Эдмунд Румплер и его самолёты. Эра 1919-1940-х годов

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в феврале 2015 года. Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за большую помощь в редактировании данной статьи.

Предисловие редакции: Имя Эдмунда Румплера неразрывно связано с историей самолётостроения до 1918 года. После окончания Первой Мировой войны это имя упоминалось редко, и чаще всего – в контексте проектов гигантских самолётов. Потом всё стихло, и о последних годах жизни Эдмунда Румплера ничего не было известно. Он разделил судьбу тех бесчисленных людей, имена которых в начальный период авиации были у многих на слуху.

Ханс Юстус Мейер (Hans Justus Meier) постарался пролить свет на поздние работы Эдмунда Румплера и представил промежуточный результат своих изысканий к его 110-й годовщине.

4 января 1982 года известному авиаконструктору исполнилось бы 110 лет. О работах Эдмунда Румплера в журнале «Luftfahrt International» упоминалось неоднократно [2-5]. Много раз отмечалось, что Румплер был не только авиаконструктором, но одновременно и организатором и бизнесменом – очень удачная для него комбинация способностей, позволивших ему добиться значительных технических и коммерческих успехов. Успехи в автомобилестроении и двигателестроении в период с 1898 по 1919 годы, когда он был сначала заведующим бюро и главным конструктором, в дальнейшем позволили ему добиться успехов и в авиастроительной отрасли.

После окончания Первой Мировой войны активность Эдмунда Румплера в этой области деятельности заметно уменьшилась. Известны его проекты авиационного двигателя мощностью 1000 л.с. [4] и созданный в 1920-х годах проект самолёта для трансокеанских перелётов [7]. Возникает вопрос: почему всё произошло подобным образом?

Предположительно этому имеется много объяснений. Когда пожар Первой Мировой войны подходил к концу, многие немецкие авиапроизводители должны были догадываться, что у них, как у представителей проигравшей стороны, будет мало возможностей далее заниматься своим делом. Скорее всего, Эдмунд Румплер, благодаря своим обширным международным связям, раньше своих конкурентов понял это. По-видимому, он решил не заниматься исключительно авиацией и переключить свои интересы на другие области машиностроения, например на производство сельскохозяйственной техники, автомобилей и на создание гражданских пассажирских самолётов из переделанной военной техники.

Имелось еще одно объяснение успешности Эдмунда Румплера, которое, впрочем, не вписывается в созданную ранее картину. Говорят, что Румплер был человеком, который смотрел далеко вперёд и у которого

«рука находилась на пульсе времени».

Но так ли это было в конце войны? Подобное объяснение в некотором смысле выглядит сомнительным!

Если бы Эдмунд Румплер в своё время был действительно по-настоящему информированным человеком, то аналогично другим производителям самолётов он имел бы надежду на то, что после войны, возможно, удастся возродить немецкое авиастроение. Однако Румплер не видел такого шанса или считал его слишком маловероятным.

О последнем свидетельствует то, что после войны Эдмунд Румплер более не занимался разработкой новых технологий, таких как цельнометаллическое авиастроение и прочее. Этим он отличался от других немецких пионеров авиации: Юнкерса, Дорнье и Рорбаха, которые всё же продолжали исследования с прицелом на будущее и добились успехов на этом поприще, разработав ряд приемлемых с технической и экономической точек зрения концепций, которые после войны можно было использовать в гражданском авиастроении. По распоряжению стран-победителей после завершения Первой Мировой войны имевшиеся самолёты и оборудование было уничтожено, но компании Junkers, Dornier и Rohrbach организовали за рубежом различные подставные фирмы, позволившие пережить тяжелое послевоенное время и заниматься постройкой самолётов.

Но это не относится к Эдмунду Румплеру. Его компания после завершения войны переживала страшную разруху: никаких заказов из-за наблюдения со стороны стран-победителей и никаких концепций, которые позднее можно было бы использовать в своих целях. Это было неизбежным результатом его политики, заключавшейся в доработке уже проверенных образцов за счет их постепенного улучшения.

Данный рецепт Румплера в течение четырёх лет войны функционировал отлично и благодаря его отличным самолётам вполне себя оправдывал в финансовом плане. При проверке примерно пятидесяти изобретений, которые были созданы в годы Первой Мировой войны и запатентованы Эдмундом Румплером, оказалось, что практически все они были получены за счет идей, возникших на производстве: «из практики для практики». Среди них имелось большое количество соединительных элементов, шарниров, креплений для тросов, зажимов, систем управления. Но не было ни одного по-настоящему новаторского предложения. Поэтому самолёты, созданные Эдмундом Румплером, особенно самолёты-разведчики, были очень схожи между собой: почти идентичные несущие плоскости, хвостовые оперения, форма фюзеляжей и размеры были типичными для всех самолётов Румплера [1,6].

Использование Румплером метода «из практики для практики», когда стандартный тип самолёта постепенно улучшался в ходе текущего производства, часто приводило к лучшим результатам, чем у конкурентов. Но эти решения не имели серьёзных перспектив, и после войны им не нашлось какого-либо применения. У Эдмунда Румплера после войны не имелось новых проектов. Когда война в ноябре 1918 года наконец закончилась, Румплер не имел никаких новых разработок, касающихся авиастроения, и никаких новых проектов самолётов. К сожалению, Эдмунд Румплер попросту упустил время.

Его попытки как-то попробовать себя в других областях техники оказались неудачными. Основное предприятие в Берлин-Йоханнистале (Berlin-Johannisthal), как и предприятие в Аугсбурге, в начале 1920-х годов были ликвидированы, а в 1923 году была вынуждена прекратить деятельность его компания-авиаперевозчик.

Между делом Эдмунд Румплер в Берлин-Йоханнистале основал новое предприятие «Rumpler Ozean-Flug-Gesellschaft m.b.H.» с основным капиталом в 100 000 марок. Первый директор данной компании дипломированный инженер Юлиус Шпигель (Dipl.-Ing. Julius Spiegel) спустя короткое время покинул предприятие. Цель основания компании была очевидна – создать предпосылки для строительства гигантских самолётов. По данным Румплера, он ещё в годы Первой Мировой войны приступил к разработке самолётов необыкновенно больших размеров, но с окончанием войны эти работы пришлось прервать.

Только спустя год после завершения войны Румплер сообщил о двух новых идеях и оформил соответствующий патент. Первая идея [8] сильно напоминала его очень раннюю устаревшую концепцию: новый биплан или триплан (!), имевший расположенные тандемом несущие плоскости. Нижние плоскости имели больший размах, чем расположенные выше. Задние группы несущих плоскостей также имели больший размах, чем расположенные спереди. Допотопный пепелац (досл. Vehikel – драндулет, колымага) с расположением несущих плоскостей, которое было аналогично форме летящей группы птиц и должно было предотвратить взаимную интерференцию, к счастью не был реализован на практике. Это было бы шагом назад, возвращением к ранее пройденному на заре авиации.

Привод при помощи сжатого воздуха

Вторая идея [9], датированная 10 декабря 1919 года, заключалась в системе привода для самолётов с большим количеством воздушных винтов. В данном случае двигатель, как обычно, должен был располагаться в центре, в то время как элементы трансмиссии (валы, цепи, угловые редукторы), являвшиеся источником многочисленных неполадок, должны были быть заменены системой, работавшей при помощи сжатого воздуха.

По мнению Эдмунда Румплера, пневматическая система привода давала значительные преимущества по сравнению с обычной механической. Система подачи воздуха или другого находящегося под давлением газа была бы проще в изготовлении. Использование для этой системы шлангов или воздуховодов позволяло бы снизить её вес и избежать значительных нагрузок на планер самолёта. Подвод сжатого воздуха к воздушным винтам, приводимым в движение силовой пневматической установкой (по исполнению похожей на турбину или двигатель, работающий при помощи сжатого воздуха), можно было осуществлять индивидуально от общего центрального распределительного узла. В случае возникновения неполадок было бы возможным отключать от привода один или несколько воздушных винтов, либо эти воздушные винты могли бы вращаться быстрее или медленнее.

Ещё одним преимуществом пневматической системы привода было использование одного-единственного большого двигателя внутреннего сгорания, что позволяло бы получить больший КПД в сравнении с несколькими двигателями меньшей мощности. По мнению Румплера, сжатый воздух должен был нагнетать циркуляционный компрессор. Пневматический привод он хотел также выполнить подобно турбине. Располагавшиеся между двигателем и воздушными винтами редукторы позволяли бы подобрать для воздушных винтов оптимальные с точки зрения КПД обороты. 

Для ещё большего улучшения экономических показателей Эдмунд Румплер решил горячую воду, отводимую системой охлаждения от двигателя, использовать для подогрева пневматического привода для компенсации значительных потерь тепла, возникающих в процессе сжатия воздуха. Если циркулирующую по замкнутому контуру системы охлаждения воду, температура которой в турбине снизилась, вновь подать к радиатору, то около 30 % отдаваемого тепла можно было использовать вновь.

Эдмунд Румплер считал, что с выхлопными газами необходимо поступить аналогично. Он полагал, что большую долю тепловой энергии – примерно 40 % можно было с пользой использовать вновь. Также было возможно применение в системе сжатого воздуха упомянутого Румплером принципа закрытой циркуляции: воздух после выхода из турбины резко охлаждался, становился более плотным и затем возвращался назад к компрессору силовой централи, что опять же позволяло значительно улучшить эффективность данного силового привода.

На первый взгляд предложение Румплера было довольно странным, но он нашел «подражателей»! Одним из них был Хуго Юнкерс [10]! В 1924 году в ганноверском научно-исследовательском центре Союза германских инженеров (VDI – Verein Deutscher Ingenieure) Юнкерс представил свой моноплан будущего J 1000, у которого конструкция силовой установки была удивительно похожа на ту, что пятью годами ранее предложил и запатентовал Эдмунд Румплер. Отличием было применение Юнкерсом для силовой централи силовой установки поршневого компрессора новой конструкции.

предложение Румплера «Силовой привод самолёта с большим количеством воздушных винтов» (патент № 351.576) возник за 5 лет до появления несколько схожего предложения компании Junkers в проекте самолёта J 1000. Слева показана находящаяся под давлением пневматическая система. Справа – только система водяного охлаждения. Выхлопные газы также планировалось использовать для подогрева подающих сжатый воздух турбин. На данных схемах это не показано

Поршневой компрессор должен был работать на основе разработанного Юнкерсом в 1907 году принципа, в основе которого лежало использование в одном цилиндре двух односторонне закрепленных поршней. Благодаря полному уравновешиванию масс, отсутствию каких-либо кривошипно-шатунных механизмов и инерционных масс, простой форме, способности развивать большие обороты и низкому весу свободный поршневой компрессор являлся совершенно новым направлением в развитии техники, позволявшим с большой пользой использовать сжатый воздух. Данные поршневые компрессоры могли быть применены на различных образцах техники.

элемент разработанного Хуго Юнкерсом проекта пассажирского самолёта J 1000. Его силовая установка в основных деталях схожа с разработанным в 1919 году проектом Эдмунда Румплера

Позднее в Дессау, вероятно для того чтобы избежать тяжб, связанных с патентным правом, решили сосредоточить свои усилия на других, более мощных двигателях, которые должны были располагаться в передней кромке крыла. Почти двадцатью годами позже житель Гамбурга Бруно фон Фестенберг-Пакиш (Bruno v. Festenberg-Pakisch) ещё раз попытался возродить идею авиационной силовой установки, работающей при помощи сжатого воздуха. Данная попытка в итоге так и не дошла до практической реализации [11].

через 20 лет после Румплера Бруно фон Фестенберг-Пакиш предложил свой проект самолёта с силовым приводом, в котором использовался сжатый воздух

Эдмунд Румплер не приложил к своему предложению каких-либо чертежей или эскизов. Поэтому сложно предположить, как выглядел бы в реальности проект самолёта 1919 года и сколько он имел бы несущих плоскостей. Точно известно лишь то, что этот гигантский самолёт должен был получить расположенную по центру силовую установку и то, что этот самолёт не был создан.

Разгруженное крыло

Эта идея возникла у Эдмунда Румплера в конце 1920-х годов: он изобрёл принцип разгруженного крыла [12], что, по мнению автора идеи, позволяло бы строить самолёты гигантских размеров. В разгруженном крыле вся полезная и конструктивная нагрузки должны были сравнительно равномерно распределяться по всему размаху, что позволяло значительно снизить возникающие в крыле изгибающие напряжения, которые не увеличивались бы при увеличении размаха крыла. Это должно было достигаться размещением грузов непосредственно в крыле, причём размещение должно было быть как можно более равномерным. Ранее при увеличении размаха крыла нагрузки на крыло значительно возрастали, что в свою очередь приводило к значительному увеличению веса самого крыла. Следствием этого являлось то, что при оснащении самолётов более мощными силовыми установками более тяжёлые двигатели отнимали ещё бóльшую часть полезной нагрузки самолёта.

Согласно предложению Эдмунда Румплера не только нагрузка и силовая установка, но и все органы управления самолётом должны были равномерно распределяться по всей длине крыла, также выполняя его разгрузку. Кроме того, данная компоновка имела то преимущество, что длина самолёта не росла пропорционально огромному размаху крыла, а оставалась в разумных пределах. Румплер исходил из соображения, что длина хвостовой балки или расстояние между крылом и хвостовым оперением должна была быть пропорционально расстоянию между соседними хвостовыми балками. В качестве вертикального оперения предполагалось использование сравнительно небольших рулей, установленных на законцовках крыла.

Из этой комбинации и был получен гигантский аэродинамически совершенный самолёт с большим удлинением крыла большого размаха. Но при этом длина самолёта должна была быть небольшой. Оперение должно было находиться или позади крыла (как это обычно имело место), или спереди, или спереди и сзади одновременно. Последняя схема хотя и не применялась на практике, но среди авиаконструкторов имели место разговоры, касающиеся данной компоновки [13].

гигантский самолёт Румплера (патент № 464.603) с «разгруженным крылом большого удлинения». Это, пожалуй, первый проект самолёта с разнесённой по размаху крыла полезной нагрузкой – т.н. Span Loader; в настоящее время эта концепция популярна у разработчиков перспективных проектов больших транспортных самолётов.
Сверху: вариант с толкающими винтами и задним расположением горизонтального оперения. Внизу справа: вариант с передним горизонтальным оперением (схема «утка»). Внизу слева: вариант, имеющий органы управления как переднего, так и заднего расположения. Вместо колёсного шасси могли применяться лыжи или поплавки.
Данная идея не могла быть реализована в виде сухопутного самолёта ввиду отсутствия взлётно-посадочных полос необходимых размеров. Этот факт послужил для Румплера отправной точкой для создания более поздних проектов трансокеанских летающих лодок-гигантов

Новый гигантский самолёт Эдмунда Румплера должен был иметь и распределённые по длине крыла вспомогательные поверхности для обеспечения необходимых взлётно-посадочных характеристик. Аналогичное расположение вспомогательных приспособлений было предусмотрено для выполненного по схеме «летающее крыло» 100-тонного самолёта компании Junkers [14]. И позднее такая компоновка (с внесенными изменениями) была использована на практике.

Гигантский самолёт Румплера был его первым шагом в правильном направлении. Впервые на своём самолёте-моноплане он предусматривал свободнонесущее крыло с толстым профилем, в котором предполагалось распределять всю нагрузку. Такое предложение по разгрузке крыла с точки зрения техники было правильным. Подобный самолёт с рядом необходимых изменений, например изменений хвостового оперения и еще ряда доработок, можно было бы построить.

Румплер сразу же оформил свою идею в виде патента. И это оказалось очень своевременным, поскольку тремя неделями позже в одном американском журнале, специализировавшемся на авиационной тематике, были описаны аналогичные предложения Ф. Х. Нортона (F. H. Norton) [15]. Идея разгруженного крыла, как это часто случалось, послужила основой новых разработок, которые почти одновременно возникали у специалистов той или иной области техники.

идея по созданию разгруженного крыла возникла примерно в то же время у американца Нортона. Отличие было лишь в несколько большем плече хвостового оперения

В этом случае Румплер был быстрее, но его предложение, во всяком случае в первоначальной форме, могло быть использовано значительно позднее, когда в начале 1921 года он разработал проект самолёта с двигателем мощностью 1000 л.с., получив звание доктора-инженера (соответствует званию доктора технических наук). В конце 1921 года у Румплера возникла идея разработки несущих плоскостей с переменной кривизной профиля [16].

предложение Румплера по использованию профиля с изменяемой кривизной (1921 год!)

Проекты гигантских самолётов

До 1926 года в авиастроении у Эдмунда Румплера не было никаких новых достижений. Возможно, это было связано с тем, что он в эти годы сильно отвлекался на другие области. Но, тем не менее, снова появились идеи и снова это был проект очень большого летательного аппарата – его известного трансатлантического самолёта. Данный проект в течение трёх лет постоянно дорабатывался и изменялся. Первоначально гигантский самолёт должен был иметь 6 фюзеляжей, затем 4 и в конце концов – только 2 фюзеляжа. Этот проект не имел даже малейших шансов когда-либо быть осуществлённым на практике, поскольку Румплер не имел никакого практического опыта разработки цельнометаллических самолётов. У него отсутствовали технические, производственные и финансовые возможности для реализации столь сложных задач. Исходя из сегодняшней информации, Румплер хотел продать свой проект какому-либо другому предприятию.

Сопутствующие этому проекту изобретения должны были служить для того, чтобы подобные большие самолёты выглядели правдоподобными. Это касалось формы законцовок крыла, которые должны были увеличивать подъёмную силу расположенного в воде крыла самолёта, когда он находился на водной поверхности, и ускорять выход его из воды. Такое решение было бы очень неудачным, поскольку оно увеличивало бы вероятность срыва потока [17].

Второе предложение [18] было датировано 31 марта 1928 года и представляло собой завершение работ, начатых в 1921 году. В этом проекте был осуществлен ряд улучшений, касавшихся разгруженного крыла. Элементы шасси и нагрузки, вес которых меняется в ходе полёта (например, топливо и масло) должны были распределяться по длине крыла, чтобы компенсировать возникающие в некоторых фазах полёта и при посадке изгибающие нагрузки. Для этих целей Эдмунд Румплер считал необходимым создание крыла с как можно меньшим весом.

Еще одно изобретение Румплера [19] касалось особой конструкции узловых пунктов при применении непрерывной продольной связки, которая по замыслу автора должна была обеспечить благоприятное приложение сил.

В этом же году последовало ещё одно изобретение, не связанное с ранее осуществлёнными [20] и касавшееся балансировки руля высоты (Pendelhöhenruder). Данное изобретение было дополнено в 1932 году [21]. В этом временном промежутке Румплер продолжил разработку своего проекта трансокеанского самолёта: в 1929 году он решил использовать подводные крылья на оснащенной реданами летающей лодке [22]. Подводные крылья, расположенные либо в носовой, либо в кормовой частях фюзеляжа, помимо возлагавшихся на них функций по амортизации должны были быть объединены с рулём высоты и во время полёта должны были подниматься [23]. Еще в 1930–1931 годах Эдмунд Румплер сообщил о своём проекте трансокеанского самолёта. Годом позже дал интервью на данную тему Хансу Ф. Кучбаху (Hans F. Kutschbach), хотя Румплеру уже было совершенно ясно, что его проект давно «умер» [24].

Следующий патент Эдмунда Румплера [25] был датирован 24 сентября 1932 года. Он представлял собой полностью новое предложение в области конструкции самолёта. Самолёт, приспособленный выполнять взлёт и посадку с сухопутных аэродромов, должен был занимать как можно меньше места в ангаре, для чего задняя часть фюзеляжа должна была легко отсоединяться и перемещаться в пространство за несущими плоскостями относительно вертикальной или горизонтальной осей. Для того чтобы самолёт в ангаре можно было перемещать перпендикулярно направлению полёта, его шасси можно было поворачивать на 90°. Изобретатель пошёл ещё на один шаг дальше, и вилки шасси (Radgabel) далее должны были поворачиваться ещё и на 180°. Для взлёта вилки шасси разворачивались в нормальное, переднее положение. Румплер считал своё изобретение важным для практического применения и оформил его в качестве патента 12 октября 1932 г. Предположительно это был его последний патент.

разработанное в 1932 году Румплером шасси, поворачивающееся относительно своей оси и фиксирующееся в двух положениях. Трубчатая балка позднее была использована доктором Рихардом Фогтом, работавшим в компаниях Kawasaki и Blohm und Voss

Свидетельства

Попытка рассказать о деятельности Эдмунда Румплера в области развития авиации в важные для данной отрасли годы после 1919-го должна в некоторой степени опираться на свидетельства, на его патенты и т.д. В материалах об этом человеке до 1933 года сообщалось далеко не всё. Даже в 1932 году, в шестидесятилетний юбилей Эдмунда Румплера, опубликованные по этому поводу материалы практически не содержали какой-либо информации, которая не была бы известна ещё 10 лет назад.

Изобретения – это ещё не патенты, патенты – ещё не проекты, проекты – ещё не прототипы и тем более не серийно производящиеся самолёты. Все эти последовательные этапы – начиная с самого первого и до последнего – являются звеньями одной цепи. Каждое из отдельных звеньев в ней являлось в некоторой степени свидетельством, характеризующим технические тенденции, имеющие отношение к изобретателю, конструктору или изделию. В случае Румплера из-за недостатка материалов только его патенты можно было бы как-то использовать для оценки его активности в указанный период. Но в данном случае возникает очень много пробелов.

Примечательным всё же является то, что ни одно из известных после 1918 года изобретений Эдмунда Румплера не было сделано по ранее существовавшему принципу «из практики для практики». Это касается не только его авиационного двигателя мощностью 1000 л.с., который по заявлению изобретателя должен был иметь нереально низкий удельный вес. Позже в опубликованных материалах не приводится каких-либо подтверждающих материалов. И его разгруженное крыло так и не было изготовлено и осталось своего рода предварительной проработкой, ограниченной расчетами, измерениями и исследованиями.

Вскоре после прихода к власти в 1933 году нацистов его активная деятельность в авиации, скорее всего, закончилась (Эдмунд Румплер был евреем), хотя известно, что в 1934 году он ещё руководил проектно-конструкторским бюро. В связи с полностью изменившимися условиями человек, который в годы Первой Мировой войны благодаря своим самолётам был широко известен, более не занимался авиастроением.

По сообщению «New York Times» от 9 сентября 1940 года можно предположить, что Эдмунд Румплер в конце 1930-х годов эмигрировал в США и получил там гражданство. Имея американское гражданство в качестве защиты, он однажды во время отпуска посетил Германию, где у него, согласно сообщению в газете, случился инфаркт.

Человек, который, вне всякого сомнения, сделал очень многое для развития немецкого авиастроения, умер 7 сентября 1940 года, и в авиационной прессе Германии не было опубликовано ни слова об этом печальном событии.

Sic transit gloria mundi…

Источники

• [1] Rumpler — Zehn Jahre Deutsche Flugtechnik (1909 bis 1919). Berlin 1920.
• [2] Das Flugzeugwerk Rumpler und seine Entwicklung von 1908 bis 1918. In: Luftfahrt International 7/1975, S. 1009 bis 1028.
• [3] Ebert, H. J.: Die Rumpler C IV. In: Luftfahrt International 3/1980, S. 123 f.
• [4] Meier, H. J.: Edmund Rumpler und der 1000-PS-Flugmotor. In: Luftfahrt International 1/1981, S. 33 bis 39.
• [5] Riesenflugzeuge, die nie gebaut wurden. Das Rumpler-Projekt. In: Luftfahrt International 14/ 1976, S. 2140 bis 2142.
• [6] Kroschel, G., u. Stützer, H.: Die deutschen Mili-tär-Flugzeuge 1910 bis 1918. Wilhelmshaven 1977 (Verlag E. S. Mittler & Sohn, Herford).
• [7] Rumpler, E.: Das Transozeanflugzeug. In: WGL-Jahrbuch 1926, S. 37 ff.
• [8] Rumpler, DRP 335.288, angem. 17. 9. 1919, veröffentl. 30. 3. 1921.
• [9] Rumpler, DRP 351.576, angem. 10. 12. 1919, veröffentl. 10. 4. 1922.
• [10] Meier, H. J.: Der Zukunftseindecker Junkers J 1000. In: Luftfahrt International 22/1977, S. 348 ff.
• [11] Bruno v. Festenberg-Pakisch, DRP 691.916, angem. 11.2. 1938, veröffentl. 7. 6. 1940.
• [12] Rumpler, DRP 464.603, angem. 17. 12. 1920, veröffentl. 21. 8. 1928.
• [13] Bader, H. G.: Flugzeugbaukunde. Berlin 1924, S. 58, 60, 61.
• [14] Meier, H. J.: 100 Tonnen-Nurflügel. Ein Junkers-Entwurf von 1930. In: Luftfahrt International Heft 5/6, 1981, S. 212 bis 215.
• [15] Norton, F. H.: The possibilities of the large airplane. In: Aviation vom 10. 1. 1921, S. 48 bis 50.
• [16] Rumpler, DRP 400.673, angem. 20. 11. 1921, veröffentl. 21. 8. 1924.
• [17] Rumpler, DRP 507.619, angem. 16. 5. 1926, veröffentl. 20. 9. 1930.
• [18] Rumpler, DRP 525.386. angem. 31. 3. 1928, veröffentl. 22. 5. 1931.
• [19] Rumpler, DRP 530.213, angem. 8. 7. 1928. veröffentl. 23. 7. 1931.
• [20] Rumpler, DRP 550.928, angem. 7. 10. 1928, veröffentl. 21. 5. 1932.
• [21] Rumpler, DRP 581.274, angem. 17. 2. 1932, veröffentl. 25. 7. 1932.
• [22] Rumpler, DRP 547.951, angem. 11. 5. 1929, veröffentl. 8. 4. 1932.
• [23] Rumpler, E.: Design and development of sea-planes for transatlantic Service. (Vortrag gehalten anläßlich des in der Zeit vom 19. bis 22. Mai 1930 in Dayton, Ohio, veranstalteten National Aeronautic Meetings der American Society of Mechanical Engineers). In: AER-53-16, Aeronautical Engineering.
• [24] Kutschbach, Hans F.: The Rumpler 171-passenger transport. In: Populär Aviation, August 1932, S. 89.
• [25] Rumpler, DRP 585.641, angem. 24. 9. 1932, veröffentl. 12. 10. 1933.

По американским данным в 1930-е годы должна была быть написана биография Эдмунда Румплера, но более подробных сведений пока найти не удалось.

Часть необходимых для нашей статьи материалов была любезно предоставлена нам Майклом Розеном (Michael Rosen) из Сан-Франциско.

Чертежи: дипломированный инженер Х.-Й. Линдштадт (H. J. Lindstädt).

источник: Hans Justus Meier «Rumpler und seine Flugzeuge. Die Ära 1919-1940» Luftfahrt international 12/81