Вам знаком этот бравый офицер? А если подумать? Это лейтенант-коммандер Том Додж, сделавший после столкновении с советской подлодкой татуировку «Добро пожаловать на борт» на своём мужском хозяйстве. По-английски короче будет, так что вполне поместилось.
Здесь он на фоне своей престарелой лодки «Стингрей» типа «Балао», куда попал вместо ожидаемой атомной субмарины.
Ну ладно, на самом деле это кадр из весёлого фильма (по-американски, конечно) «Убрать перископ!» Кэпа сыграл актёр Келси Грэммер, а «Стингрея» — лодка-музей «Пампанито» ( SS-383), на счету которой 6 потопленных японских судов и 4 повреждённых.
Меня, как механика заинтересовал вот этот кадр с неунывающим механиком Говардом. Правда, очень удивило, что масло, поступающее под давлением для смазки подшипников коленвалов не разбрызгивается при их вращении по сторонам. Что-то тут не то:
Так они выглядят на «Пампанито»:
Что за дизели, у которых коленчатые валы находятся сверху? Это двухтактный Fairbanks-Morse типа 38D8-1/8OP с противоположно движущимися поршнями. Поэтому у него два коленчатых вала, один снизу, а другой сверху втулки, и два поршня на цилиндр. Поршни двигаются навстречу друг другу, а значит, там вообще нет клапанного механизма. Этому двигателю не нужна головка блока цилиндров. Это означает, что нет никаких седел клапанов, уплотнений клапанов, пружин или прокладок головки блока цилиндров, которые могли бы выйти из строя.
Такие поршневые конструкции также повышают эффективность. Благодаря двум поршням расширяющиеся газы при сгорании воздействуют на вдвое большую площадь поршней и увеличивают полезную работу. Другими словами, мощность и тепло не теряются на неподвижной поверхности головки блока цилиндров.
Эти дизели высокие и узкие, что особенно важно для таких ограниченных пространств, как подводная лодка, где именно ширина, а не высота имеет значение. Благодаря тому, что движущиеся в противоположных направлениях поршни в одной втулке уравновешивают друг друга, вибрация машины значительно меньше. Двигатели подобного типа обладают повышенной долговечностью и меньше подвержены выходу из строя.
Что же, одни плюсы? Нет, в технике так не бывает. У них повышенный расход масла и оно быстрее загрязняется. На обычном дизеле, чтобы добраться до поршня, надо просто снять одну головку, а тут придётся демонтировать весь коленвал. А если что случится с нижним рядом поршней?
Правда, поскольку американцы устанавливали на лодках типа «Балао» четыре таких дизеля в составе главных дизель-генераторов, плюс семицилиндровый 38F5-X 7- OP мощностью 440 л.с. в качестве вспомогательного, плюс трёхцилиндровый на 150 л.с. как аварийный, поломка одного или даже двух не имели критического значения.
Что значит главные дизель-генераторы? То, что дизели «Балао» напрямую с гребными валами не были связаны. Они работали на постоянных оборотах, служа приводом для генераторов, а уже те подавали питание на гребные электромоторы. Так называемое электродвижение. Известно, что дизель, например, не может работать с оборотами ниже предусмотренных конструкцией, у меня на ракетных катерах таковыми были 800 об/мин. Сообщил муфтой дизель с гребным валом — и тут же, хочешь не хочешь, поехал, не зевай. А на крупных судах и муфт рассоединительных нет, там как запустил дизель, так и начинает вращаться гребной вал.
При электродвижении можно набирать любые обороты, начиная с нуля, что очень ценно, особенно на буксирах или ледоколах. Или на тепловозах. Вот мы потихоньку к ним и подбираемся.
Уже при создании первого советского тепловоза Яков Модестович Гаккель использовал отремонтированный дизель «Виккерс» с подводной лодки «Лебедь». Завод «Вольта» поставил генераторы, предназначавшиеся ранее для подводной лодки «Язь». Заказ на строительство тяговых электродвигателей получил завод «Электрик», они конструировались по проекту Е.Алексеева.
Не обошлось и без спирта. Когда тепловоз был практически готов, случилось очередное петроградское наводнение, всё электрооборудование машины было залито водой. Пришлось потратить несколько сот литров ректификата для промывки, чтобы восстановить его работоспособность.
5 января 1925 года первый в СССР тепловоз Щ-ЭЛ-1 совершил поездку по протяженному маршруту. Он отправился с тяжелым тысячетонным поездом из Петербурга в Москву. Обескураженные путевые обходчики докладывали диспетчерам, что мимо проследовал поезд сам по себе, без паровоза. Этот тепловоз сохранился, что просто удивительно, до нашего времени:
Но дальнейшего развития тогда эта техника не получила, с дизелями у нас тогда, да и много позже дела были, мягко говоря, не очень.
Но время шло, и потребность в тепловозах всё громче о себе заявляла. В 1948 году Минтрансмашем СССР было принято решение об организации серийного производства на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) тепловозных дизелей для двухсекционного тепловоза мощностью 4000 л.с. На основании изучения и оценки был определен прототип — тот самый судовой дизель фирмы «Фербенкс Морзе» (США). Такими дизелями (в качестве главных силовых установок) были оснащены ледокольные электроходы «Капитан Белоусов», «Северное сияние», «Северный полюс», полученные в годы войны из США по ленд-лизу.
Времена были простые, впрочем, китайцы и до сих пор всякие права на интеллектуальную собственность игнорируют и прекрасно себя чувствуют. А уж сколько было украдено у нас после развала СССР всеми, кому не лень…
Кстати, и Фэрбенкс не был первопроходцем. Немцы ещё в начале 30-х производили авиационные дизели Jumo 205, конструкция которых основана на том же принципе, правда, особого распространения они не получили. Как пишется в американской статье на эту тему, «Фэрбенкс-Морс уловил пару намеков на эту идею…»
По ходу дела сразу вопрос — а почему не стали копировать силовые установки американских тепловозов, тоже полученных по ленд-лизу, вот таких, например:
Дело в том, что в процессе эксплуатации были выявлены их крупные недостатки, заключающиеся прежде всего в невозможности использования полной мощности силовой установки во всём диапазоне оборотов дизеля и скорости локомотива, в несоответствии между мощностью тяговых электродвигателей и генератора, в недоиспользовании сцепного веса.
1949-50 гг. Новый тепловозный дизель получил обозначение 2Д100. На ХЗТМ разрабатывается техническая документация, выпускаются рабочие чертежи, разрабатываются технологические процессы.
1952. Изготовлен первый опытный дизель 2Д100, успешно прошедший стендовые обкаточные и сдаточные испытания.
1953 – 1954. Изготовлены первые две секции нового грузового тепловоза ТЭ-З, на которых был установлены первые дизели 2Д100.
1955. Начато серийное производство дизелей 2Д100 и тепловозов ТЭ-З.
Вот сравнительные снимки нашего и американского дизелей:
Подробнее в большом размере, кликабельно:
Первый тепловоз ТЭ3-001 Харьковского завода
Эти дизели постоянно усовершенствовались, их линейка неуклонно расширялась. Дизель 10Д100 устанавливался на тепловозы широкого семейства ТЭ10.
2ТЭ10 (ТЭ12)
Эти дизели долгие годы были наиболее распространёнными для нескольких поколений тепловозов.
Этот дизель внутри тепловоза:
А бывает ли обратный путь — с тепловозов на корабли? В этом плане можно вспомнить дизели линейки Д49 разных модификаций.
Тепловоз 2ТЭ116-964
Его дизель-генератор:
В машинном отделении корвета «Стойкий» (пр. 20380)
Правда, здесь нет электродвижения, дизель через реверс-редукторный агрегат работает непосредственно на винт
Электродвижение с дизель-генераторами на базе Д49 предусмотрено на подводных лодках проекта «Лада». Но строительство их затянулось уже просто неприлично. Наиболее близок к готовности «Кронштадт», за ним «Великие Луки» должны быть, но всё это крайне неопределённо.
Короче, некоторые типы дизелей могут кочевать с подлодок на тепловозы и наоборот, различаясь модификацией и системой охлаждения воды внутреннего контура — в одном случае это забортная вода в водо-водяных холодильниках, в другом воздух, прогоняемый вентиляторами через радиаторы. Объединяет их пожалуй создание тяжких температурных условий для обслуживающего персонала
Вот пара снимков из Дзен-журнала 1520. Все о ж/д. Это температура в кабине тепловоза серии 2ТЭ116:
А это в дизельном помещении:
Пожалуй, на этом закончим.
А если есть желание глубже познакомиться с устройством железнодорожной техники или авиационной, рекомендую журнал Vivan755.
Источник: https://dzen.ru/a/ZQqlJAW8ugdAYu45
