Эта машина должна была стать французской «канберрой». Опытный скоростной бомбардировщик SNCAC NC-270. Франция
Эта машина должна была стать французской «канберрой». Опытный скоростной бомбардировщик SNCAC NC-270. Франция
Предисловие редакции: После освобождения Франции от немецких захватчиков перед отечественной авиационной промышленность стояли две основные задачи. Первая заключалась в реконструкции или ремонте авиационных заводов, ставших жертвой ударов бомбардировщиков союзников, восстановлении конструкторских бюро, большая часть сотрудников которых разъехались по разным уголкам страны. Вторая задача заключалась в оснащении французских ВВС (Armée de l’Air) новейшей отечественной техникой, поскольку после окончания войны военно-воздушные силы были оснащены машинами американского, британского, советского, немецкого, итальянского и даже японского производства. Многие из этих самолетов были устаревшими или выработавшими свой ресурс и поэтому несмотря на окончание боевых действий должны были быть выданы заказы на производство машин нового поколения.
В 1945 году не было никаких сомнений, что будущее принадлежит реактивной авиации, и великие державы уже имели на вооружении несколько моделей таких машин. В Германии это были Messerschmitt Me 163 и Me 262, Arado Ar 234, Heinkel He162, в Великобритании Gloster Meteor и de Havilland Vampire, а в США Bell P-59 Airacomet и Lockheed F-80 Shooting Star – были назваты только те машины, которые к этому времени находились в активной эксплуатации и даже (часть из них) приняли участие в боевых действиях. Ни один из этих самолетов не был на вооружении Armée de l’Air, и потому французским конструкторам приходилось начинать с чистого листа как в области планеров, так и в области реактивных двигателей.
Непосредственный послевоенный период для французской авиационной промышленности характеризуется разгулом политики прототипов. Как это ни покажется странным, но это время также характеризуется параллельной разработкой классических боевых самолетов, оснащенных поршневыми двигателями, и реактивными самолетами со стреловидным крылом. Как и следовало ожидать, первые не были запущены в серийное производство, поскольку не соответствовали современной на тот момент авиационной технике: несмотря на ряд проектов, разработанных в годы оккупации, французские инженеры, варившиеся в собственном соку, в этом вопросе остались далеко позади от союзников. С другой стороны некоторые из разработок реактивных самолетов, несмотря на отсутствие «ноу-хау», показывают определенный потенциал, а также талант своих создателей. Одним из таких проектов был NC-270.
Ключевым аспектом проблемы, с которой предстояло справиться французским инженерам, было наличие реактивных двигателей для самолетов нового поколения. Существовали три способа получения необходимых силовых установок: создание отечественных двигателей, использование немецких разработок и приобретение лицензий на британские или американские двигатели. Как мы понимаем, первый вариант несмотря на усилия французских моторостроителей из компаний Rateau и SOCEMA [1] ничего не дал, и было решено обратиться к опыту немцев и британцев.
Третий французский претендент – компания Turboméca, – которая позднее заслужит признание своими миниатюрными реактивными двигателями, в 1946 году на проходившем в Большом дворце парижском авиасалоне представила масштабную модель реактивного двигателя с потрясающей для того времени тягой 7 тонн. Под этого монстра, имевшего длину 4…5 метров и диаметр 1,5 метра была начата разработка истребителя NC-260, которая, впрочем, вскоре была прекращена.
Второй более перспективный путь получения силовой установки был связан с немецкими двигателями BMW.109-003. Проектные работы, приведшие к созданию этого турбореактивного двигателя с осевым компрессором, были начаты в 1938 году расположенной в Шпандау компанией Bramo. Испытания первой модели двигателя 109-003 были начаты в 1940 году под эгидой концерна BMW, который поглотил компанию Bramo. Два первых серийных экземпляра данного двигателя были установлены на первый прототип реактивного истребителя Me-262V1, а позднее моторы варианта 109-003 A-2 устанавливались на He-162 и Ar-234. Во Франции исследования были возобновлены под руководством доктора Х. Эстриха (Dr H. Oestrich) с помощью персонала Atelier Technique Aéronautique Rickenbach – завода концерна BMW, расположенного неподалеку от Боденского озера. В наши дни аббревиатура названия этого завода составляют название новых двигателей – ATAR.
Однако по мере того как на кульманах наших конструкторов начинали появляться контуры французских перспективных истребителей и бомбардировщиков, двигатели ATAR 101 по-прежнему не были готовы, и первый экземпляр этого ТРД появился лишь в 1948 году.
Таким образом, оставался третий наиболее реалистичный и быстрый путь: приобретение лицензий. В 1946 году компании Hispano-Suiza и Rolls-Royce подписали соглашение, согласно которому на территории Франции начиналось производство двигателей Nene 101 и Nene 102, развивавших тягу по 2270 кгс. Именно под этот двигатель было спроектировано первое поколение французских реактивных боевых самолетов.
В ожидании двигателей Nene создатели первых экспериментальных самолетов были вынуждены довольствоваться тем, что было доступно: восстановленные немецкие двигатели Junkers-Jumo 109-004. Это в первую очередь относится к S0.6000 Triton, поднявшемуся в воздух 11 ноября 1946 года, и Arsenal VG-70. Другие экспериментальные самолеты получили двигатели Rolls-Royce Derwent с тягой 1600 кгс: модель для летных испытаний SO. M-2 и затем двухмоторный Nord 1.601, который первоначально должен был получить Rateau SRA-1.
После этой предварительной фазы двигателями Hispano-Suiza Nene должны были быть оснащены:
- три типа палубных одномоторных истребителей – Aérocentre NC-1080, Arsenal VG-90 и Nord 2200;
- два типа истребителей наземного базирования – SO.6020 Espadon и Dassault 450 Ouragan;
- двухмоторный палубный боевой самолет NC-1071;
- двухмоторный штурмовик SE.2400;
- два типа двухмоторных бомбардировщиков – SO.4000 и NC-270.
Из всех этих моделей в серийное производство был запущен только истребитель Dassault 450 Ouragan, но это уже другая история…
Но вернемся к ответственному за создание NC-270 Национальному обществу самолётостроения центральной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre – SNCAC), завод которого находился в Бийянкуре на улице Силли (Silly).
Возглавляемое инженером Робином (Robin) конструкторское бюро управления «военных и пассажирских самолетов» для бомбардировщика NC-270 выбрало компоновку с прикрепленными к фюзеляжу двигателями. Разработанный конструкторским бюро проект бомбардировщика отличался элегантным силуэтом, характерным для ряда проектов того времени (в то время как другие, очевидно, не предназначались для достижения большой скорости).
В передней части фюзеляжа, имевшего овальное поперечное сечение, была расположена одноместная кабина, фонарь которой на этапе проектирования был полностью вписал в обводы корпуса и не должен был иметь каких-либо выступов. Однако из-за очень плохого обзора позднее было принято решение завершить изготовление прототипа с фонарем более классических форм.
За кабиной пилота был расположен отсек, в котором размещался штурман. Дополнительной задачей штурмана была защита самолета от атак истребителей противника. Оборонительное вооружение NC-270 должно было состоять из одной турели немецкого происхождения, оснащенной четырьмя 15-мм пулеметами. Турель должна была размещаться в задней оконечности фюзеляжа и управление стрельбой осуществлялось с помощью телевизионной установки. Хотя во время сборки эта оборонительная установка были испытана на прототипе №1 последний, по крайней мере на начальном этапе испытаний, должен был летать без вооружения.
Центральная часть фюзеляжа технологически в горизонтальной плоскости была разделена на две части: в верхней находилось топливо, а в нижней бомбоотсек, рассчитанный для размещения пяти тонн бомб. Лонжероны крыла пересекали фюзеляж через перегородку, разделявшую верхнюю и нижнюю половины его центральной части. В задней части фюзеляжа размещались четырехпулеметная турель и отсек с боеприпасами.
Современник британской «канберрры» NC-270 в отношении общей концепции ни в чем не уступал своему конкуренту по ту сторону Ла-Манша. Проявляя осторожность, французские конструкторские бюро предпочитали устранять проблемы, связанные с новой техникой, с помощью летающих моделей. Подобно бомбардировщику SO.4000, созданию которого предшествовали летающие модели SO.M-1 (безмоторная) и SO.M-2 (с силовой установкой), примененные в конструкции NC-270 технические решения были протестированы с использованием планера NC-271 n°01 и оснащенного ЖРД экспериментального самолета NC-271 n°02.
Планер NC-271-01, представленный в 1946 году на парижском авиасалоне, являлся летательным аппаратом, построенным по типу гоночной лодки: на стальную основу деревянная обшивка прикреплялась с помощью медных заклепок. Планер NC-271-01 представлял собой изготовленную в масштабе 1:2,5 модель бомбардировщика NC-270. Этот одноместный летательный аппарат имел размах крыла 7,60 метров и длину 8,18 метров. Площадь крыла планера NC-271-01 составляла 11,50 м² и при удельной нагрузке на крыло 150 кг/м² масса планера была равна 1725 кг. Место характерных для NC-270 моторных гондол заняли профилированные обтекатели, а вместо Т-образного хвостового оперения на планере NC-271-01 горизонтальное оперение было установлено на 2/3 высоты киля. Кабина пилота, т.е. вся передняя часть фюзеляжа планера NC-271, при необходимости могла быть отсоединена от остальной части планера и приземлиться с помощью парашюта. Для проверки эффективности отсоединения носовой части фюзеляжа планера NC-271 было выполнено несколько полетов Handley-Page Halifax с установленной под его фюзеляжем моделью кабины. Во время двух первых полетов проблемы с системой раскрытия парашютов вызвали разрушение модели, но в третьем полете система сработала штатно.
Покрытый коричневой лаковой краской планер NC-271-01 начал свои первые полеты в ноябре 1948 года со спины четырехмоторного пассажирско-транспортного самолета SE-161 Languedoc (номер гражданской регистрации F-BCUT). В течение трех месяцев планер выполнил 12 полетов. Во всех этих полетах NC-271-01, целью которых была проверка его аэродинамических характеристик и устойчивости, был прикреплен к самолету-носителю.
На борт фюзеляжа маленького планера была нанесена надпись «Louis Bertrand» в честь летчика-испытателя, погибшего 20 июля 1948 года в катастрофе первого прототипа NC-211 Cormoran №01.
28 января 1949 года SE-161 Languedoc взлетел с аэродрома Орлеан-Бриси. После набора высоты летчик-испытатель Claude Dellys отцепил NC-271 от самолета-носителя, и планер выполнил первый самостоятельный полет. Во время этого первого свободного полета, продолжавшегося всего лишь 6…7 минут, NC-271 в планировании развил максимальную скорость 225 км/ч. Второй полет состоялся 16 февраля 1949 года, а в начале марта был выполнен третий полет.
Тем временем на заводе в Бийянкуре был построен и окрашен в ярко-красный цвет экспериментальный самолет NC-271-02, предназначавшийся для более обширной программы испытаний. Немецкий истребитель был доставлен на завод SNCAC, где с него был снят ракетный двигатель Walter HWK 109-509 A и затем установлен на французский экспериментальный самолет. Взлетный вес экспериментального самолета NC-271-02 составлял 3400 кг, но при посадке, после того как топливо закончилось, он был вдвое меньше. Следует сказать, что NC-271-02 был единственным западным самолетом (за исключением, естественно, немецких), который был оснащен ракетным двигателем Walter. Расчетная максимальная скорость экспериментального самолета NC-271-02 составляла 900 км/ч, при этом посадочная скорость была всего 160 км/ч.
В мае 1949 года – в момент, когда экспериментальный самолет NC-271-02 был отправлен на аэродром Орлеан-Бриси – сборка прототипа бомбардировщика была в самом разгаре: фюзеляж был практически завершен, передняя часть была поставлена, моторные гондолы были почти в полной готовности, консоли крыла изготовлены и готовы к соединению с фюзеляжем, киль был на месте и были установлены два двигателя Rolls-Royce Nene 102. Отсутствовали лишь горизонтальное оперение и шасси. Ожидалось, что первый полет состоится в сентябре 1949 года – после того как оснащенный ЖРД экспериментальный самолет NC-271-02 полностью выполнит программу испытаний; во время тестирования этот самолет должен был подниматься на высоту 10000 метров с помощью тяжелого четырехмоторного бомбардировщика Heinkel He-274, построенного в годы оккупации компанией SAUF (Société Anonyme des Usines Farman), которая после освобождения страны стала AAS (Ateliers Aéronautiques de Suresnes).
Однако к этому времени существование национального объединения SNCAC было под угрозой. Наконец, в июне 1949 года объединение было закрыто и все работы над прототипом NC-270 №01 были окончательно прекращены. Планер NC-271-01 Louis Bertrand был отправлен на слом; та же участь постигла так и ни разу не взлетевший экспериментальный самолет NC-271-02. Что же касается прототипа скоростного бомбардировщика, то эта готовая на 85% красивая машина, на создание которой было потрачено много сил и средств, так никогда и не поднялась в небо.
схема прототипа скоростного бомбардировщика NC-270-01. 1) Сплошной линией показан фонарь кабины в первоначальном проекте. Фонарь, имевший более классические формы, должен был быть установлен на этапе постройки прототипа. 2) Открытая дверца кабины образовывала дефлекторный щиток, облегчавший эвакуацию с парашютом. 3) Воздушные тормоза. 4) Интерцепторы, сопряженные с элеронами малого размаха
снимок первого прототипа скоростного бомбардировщика NC-270-01 в разные моменты его сборки на заводе в Бийянкуре, 1949 год
снимок первого прототипа скоростного бомбардировщика NC-270-01 в разные моменты его сборки на заводе в Бийянкуре, 1949 год
планер NC-271-01, изготовленный в масштабе 1:2,5 и использовавшийся в качестве летающей модели, запускаемой с самолета-носителя SE-161 Languedoc
планер NC-271-01, изготовленный в масштабе 1:2,5 и использовавшийся в качестве летающей модели, запускаемой с самолета-носителя SE-161 Languedoc
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: SNCAC NC-270
Назначение: скоростной бомбардировщик
Статус: прототип
Экипаж: 2 чел.
Силовая установка: два ТРД Rolls-Royce Nene 102 с тягой по 2265 кгс каждый
Размеры:
размах крыла 20 м
длина 19,69 м
площадь крыла 77,7 м²
Масса:
пустого 12461 кг
полезной нагрузки 4500 кг
с полной нагрузкой более 25000 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 9000 метров 856 км/ч
крейсерская скорость на высоте 9000 метров 814 км/ч
посадочная скорость при массе 22 тонны 224 км/ч
дальность полета 1800 км
дальность полета с ПТБ 3074 км
[1] компания Rateau, чьи работы с реактивными двигателями восходят к 1939 году, разработала SRA-1, а компания SOCEMA (Société de Construction et d’Equipements Mécaniques pour l’Aviation; компания по производству механического оборудования для авиации) с 1941 года в полной тайне разрабатывала TGA-1 (Turbo Groupe d’Aviation [авиационный турбореактивный двигатель], для оккупационных властей аббревиатура расшифровывалась как Turbo Groupe d’Autorail [турбореактивный двигатель для автомоторисы])
источник: Pierre GAILLARD «Il aurait dû être le «Canberra français» N.C.270» «Le Fana de l’Aviation» 1970-11 (016), стр.20-22
