Это был самый большой французский гидросамолет… Летающие лодки Laté 631

1936 год. Французское министерство авиации заложило основы программы использования гидросамолетов в пассажирских перевозках через Северную Атлантику. Среди требований данной программы оговаривалось, что самолет должен быть способен перевозить 40 пассажиров на расстояние 6000 километров при встречном ветре 60 км/ч. Для того времени эти показатели были очень смелыми. В соответствии с этими спецификациями были построены три типа самолетов: SE 200, Potez-CAMS 161 и Laté 631, последний из которых будет героем данной статьи.

1938 год. После представления предварительного проекта компания Société Industrielle d’Aviation Latécoère (SIAL) получила уведомление о заказе прототипа. Без каких-либо промедлений под руководством г-д Муана (Moine) и Жари (Jarry) были начаты опытно-конструкторские работы и подготовка к производству. Но объявление войны в 1939 году замедлило темпы производства, и только в 1941 году изготовление прототипа было завершено.

Летающая лодка была изготовлена в Тулузе, но поскольку штатная база находилась в оккупированном немцами Бискароссе, по частям была доставлена на озеро Бер, где была осуществлена ее сборка.

4 ноября 1942 года первый прототип Laté 631 №01 (гражданский регистрационный номер F-BAHG) совершил свой первый полет под управлением пилотов Креспи (Crespy) и Прево (Prévost), которым помогали пять членов экипажа. Самолет с общей массой 66000 кг был оснащен шестью двигателями Wright Cyclone мощностью по 1290 л.с. каждый, поскольку первоначально запланированные французские 18-цилиндровые двигатели Gnôme et Rhône мощностью 1500-1600 л.с. не были доступны.

Самолет выполнил 40-часовые наземные испытания силовой установки, глиссирование и затем выполнил летные испытаний общей продолжительностью около пятидесяти часов. Все эти испытания прошли нормально. К этому времени Франция была полностью оккупирована, и немцы реквизировали прототип Laté 631 (F-BAHG). По приказу фон Энгеля летающая лодка была доставлена на Боденское озеро для проведения дальнейших испытаний, но в 1943 году через неделю после прибытия в Германию первый прототип Laté 631 был уничтожен бомбардировщиками союзников.

первый прототип Laté 631, изготовленный в 1942 году и реквизированный немецкими оккупантами

Параллельно с изготовлением первого прототипа на заводе в Тулузе велось производство второго прототипа Laté 631 №02. Крупные узлы самолета были подготовлены к окончательной сборке и были спрятаны в окрестных лесах. После освобождения Франции все эти элементы были отправлены на заводе в Бискарросе, где в конце 1944 году было завершено изготовление машины.

6 марта 1945 года второй прототип Laté 631 №02 (F-BANT), оснащенный шестью двигателями Wright Cyclone GR 2600-A5B мощностью по 1600 л.с. каждый и трехлопастными воздушными винтами Ratier тип 1892 диаметром 4,30 м, совершил свой первый полет. Позднее этот самолет получил собственное имя Lionel de Marnier.

В октябре того же года было решено совершить на летающей лодке Late 631 презентационный полет в Южную Америку. После промежуточной остановки в Порт-Этьене (ныне Нуадибу, Мавритания) летающая лодка Late 631 совершило посадку в Рио-де-Жанейро. Но 31 октября во время перелета вдоль побережья Уругвая из Рио-де-Жанейро в Буэнос-Айрес произошла авария, которая могла иметь очень серьезные последствия. Изготовленный из легкого металла обтекатель втулки винта двигателя №2 вышел из строя из-за усталости металла, и от лопасти пропеллера оторвался кусок. Это привело к поломке и отрыву двигателя №3; обломок лопасти пробил корпус лодки и образовал в обшивку пробоину высотой два метра. Обломок убил бразильского журналиста, смертельно ранил французского кинорежиссера, затем прошел через настил палубы и остановился в грузовом отсеке.

Что касается двигателя №2, то он остался держаться на своей моторной раме, вызывая сильную вибрацию. Несмотря на разрыв трубок трех сервоприводов экипаж во главе с капитаном Мулинье мастерски посадил самолет в лагуне Роча, Уругвай.

Самолет был временно отремонтирован на месте и возвращен в Монтевидео с четырьмя работающими двигателями, причем двигатель с правой консоли был переустановлен на левую консоль. В Монтевидео перед возвращением в Бискаросс гидросамолет подвергся более серьезным ремонтным работам.

Следует сказать, что в 1942 году был сделан заказ на два дополнительных самолета, а после войны их число увеличилось с 8 до 9. По данным архива компании Latécoère в общей сложности было заказало 11 самолетов. Производство летающих лодок и частичная сборка машин были разделены между заводами Национального общества самолётостроения юго-западной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest; SNCASO) в Гавре и Сен-Назаре, где выполнялись первые полеты.

Несомненно то, что помимо первого и второго прототипов были полностью изготовлены и подняты в небо 8 серийных самолетов. Вероятно, одиннадцатая машина так и не взлетела.

К техническим трудностям добавились материальные, поскольку компания Latécoère была реквизирована на два года до марта 1948 года. Завершение реквизиции произошло как раз в то время, когда начались доводочные испытания и прием летающих лодок.

В свою очередь авиакомпания Air France эксплуатировала тори гидросамолёта Late 631 под номерами 03 (F-BANU), получившего название Guillaumet (Гийоме, в честь пионера французской авиации Анри Гийоме), 04 (F-BDRA) и 06 (F-BDRC). Эти летающие лодки выполняли полеты на антильской линии авиакомпании: Бискаросс (куда пассажиры прибывали поездом) – Порт-Этьен, Мавритания, – Фор-де-Франс, Мартиника. Эта линия была открыта 5 июля 1947 года полетом Late 631 №03 (F-BANU). Эти самолеты были оснащены шестью двигателями Wright R 2600 мощностью по 1900 л.с. каждый.

летающая лодка Laté 631 №05 (F-BDRB) в полете. Элегантность линий этого самолета неоспорима

летающая лодка Laté 631 №06 (F-BDRC) в ливрее авиакомпании Air France на якорной стоянке

В стандартной версии авиакомпании Air France летающая лодка Late 631 могла перевозить 46 пассажиров, у каждого из которых было свое спальное место, и 14 членов экипажа, включая бортпроводников, а также 4700 кг полезной нагрузки. Отметим, что баки могли вмещать 50000 литров топлива. Пассажирский салон длиной 35 метров и шириной 4 метра обеспечивала комфорт, который позволял сказать, что летающая лодка Late 631 была настоящим

«маленьким летающим лайнером».

Планировка пассажирского салона от начала к концу включала в себя просторный бар, курительную комнату, видоизменяемые двух- или четырехместные каюты со спальными местами, разделенные отдельными уборными комнатами, два обеденных зала, кухню, позволяющую готовить горячую еду и, наконец, обширная туалетная комната.

В марте 1948 года летающая лодка Laté 631 №07 (F-BDRD) вылетела из Гавра, где была собрана на заводе национального общества SNCACO, разбился в проливе Ла-Манш во время перегоночного полета в Бисскарос. Причиной гибели гидросамолета Laté 631 стали погодные условия: свирепствовала метель, а самолет не был оснащен противообледенительной системой. Резонанс этого дела привел к предъявлению обвинения директору завода, который позже был оправдан.

летающие лодки Laté 631 на воде

Но 1 августа 1948 года летающая лодка Laté 631 №06 (F-BDRC) бесследно исчезла в Атлантическом океане без какой-либо возможности объяснить эту катастрофу, в результате которой погибло около пятидесяти человек. Была выдвинута гипотеза, что поломка воздушного винта привела к отказу двигателя и повреждению консоли крыла.

После нескольких сотен часов налета авиакомпания Air France приостановила все полеты летающих лодок Laté 631 по Антильскому маршруту. Налет одного самолета данного типа составил более 500 часов. Регулярная эксплуатация летающих лодок Laté 631 без происшествий длилась два года.

Всем самолетам данного типа были запрещены дальнейшие полеты до проведения расследования причин катастрофы. Затем полеты летающих лодок Laté 631 возобновились. Они использовались для перевозки грузов между Францией и Черной Африкой в рамках вновь созданной авиакомпании Société d’Exploitation du Matériel Aérien Français (SEMAF).

Эксплуатация самолетов этого типа стала беспрецедентной, и летные часы накапливались. Однако 28 марта 1950 года летающая лодка Late 631 №03 (F-BANU), выполнявшая в хорошую погоду испытательный полет вблизи Аркашона, потерпела крушение в Лигурийском море недалеко от мыса Ферра. Самолет выполнял измерения напряжения на лопастях винтов, отработавших 500 часов на Late 631 №03. Данные измерения, которые не были лишены определенной опасности, выполнялись путем работы силовой установки в режимах горизонтального полёта и набора высоты с последовательной сменой этих режимов (времена выполнения режимов одинаковые) и с последующей стабилизацией. Измерения производились с частотой 1 режим в 2 минуты. Эти испытания оказывали на силовую установку значительные нагрузки, но были необходимы для точного определения усилий, воздействующих на лопасти воздушного винта. Очевидно, что на практике эксплуатанты никогда не будут воспроизводить подобную смену режимов полета.

Возможно вероятной причиной аварии поддержание на одном из испытываемых двигателей (№1 крайний на левой консоли) оборотов, превышающих значение на нормальных рабочих режимах. В свою очередь это вызвало вибрации на воздушном винте или на двигателе. Неисправность двигателя №1 также не исключалась. Наконец, всегда существует вероятность того, что измерительное устройство, прикрепленное к одной из лопастей воздушного винта, оторвалось, что вывело лопасть из равновесия. Одна из этих трех причин могла бы привести к поломке винта или моторной рамы двигателя, что привело бы к серьезному повреждению законцовки крыла. В конечном итоге летающая лодка потеряла управляемость, экипаж машины погиб.

Было принято решение во что бы то ни стало найти причины этой аварии. Благодаря водолазам и помощи ВМС Франции, не без трудностей, подавляющее большинство обломков гидросамолета было обнаружено и поднято. Однако анализ обломков ничего не дал. Компания SEMAF была распущена.

Инженеры компании Latécoere и официальные службы оказались в тупике, когда 15 августа того же года произошел внезапный поворот событий. В этот день траулер своими сетями поднял элерон, который не смогли обнаружить во время более ранних поисков. У элерона отсутствовала тяга системы управления. В расположенной в Шале-Медоне аэродинамической трубе были проведены испытания законцовки крыла летающей лодки Laté 631. По результатам испытаний пришлось дорабатывать элероны. Проведя исследования до самого конца, было установлено, что причиной катастрофы послужила силовая установка, но авария стала возможно в результате стечения обстоятельств, в которых силовая установка не была виновата. Резонансы между критическими частотами колебаний консолей крыла, элеронов и тяг управления элеронами вызывали усталостный износ вспомогательных деталей различных узлов. Этот износ приводил к поломкам после разного количества летных часов и зависимости от создаваемых напряжений. Это позволило объяснить, почему разбившиеся самолеты имели разное количество летных часов. Эти дополнительные повреждения, связанные с изменениями кинематики системы управления, привели к поломке элеронов из-за резких вибраций законцовок крыла.

Летающая лодка Laté 631 №08 (F-BDRE) была обследована, и было обнаружено, что при налете чуть более 600 часов у этого гидросамолёта наблюдались те же признаки усталостного износа. Этот самолет уже не имел прежней силовой установки и оснащался шестью 1900-сильными двигателями Wright R 2600-20. Законцовки крыла были модифицированы. То же самое касалось аэродинамической компенсации и весовая балансировки элеронов, а также их системы управления.

летающая лодка Laté 631 №08 (F-BDRE) глиссирует по воде

После внесения в конструкцию самолета изменений были сделаны несколько испытательных полетов. Перелет по маршруту Бискаросс – Сайгон – Бер, завершенный 15 апреля 1952 года, был выполнен гидросамолетом F-BDRE в ливрее новой авиакомпании France-Hydro, основанной для эксплуатации летающих лодок Latécoère 631. Командиром самолета был один из основателей авиакомпании г-н Демуво (Demouveaux).

летающая лодка Laté 631 №08 (F-BDRE) с эмблемой авиакомпании France-Hydro

При перевозке хлопка с озера Лере, север Камеруна, за 15 месяцев летающими лодками Laté 631 было перевезено 3300 тонн хлопка. За каждый рейс перевозились 24 тонны хлопка. Гидросамолеты Laté 631 совершали полеты по маршрутам Дуала, побережье Камеруна, – озеро Лере и Дуала – Форт-Лами (ныне Нджамена), перевозя грузы и бензин.

Самолет был переоборудован в грузовой. В задней части корпуса летающей лодки за крылом по его левому борту была дверь с 2,8×1,6 метра, которая могла подниматься вверх. Система направляющих, установленных на потолке, облегчала погрузку и выгрузку тяжелых или объемных грузов. Объем грузового отсека составлял 169,5 куб. метров. В середине 1954 года в дополнение к F-BDRE французское государство для дальнейшей эксплуатации передало авиакомпании France-Hydro шесть летающих лодок Laté 631. В 1955 году летающая лодка Laté 631 № 02 (F-BANT) была переоборудована в грузовой самолет и совершила приёмочные полеты.

10 сентября 1955 года летающая лодка Laté 631 № 08 (F-BDRE) потерпела крушение в районе Самболабо в Северном Камеруне с гибелью ее командира г-на Демуво. Причина гибели летающей лодки так и не была четко объяснена. Однако следует отметить, что в тот день погодные условия были очень неблагоприятными.

Определенно, это был конец надежд, которые были возложены на этот прекрасный самолет, претерпевший столько ударов судьбы. Тот факт, что испытания самолета были прерваны войной, безусловно, не является чем-то необычным для проблем, возникших впоследствии. Laté 631 стал последним типом крупного трансатлантического гидросамолета, который казался идеальным решением для длительных перелетов через океан.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Laté 631 представлял собой свободнонесущий моноплан с шестимоторной силовой установкой, центральным лодочным корпусом и подкрыльевыми поплавками, предназначенными для обеспечения поперечной устойчивости и убирающимися во внешние моторные гондолы. Конструкция самолета была цельнометаллической, исключение составляла полотняная обшивка рулевых поверхностей. Несмотря на массу в 75 тонн своей элегантностью самолет производил благоприятное впечатление.

на данном снимке летающей лодки Laté 631 хорошо показана силовая установка

Крыло имело размах 57,43 метров, максимальную толщину крыла 1,8 метра и площадь несущих поверхностей 350 кв. метров. Крыло имело трапециевидную форму с эллиптическими законцовками. Каждая консоль крыла оснащалась двухсекционным элероном и закрылком, увеличивавшим подъемную силу на взлете и посадке. В полете доступ к шести двигателям был возможен из коридора перед основным кессоном крыла. Топливные баки были конструктивными элементами крыла. В каждой консоли крыла было по три топливных бака. Следует отметить, что этот самолет не имел противообледенительной системы ни на крыле, ни на хвостовом оперении. Хвостовое оперение летающей лодки Laté 631 было испытано на четырехмоторной летающей лодке Laté 611 Achernar. Размах стабилизатора двухкилевого хвостового оперения составлял 14,61 метров.

Длина корпуса составляла 43,46 метров, максимальная высота –5,66 метров, максимальная ширина – 4,2 метров. При массе 75 тонн корпус имел осадку 1,78 метр. Корпус имел два редана. Верхняя часть корпуса лодки пересекалась с кессоном крыла. Днище корпуса получила всю необходимую защиту от корродирующего воздействия морской воды. В верхней части корпуса за крылом находилась грузовая дверь с внешним подъемником для облегчения погрузки и выгрузки. Перед взлетом этот подъемник убирался внутрь лодочного корпуса.

стойки подкрыльевого поплавка, установленного под моторной гондолой ближайшего к законцовке двигателя

Кабина пилотов, рубки радиста, штурмана и механиков были двухместными и располагались в верхней части корпуса перед крылом. Очень обширная кабина экипажа завершался комнатой отдыха экипажа. Для маневрирования на воде одна кабина находилась в носовой части корпуса и еще одна в его кормовой части.

Учитывая толщину крыла в корневой части, мидель-шпангоут гондол двигателей гармонировал с общим силуэтом самолета. В цилиндрических гондолах сделаны крупные смотровые люки, которые облегчали наблюдение и обслуживание агрегатов силовой установки. Под гондолами ближайших к законцовкам двигателей размещались подкрыльевые поплавки, имевшие длину 7,43 метров и объем 5,68 куб. метров. При посадке на воду они действовали как амортизаторы и способствовали устойчивости всего самолета.

Некоторые из возможностей этого гидросамолета включают:

• • • при дальности полета 6000 километров полезная нагрузка составляла 8 тонн, 4000 километров – 14 тонн и 2000 километров – 25 тонн. Средняя крейсерская скорость составляла 320 км/ч.
    • максимальная масса составляет 75 тонн; с такой массой самолет мог летать на двух двигателях.

В заключение следует сказать, что на базе летающей лодки Laté 631 были разработаны многочисленные проекты, среди которых стоит упомянуть Laté 634, оснащенный четырьмя двигателями общей мощностью 14000 л.с. и имевший массу 82 тонны, и Laté 636, оснащенный шестью двигателями общей мощностью 16800 л.с. и имевший массу 83 тонны; крейсерская скорость составила бы 400 км/ч.

источник: Jean Delmas «Ce fut le plus grand hydravion français… Laté 631» «Le Fana de l’Aviation» 1969-05, pages 24-27

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-eto-byl-samyi-bolshoi-francuzskii-gidrosamolet-late-631