, по плану новый авианосец должен быть заложен уже через 2 года.
Несмотря на то, что практически все ресурсы НПКБ занялись этим заданием, работа над проектом нового авианосца прервалась даже не начавшись, по той причине, что разработчики не знали под какой самолет им проектировать корабль. Возникла такая ситуация из-за того Василий Аникеев, главный конструктор занимавшийся разработкой нового авианосца, решил отказаться от катапульт для ускорения работ по проекту. Адмирал Горшков дал на это согласие, понимая что любые задержки по работе над новым авианосцем играют против него же. Кроме того, по его мнению отказ от катапульты снижал риск отказа в строительстве. Однако, они оба не учли того, что все палубные самолеты проектировавшиеся на от момент были предназначены для старта с катапульты. За помощью по данному вопросу НПКБ обратилось в КБ МиГ, имевшее опыт в разработке палубного истребителя МиГ-23А. Суть обращения сводилась к тому, что от КБ требовалось заставить их самолет взлететь с палубы авианосца без катапульты. КБ данная задача немало озадачила, но в итоге необходимое решение нашлось довольно быстро — для укороченного взлета было решено использовать трамплин. Собственно, если с трамплина при хорошем разгоне взлетают лыжники, автомобили и даже танки, то и самолет при достаточной тяговооруженности сможет взлететь с него без особых проблем. Проблема была в том, что проектировать новый самолет под эти требования КБ не могло, как уже было сказано, новый авианосец по плану должен быть заложен уже через два года и к моменту его сдачи флоту, самолет для него уже должен находится в серии. В противном же случае, его место на палубе мог занять сверхзвуковой СВВП от КБ Яковлева, поэтому для экономии времени было решено разрабатывать новый палубный истребитель на основе МиГ-23М. Для экспериментов по этой теме за 2 месяца был построен испытательный полигон с трамплином на базе аэродрома Саки. Первый взлет с трамплина был совершен 16 января 1974 года на самолете МиГ-23М. Какой либо экспериментальной задачи полет не нес, его задачей была демонстрация возможности взлета МиГ-23 с трамплина высшему военному руководству. Показанный самолет отличался отличался от обычного МиГ-23. На нем был установлен опытный двигатель Р-35 с максимальной тягой 13000 кгс. Для облегчения веса с него была демонтирована артиллерийская установка. С той же целью баки самолета были заправлены лишь на 30 процентов от общей емкости, что позволило МиГ-23 взлететь с трамплина при 200 метровом разбеге, а главное продемонстрировать эту возможность всем лицам, от которых зависело решение по разработке и строительству авианосцев. Дмитрий Устинов под впечатлением от данной демонстрации дал разрешение на разработку ТТЗ на разработку палубной версии МиГ-23М. Хоть он и был приверженцем СВВП, он не стал отрицать очевидного превосходства МиГ-23 над Як-38, который должен был занять место на палубе строящихся крейсеров. Конечно КБ Яковлева обещало создать сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки, но было понятно что ожидать его в ближайшей перспективе не стоит. Як-38 был до сих пор не был принят на вооружение, и все ресурсы КБ были брошены на его доводку. А с учетом того сколько времени было потрачено на его создание, разработка нового самолета и вовсе затянулась бы на неопределенный срок. Адмирал Горшков, в свою очередь, был обрадован открывшейся перспективой получить в состав флота авианосец с полноценными истребителями, хотя и понимал, что скорее всего это поставит крест на разработке тяжелых атомных авианосцев. Впрочем к возможности их строительства большая часть Генштаба ВМФ относилась с изрядной долей скепсиса. Как уже было сказано, неравнодушное отношение министра обороны к СВВП было очевидно.
Истребитель МиГ-23ПД.
Конструкторы НПКБ получив данные по самолету, снова приступили к работе над авианосцем. По первоначальному ТТЗ он должен был нести два ЗРК Шторм, восемь ПУ ПКРК Базальт, два РБУ-1200, две АУ АК-100, восемь АУ АК-630. Но по ходу проектирования корабля ТТЗ и соответственно облик авианосца постоянно менялся. В первый раз его корректировали, из-за замены ПКРК Базальт на ПКРК Гранит, по той причине что пусковые комплекса располагались на месте, где должен был быть расположен трамплин для взлета самолетов. В отличии от них восемь пусковых ПКРК Гранит были подпалубными и располагались на месте ракетных погребов ПКРК Базальт. Следующая корректировка ТТЗ произошла из-за отказа от несения ЗРК Шторми и артиллерийских установок АК-100. Причиной для этого послужил эксперимент по продувке модели авианосца в аэродинамической трубе, в результате чего выяснилось, что протяженная надстройка крейсера создавала турбулентные потоки мешавшие посадке самолетов. Похожая проблема была у крейсеров проекта 1123, но на нем надстройка мешала даже проведению взлету и посадки вертолетами, из-за чего собственно и провели данный эксперимент. Кроме того, отказ от ЗРК позволил бы увеличить площадь палубы для базирования на ней части авиагруппы. И хотя от артиллерийских установок флот отказался безболезненно, все таки каких то задач у авианосца для них не было, то отказываться от ЗРК на крейсере флот не хотел, ведь это противоречило его изначальной концепции. Выход нашелся в сведении новых авианосцев в тактические пары с крейсерами проекта 1144, несущими новейший ЗРК зональной обороны С-300Ф. Сам же авианосец после пересмотра ТТЗ должен был нести четыре ЗРК малой дальности Оса-М для самообороны. После этого от НПКБ поступило предложение о замене котло-турбинной силовой установки на ядерную энергетическую установку с двумя реакторами КН-3, использовавшуюся на крейсерах проекта 1144. И хотя это решение увеличивало сроки проектирования, оно давало некоторые плюсы. Во первых, ЯЭУ позволила отказаться от дымоходов и дополнительно сократить длину надстройки. Во вторых, за счет этого можно было перекомпоновать ангар и увеличить количество топлива и боеприпасов для авиагруппы. После рассмотрения этих аргументов Генштаб дал разрешение на третью и последнюю корректировку ТТЗ, остальные изменения проекта уже укладывались в его рамки. Из значительных переделок можно отметить отказ от изначальной надстройки в пользу надстройки авианосца проекта 1160, как более подходящей под условия ТТЗ. Кроме того было решено увеличить площадь палубы за счет выноса надстройки на боковой спонсон. Так же, ангар было решено сделать прямоугольным, а не Г-образным как в исходном проекте. Последним значительным изменением конструкции стал пересмотр конфигурации самолетоподъемников. Вместо двух ангарных подъемников было решено использовать один бортовой и один ангарный самолетоподъемник. Бортовой подъемник имел размеры 19,8 на 14 метров и мог использоваться для подъема двух самолетов МиГ-23К. Ангарный самолетоподъемник имел размеры 19,8 на 8,2 метра и мог использоваться для подъема двух вертолетов Ка-25 или одного МиГ-23К. Итоговый проект имел вооружение из 4 ЗРК Оса-М, 8 ПУ ПКРК Гранит, 8 АУ АК-630, 2 РБУ-6000. Авиагруппа должна была иметь 24 истребителя МиГ-23К, 4 учебно-боевых самолета МиГ-23КУБ, 8 противолодочных вертолетов Ка-25ПЛ, 4 вертолета целеуказания Ка-25Ц и 4 поисково-спасательных вертолета Ка-25ПС. Технический проект авианосца был готов к 20 мая 1975 года. Закладка корабля состоялась 30 сентября 1975 года на Черноморском судостроительном заводе. ТАВКР получил название "Новороссийск". Торжественный спуск корабля состоялся 26 декабря 1978 года. Акт приемки корабля флотом был подписан 24 ноября 1982 года.
Эскизный проект авианесущего крейсера "Новороссийск".
Схема размещения авиагруппы на палубе.
Схема размещения авиагруппы в ангаре.
Водоизмещение: стандартное — 35 690 тонн; полное — 47 810 тонн.
Размерения: длина — 274 метров; ширина — 53,2 метров; осадка — от 8,5 до 11,5 метров.
Вооружение: 8 АК-630, 8 ПУ ПКРК Гранит, 4х20 ПУ ЗРК Оса-М, 2 РБУ-6000.
Авиагруппа: 24 МиГ-23К, 4 МиГ-23КУБ, 8 Ка-25ПЛ, 4 Ка-25ПС, 4 Ка-25Ц.
Силовая установка: 2 атомных реактора КН-3, 4 ГТЗА общей мощностью 180 000 л.с.
Скорость хода: полная — 30 узлов, экономическая 18 узлов.
Дальность хода: неограниченная.
Экипаж: 1607 человек; авиагруппа — 626 человек.
Схожая история вышла и с разработкой истребителя МиГ-23К. Серийный самолет этой модели сильно отличался от истребителя, продемонстрированного Устинову и Горшкову. Ведь как минимум требовалось доработать самолет под базирование на авианосце. И не менее важно было максимально снизить пустой вес самолета, так как из-за отказа от катапульты каждый лишний килограмм сухой массы означал равное снижение топлива и полезной нагрузки. Окончательный эскизный проект был готов к 12 июля 1974 года. Самым серьезным отличием от исходного МиГ-23 стал возврат к фиксированному треугольному крылу, аналогичному крылу истребителя МиГ-23ПД. За счет этого удалось снизить пустую массу самолета на 480 кг, за счет отказа от гидроузла поворота плоскостей, а так же сделать самолет более компактным — ширина самолета со сложенными крыльями составлял всего лишь 6,15 метра, в то время как размах крыла МиГ-23М на максимальном угле стреловидности составлял 7,78 метра. Так же в целях облегчения конструкции самолета было решено отказаться от четвертого фюзеляжного бака и двух из шести баков в крыле, что позволило сократить длину фюзеляжа на 23 сантиметра и уменьшить массу самолета на 310 килограмм. Кроме того за счет оптимизации формы киля и форкиля удалось снизить массу на еще на 70 килограмм. Еще 180 килограмм пустой массы самолета удалось выиграть за счет перехода бортовой электроники на новую элементную базу. Двигатель Р-35-300 был заменен на двигатель Р-35-300К, в конструкцию которого был введен особый режим максимальной тягой в 13400 кгс для старта с трамплина. Сам двигатель Р-35 был на почти 100 кг легче, Р-29-300 устанавливавшегося на обычный МиГ-23М. Для оптимального использования сэкономленной массы, элементы усиления фюзеляжа было решено изготавливать из титановых сплавов. Масса пустого МиГ-23К ровнялась 10510 килограмм и была легче на 320 килограмм исходного МиГ-23М, при том что его конструкция была усиленна для посадки на палубу авианосца. Это дало возможность взлета со 120 метровой позиции с двумя ракетами Р-24Т, двумя ракетами Р-60 и запасом топлива в 3 тонны. Благодаря этому, палубный МиГ-23К практически не уступал МиГ-23М наземного базирования, а по некоторым параметрам, таким как скороподъемность, даже превосходил. О превосходстве над Як-38 даже и речи не заходило, дозвуковой штурмовик без РЛС ничего не мог ему противопоставить. Первый летный экземпляр впервые поднялся в воздух 24 августа 1974 года. По плану серийное производство должно было начаться летом 1976 года, но из-за аварии второго летного образца по причине разрушения крыла, доводка самолета затянулась до января 1977 года. Первый серийный МиГ-23К был выпущен 5 февраля 1977 года. Кроме того выпускалась модификация МиГ-23КУБ для обучения взлету и посадке с палубы авианосца. От исходного МиГ-23К она отличалась двухместной кабиной пилотов, дублированной системой управления и двойным комплектом приборов.
Палубный истребитель МиГ-23К.
12 августа 1984 года в Средиземном море была развернута первая советская авианосная многоцелевая группировка, состоявшая из авианесущего крейсера "Новороссийск" проекта 1143.3, тяжелого атомного крейсера "Киров" проекта 1144, двух эсминцев проекта 1156 "Удалой" и "Современный" и двух БПК проекта 1134-Б "Керчь" и "Азов". Учения продлились до 6 сентября, после чего авианесущий крейсер в сопровождении атомного крейсера и эсминцев отправился к месту базирования. 27 сентября корабельное соединение прибыло в Североморск. В марте-апреле 1985 года участвовал в учениях Тихоокеанского флота в районе Гавайских островов. В 1986 году проводился частичный ремонт на «Дальзаводе», бухте Золотой рог города Владивостока, затем в плавдоке. 12—16 мая 1988 года нанёс визит в город Вонсан. В 1988—1990 годах прошёл средний ремонт на «Дальзаводе».
Эскизный проект авианесущего крейсера "Баку".
Водоизмещение: стандартное — 35 820 тонн; полное — 47 930 тонн.
Размерения: длина — 274 метров; ширина — 53,2 метров; осадка — от 8,5 до 11,5 метров.
Вооружение: 8 АК-630, 8 ПУ ПКРК Гранит, 16х8 ПУ ЗРК Кинжал, 2 РБУ-6000.
Авиагруппа: 24 МиГ-29К, 4 МиГ-29КУБ, 8 Ка-27ПЛ, 4 Ка-27ПС, 4 Ка-31.
Силовая установка: 2 атомных реактора КН-3, 4 ГТЗА общей мощностью 180 000 л.с.
Скорость хода: полная -30 узлов, экономическая 18 узлов.
Дальность хода: неограниченная.
Экипаж: 1607 человек; авиагруппа — 626 человек.
Изначальный состав авиагруппы в целом должен был быть аналогичен авиагруппе авианесущего крейсера "Новороссийск", единственным отличием должна была быть замена Ка-25ПЛ и Ка-25ПС на Ка-27ПЛ и Ка-27ПС. Но из-за задержки достройки корабля состав авиагруппы был скорректирован. МиГ-23К было решено заменить на палубную версию нового фронтового истребителя МиГ-29, а Ка-25Ц было решено заменить новым палубным вертолетом ДРЛО Ка-31. Однако при первой проработке размещения состава авиагруппы выяснилось, что с первоначальной конфигурацией складывания крыла количество истребителей в ангаре уменьшается с 18 до 14. В итоге было принято решение складывать плоскости крыла не на половине длины консоли, а на 1/4 от центроплана. С одной стороны это решение вызвало увеличение пустого веса и усложнение конструкции самолета, с другой позволило сохранить прежний количественный состав авиагруппы. Так же было решено оснастить учебные спарки МиГ-29КУБ подвесными агрегатами заправки. Специально для них была создана облегченная модификация ПАЗ-МК.
27 апреля 1988 года ТАВКР «Баку» был зачислен в состав сил постоянной готовности, и уже в конце мая началась подготовка к его первой боевой службе. На момент зачисления главный радиолокационный комплекс корабля все еще не был доведен до работоспособного состояния. Была укомплектована авиагруппа корабля, включившая 12 истребителей МиГ-29К, 2 спарки МиГ-29КУБ, 16 противолодочных вертолётов Ка-27ПЛ, 2 поисково-спасательных Ка-27ПС и 2 целеуказателя Ка-25Ц. Переход к месту постоянного базирования было решено совместить с первой боевой службой. 7 июня ТАВКР «Баку» покинул Севастополь. В ходе боевой службы в Средиземном море ТАВКР, в частности, осуществлял постоянное наблюдение за американским атомным многоцелевым авианосцем «Дуайт Эйзенхауэр». По разным причинам во время первой службы корабля были потеряны два летательных аппарата — МиГ-29К и Ка-27ПЛ (соответственно, 12 июля и 11 августа), лётчики не пострадали. 17 декабря ТАВКР «Баку» прибыл в Североморск и был зачислен в состав 170 бригады противолодочных кораблей 7 оперативной эскадры. В 1989 году ТАВКР трижды принимал участие в отработке обеспечения высадки морского десанта, истребители совершили 171 полёт, а вертолёты — 1142. За 1990 год было совершено 47 полётов самолётов и 1211 полётов вертолётов. Во время службы отмечались многочисленные неполадки РЛК Марс-Пассат, которые были устранены лишь после модернизации в 2001 году.
Авианосцы "Новороссийск" и "Баку" стали важной вехой в истории советского авианосного флота. Переход от Як-38 к МиГ-23К поднял ПВО наших корабельных соединений на новый уровень и в целом увеличил боевую устойчивость наших корабельных ударных группировок. ВМФ получил большой опыт эксплуатации классических авианосцев и корабельной авиации. С другой стороны использование в качестве основы крейсера проекта 1143.2 не позволило полностью реализовать большое водоизмещение. Кроме того хоть авианосец проекта 1143.3 и во многом превосходил предыдущие проекты, однако все же сильно уступал полноценным авианосцам катапультного старта, что стало еще более очевидно по опыту его эксплуатации.
