Эд Колано (Ed Kolano) «Пилотируя Flanker. Американский лётчик-испытатель о полёте на Су-27»

Лётчик-испытатель Корпуса Морской Пехоты встречается с бывшим противником. Статья из журнала Flight за февраль 1999 года. Перевод Олега Чернышенко, http://www31.brinkster.com/olwings/

Аэродром «Раменское» выглядит опустевшим и наполовину заброшенным. Растрескавшаяся бетонка. Здания выглядят старыми. Мой сопровождающий и я за время нашей короткой ходьбы говорим не много, как, наверное, и должны недавно представленные друг другу русский и американец. Стены лестничной клетки оживлены фотографиями великих людей советской авиации. В противоположность советской, российская авиация ещё слишком молода, чтобы ввести кого-то из своих в этот Пантеон.

Мы прошли через покосившиеся двери, зашагали по коридору, перешагивая через места, выдающие ошибки строителей. Вошли в комнату, бывшую когда-то кишащим делами офисом, а теперь занятой серыми металлическими столами и деревянными ящиками для папок и офисными сувенирами в выцветших тенях зелёного и бежевого.

Это была комната для нашей предполётной подготовки. Никаких фотографий, как я заметил, пока Татьяна, мой сопровождающий и переводчик, вышла позвать пилота.

Я думал о том, что происходило в этой комнате, кто сидел за этим столом. Есть ли в этом ящике секретные документы, интересные для лётчика вероятного противника? Был ли этот телефон здесь в старые времена? Глупые вопросы, которые мы задаём сами себе, стоя у исторического места. Меня они интересовали потому, что вещи, происходящие в этой комнате несколько лет назад, могли начать воздушную битву, в которой я, как лётчик Корпуса Морской Пехоты, был бы участником.

Но это уже другое время, и я нахожусь с дружеским визитом в ЛИИ им. Громова, лежащим в немногим более чем 20 милях на юго-восток от Москвы городе Жуковский. И это исключительная удача, что нам предоставлен удобный случай слетать на Су-27 – по НАТОвской классификации «Фланкер».

Татьяна вернулась с пилотом Анатолием Квочуром, с которым мне и предстояло лететь. Я спрашивал про него за несколько дней до этого. Все упоминали его в разговорах. Квочур стал знаменитостью в ЛИИ ещё задолго до моего визита сюда. Он был скромен и вежлив – очень приятный человек – Герой России. Несмотря на его ограниченный английский и мой никакой русский, брифинг проходил достаточно хорошо. Я чувствовал себя хорошо насчёт предстоящего полёта с ним. Нам предстояло лететь на Су-27УБ. УБ означает двухместный вариант с полными боевыми возможностями. Конкретно наш самолёт не имел систем вооружения, т.к. использовался в качестве испытательного и для участия в авиашоу. Он явно отличался от одноместного истребителя возвышающимся сзади фонарём второй кабины и уменьшенной высотой килей. Длина аналогична прототипу. Нормальный вес 38 000 фунтов (1 кг 2,2 фунта). Нормальный взлётный вес в пределах 53 000 фунтов.

САЖУСЬ В КАБИНУ

Осторожно, стараясь не наступить на кресло КМ-36, я, борясь с надетым на меня полётным снаряжением, залезаю в переднюю кабину. Два члена наземного экипажа продевают ремни, подключают шланги и провода в разъёмы. Я с удивлением думаю о том, как буду выбираться из всего этого, случись что-нибудь на стоянке. Я уже задавал этот вопрос 6 месяцев назад, когда летал на МиГ-29 здесь же, в Жуковском. Тогда ответ был – катапультироваться, т.к. всё остальное занимает слишком много времени. Проблема была только в том, что мы находились тогда в ангаре со стальным потолком. Сейчас, к счастью, Су-27 стоял на открытой стоянке. 

Когда усаживание в эту колесницу войны закончилось, кресло должно было быть отрегулировано по высоте, следуя наставлениям наземного экипажа. Моё положение мне нравилось, но техник настоял на том, чтобы я понизил уровень кресла так, чтобы мои глаза были на уровне меток на катапульте. Это было объяснено регулировкой центра тяжести на случай катапультирования. К сожалению, это было ниже, чем я привык сидеть в кабине любого боевого самолёта, и сильно ограничивало мой обзор. Сидя в подобающем вертикальном положении, я обнаружил, что окантовка фонаря, приборная доска и заголовник кресла врезались в то, что я в другое время назвал бы прекрасным обзором.

Сидение и привязные ремни были удобными. И я знал, на что они способны. Пару лет назад, во время парижского авиашоу, весь мир был свидетелем, как такое же кресло спасло пилота, катапультировав его из вышедшего из-под контроля МиГ-29 на экстремально низкой высоте.

Хорошая вещь, потому что я лечу сегодня с этим пилотом.

Имея опыт полётов на МиГ-15, МиГ-21 и МиГ-29, я сразу обратил внимание на то, что кабина Су-27 демонстрирует смену поколений в отношении к человеку и следовании общепринятым стандартам. Ушли в прошлое рычаг тормоза на ручке управления, уступив место ножным педалям тормоза. Широкая белая полоса по центру приборной доски, как я понимаю, помогавшая пилоту в ситуации потери ориентировки и управления, ушла туда же. Может потому, что появилась кнопка «паники», нажатие которой по желанию пилота призывает автопилот для восстановления нормального горизонтального полёта. Всё же было несколько тумблеров на верхней панели в неудобном положении. И один, по крайней мере, не имел ограждения. (По процедуре его включения ему следовало бы иметь его).

Потом, высота ручки управления слишком велика. Хотя и не в такой степени, как на более ранних истребителях Микояна. Рукоятка ручки управления Су-27 находится достаточно высоко, чтобы не дать руке лежать на бедре. Напоминаю, что выбор в положении кресла по высоте отсутствует. Что хорошего, так это контроль микроклимата кабины. Этот чудесный прибор управляется термостатом, который позволяет лётчику регулировать температуру с точностью до 1-го градуса по Цельсию. Один раз заданный режим поддерживается в течение всего полёта. 

В течение многих лет я слышу жалобы пилотов на то, что самое трудное в пилотировании реактивных – их запуск. А уж запущенные они ведут себя, как и другие самолёты. Су-27 не может вызвать таких нареканий. Автоматика делает запуск двигателя очень несложной операцией, также как и его остановку. Запуск двигателя состоит в том, чтобы перевести РУД в положение холостых оборотов и включить кнопки запуска. Остальное делает автоматика. 

Другие предполётные операции не превосходят запуск по сложности.

Готовый к выруливанию, я нажал педали тормоза, дав сигнал убрать колодки. Педали провалилась, и мы повисли на тормозах. Я продолжал жать на тормоз, считая, что мы потеряли давление в гидравлике, пока Квочур не объяснил мне, что такое ощущение нормально. Тормоза вели себя нормально во все время нашего руления. И я перестал обращать внимание на их малую чувствительность. Может это было проявление новизны для русской авиации, может это был эффект управления тормозами через компьютер, а может, просто, русские пилоты привыкли к таким тормозам. С моей точки зрения, это может привести к « жёсткому» торможению и излишней надежде на антиблокировочную систему.

Хотя, ничего подобного не случилось во время моего полёта.

Приближаясь к исполнительному старту, я ещё раз осмотрел кабину. Х-м-мм. Некоторые тумблеры вверх, некоторые вперёд. Некоторые кнопки светятся, некоторые остаются тёмными. Все надписи в кириллице. Хорошо, что техники всё включили сами, а я ничего не трогал. Никаких красных огней – хорошая новость.

Это звучит так странно: два пилота, имея очень ограниченные возможности в устном общении, будучи ещё пару часов назад чужаками, сели в две разные кабины очень сложного истребителя, для одного из них являющего совершенно инородным, с намерением лететь вместе для исследования «экзотических» фигур, о которых говорят так много. Звучит причудливо. Но мы не были так уж изолированными друг от друга. Мы оба были пилоты.

Оба имели военный и тактический опыт. Оба потратили годы на изучение авиации и военных доктрин друг друга. Это не делало нас лучше, но давало нам общий язык и понимание. Речь, позы и демонстрация наших намерений в традиционной испытательской терминологии и манере исключали сюрпризы в воздухе. Понимание как такие всеобщие понятия, как стабильность, управление и ТТХ отражаются на управляемости, взаимодействии лётчик/машина и манёвренности позволяло нам уверенно переходить от одного номера программы к другому. Если я находил неожиданную лётную характеристику, я делал конкретный манёвр для её воспроизведения, чтобы исследовать её эффект. Я уверен, что Квочур знал, какой манёвр я захочу сделать, ещё до того, как я его начинал.

КАК ЭТО ВСЁ БЫЛО

ВПП «Раменского» почти 18 000 футов в длину. Нашему Су-27 понадобилось меньше 10% от этого, чтобы оторваться на форсаже. Могло бы быть и меньше, но я на момент перепутал мили с километрами на указателе скорости. Ручку уборки шасси сразу вверх и отрегулировать угол набора, чтобы не превысить безопасной для уборки шасси скорости.

Мощность. Русские истребители всегда показывали впечатляющие характеристики на форсаже. Су-27 поднял это впечатление на новую высоту. С каждым из его двух Люлька АЛ-31Ф, выдающим более 27 000 футов тяги, эта машина идёт очень и очень. Включение форсажа производится нажатием рычажков на РУД. Их же нажатием форсаж отключается. Большинство пилотов не хотят долго «висеть» на форсаже потому, что расход топлива при этом выражается в тысячах фунтов в час. Слишком долгий форсаж может означать нехватку горючего для возвращения на базу или для встречи с танкером. Это так же плохо, как и быть сбитым. Хотя одноместный Су-27 и имеет впечатляющую емкость внутренних баков в 21 000 фунтов, нет сомнений, что АЛ-31Ф просто пожирает топливо на форсаже.

Был и другой поджимающий резон для экономии, не тактического характера: чем дольше я наслаждался бы форсажем, тем скорее горючее кончилось бы и мне пришлось бы садиться.

Самолёт разгонялся, набирал высоту и разворачивался великолепно. На случай, если оппонент решит, что лучший вариант – выход из боя и бегство, необычно ёмкие внутренние баки и принимаемая за аксиому скорость в Мах 2+, позволяют уверенно догнать и прикончить его. Но как ни была впечатляющей эта демонстрация мощи, я ограничил её в пользу требующих меньшего расхода горючего исследований лётных качеств и характеристик.

Да, самолёт может оставаться под воздействием больших перегрузок при разворотах, чем большинство пилотов захотят вынести. (Система управления ограничивает перегрузки +9).

Да, самолёт имеет достаточно мощности для того, чтобы оторваться от противника на вертикали и восстановить нормальную для маневрирования скорость при её намеренной или непреднамеренной потере. 

Да, самолёт показал всё, что я и ожидал от него по части лётных характеристик.

КАК ЭТО ЧУВСТВОВАЛОСЬ

Лётные качества – характеристики, которые облегчают или затрудняют выполнение полётного задания пилотом — занимали мой ум гораздо больше. Лётные качества – это синтетическое сочетание стабильности, управляемости и человеческих факторов. 

Чем лучше лётные качества, тем меньше внимания пилот должен уделять управлению, оставляя больше умственных и физических сил для выполнения задания и применения оружия. Но мы редко читаем о лётных качествах, может потому, что их трудно наблюдать с земли. Мы читаем про ТТХ. Это чёрное и белое, поддаётся измерению, классификации, и сравнению с другими самолётами. Лётные качества же могут скрадывать или подчёркивать ТТХ самолёта.

Я открыто признаюсь, что мой интерес к лётным качествам был выше, чем к пугачёвской «кобре» — манёвру, названному в честь шеф-пилота испытателя КБ Сухого во времена разработки Су-27, переводящего самолёт из прямого горизонтального полёта на кабрирование до 90 градусов и обратно в горизонтальный полёт за пару секунд, в то же самое время самолёт продолжает двигаться горизонтально. Какова тактическая ценность этого манёвра? Небольшая, но «Ого»-фактор бьёт выше крыши. 

Су-27 оснащён изощрённой 4-х канальной системой управления «fly-by-wire», которая обеспечивает контроль самолёта во всём допустимом диапазоне углов атак и перегрузок. 

Подвижные управляющие поверхности представлены: независимыми стабилизаторами, предкрылками, флаперонами, рулями направления и одним воздушным тормозом на верхней поверхности фюзеляжа. Стабилизаторы и закрылки могут действовать попарно или одиночно, в зависимости от полётной ситуации. Пилот по-прежнему просто двигает ручкой управления и педалями. Берет ручку «на себя», отклоняет её влево и вправо. Какие управляющие поверхности задействуются для реализации этих движений: флапероны или независимые стабилизаторы — это уже на усмотрение компьютеров. Если всё нормально, то пилот даже ничего об этом и не знает. С моей точки зрения, после столь краткого знакомства, система управления Су-27 сделана «как надо». 

НЕСКОЛЬКО ЖАЛОБ

По моему мнению, начальная реакция самолёта на движение ручки была несколько замедленной. Конечный результат был хорошим. Но не было той резкости.

Для примера: быстрое отклонение ручки вправо до отказа — вращение вокруг продольной оси с хорошей скоростью, но начальное ускорение было недостаточным. Крайне правое положение, соответственно максимальное отклонение элеронов даёт вращение вправо-вокруг горизонтальной оси со скорость около 180 градусов в секунду, что значительно ниже заявленных в некоторых публикациях 270 градусов в секунду. Но этот усреднённый показатель включает и начальное движение с низкой угловой скоростью. Без лётно-испытательного оборудования трудно сказать, когда достигается максимальная угловая скорость. Хотя, когда я вернул ручку управления в нейтральное положение, самолёт продолжал вращение ещё на 90 градусов во время замедления. Эта особенность заставила меня изменить мой стиль управления. Иными словами, если я хотел остановить вращение строго горизонтально, я должен был перекладывать ручку из крайне правого в почти крайне левое положение для компенсации инерции. Это дополнительная работа, которой не должен заниматься лётчик-истребитель в пылу боя. Интересно, что компьютеры системы управления Ф-16–х делают такую компенсацию сами. Когда ручка управления возвращается в нейтральное положение, флапероны немедленно меняют положение на обратное, компенсируя инерцию, не заставляя пилота делать это ручкой. 

Такая же замедленная реакция на движение ручки наблюдается и в вертикальных манёврах, но в меньшей степени. Вертикальная управляемость достаточна для общего прицеливания, когда «приблизительно» уже достаточно хорошо. Точное же прицеливание затруднено из-за уже упомянутой инертности. Поначалу казалось, что самолёт не идёт за ручкой достаточно энергично – угловые ускорения были небольшими. К сожалению, лётчик-истребитель в бою не может ждать, пока угловая скорость нарастёт до желаемого уровня. Мы говорим о десятых долях секунды. Я вынужден был опять приспосабливаться, чтобы добиться удовлетворяющей меня «отзывчивости». Является ли это результатом конструкторской недоработки? Наверное, нет. Заметьте, что большинство видов оружия во времена разработки Су-27 были радар-, лазер- и теплового наведения. Успешное применение такого оружия не требует точного прицеливания или точного сопровождения. Если бы пилот Су-27 должен был бы участвовать в старомодном пушечно-пулемётном бою или применять обычные бомбы и ракеты, то тогда названная проблема с «отзывчивостью» дала бы себя знать и оказалась бы весьма существенной. 

Некоторые самолёты со сложными системами управления «fly-by-wire» оставляют меня с чувством, что я не соединён с самолётом через ручку управления и педали. Умом я, конечно же, понимаю, что это не так, но мне хочется и чувствовать это. Чувство машины – связующее звено между лётчиком и самолётом. Оно даёт чувство уверенности и предсказуемости. Позволяет мне уверенно использовать предельные режимы, зная, что самолёт будет делать то, что я хочу, и так, как я хочу. По большей части даёт это чувство. Дело упирается в манеру пилота. Чем менее агрессивен манёвр, тем больше уверенность я чувствовал в самолёте. 

Во время нашего полёта у нас были ограничения по параметрам полёта. Так что все мои «клинические» тесты на стабильность и управляемость производились на высоте 9 000 м над уровнем моря и скорости около 0,8 Мах. Обычный набор испытательных проверок выявил хорошо ведущий себя самолёт, за исключением постоянной по времени, упомянутой ранее, задержкой в реакции. Не было непредусмотренного рыскания, и самолёт мог оставаться в крене любого заданного мною угла без вмешательства ручки или педалей.

Т.к. отклонение ручки и педалей даёт сигналы для компьютеров системы управления, искусственно созданные силы сопротивления обеспечивают обратную связь. Так сделаны все современные истребители. Каково усилие на органах управления — это, в некоторой степени, предпочтение лётчика. На Су-27 ответные усилия ручки и педалей меня устраивали вполне. Идея состоит сделать усилие достаточно большим, чтобы предотвратить излишне энергичные вводы, но достаточно лёгким, чтобы не утомлять при длительном маневрировании. 

Пропорциональность усилия на ручке и перегрузки означает, чем больше отклоняется ручка, тем больше нарастает ответное усилие, следуя нарастанию перегрузки. Я оценил этот параметр в 1,6- 2 кг на каждую единицу G в большинстве манёвров. Полное отклонение ручки в сторону не требует больше 9 кг, что как раз подходит для управления одной рукой. Эта фаза полёта поглотила 35 минут из 60 минут моего драгоценнейшего лётного времени. Желая увидеть всё, что возможно, я дал знать Квочуру, что хочу, чтобы он показал что-нибудь из его программы на Су-27. Он взял управление, как маэстро принимает инструмент. Моё пиликание на скрипочке превратилось в концерт для виолончели. Его вводы были обычно плавны и продуманны. Самолёт отвечал на них, как мурлыкающая кошка. Было ясно, что он провёл много времени в этой кабине. Я чувствовал себя удобно, когда попросил Квочура показать мне «Кобру». 

«КОБРА»

Мы обсуждали то, как мы будем делать этот манёвр. Это происходило примерно так:

Я: Я бы хотел, чтобы вы продемонстрировали мне манёвр «Кобра».

Квочур: Да, пожалуйста.

Я: Какую скорость и высоту мы должны иметь перед началом манёвра?

Квочур выставил пальцы в успокаивающей позе, мол, я всё покажу.

И это было всё. Я повернулся к переводчику для объяснения, но в ответ получил только интернациональный знак непонимания — пожатие плечами.

Так что я истолковал краткость Квочура, как демонстрацию нежелательности моего углублённого копания в тонкостях этого пилотажного феномена. 

В уме для себя я сделал пометку, что мне надо запомнить как можно лучше все технические подробности во время демонстрации.

Когда я был готов к демонстрации, Квочур сказал мне выключить ограничитель угла атаки и ещё какой-то выключатель в системе управления, назначение которого мне так и не было вразумительно объяснено. Потом он сказал: «Я делаю, мы делаем, ты делаешь». Мы установили скорость 350 км/час в прямом горизонтальном полёте. Квочур взял ручку на себя, и самолёт задрал нос, миновав вертикаль. Секунду или больше мы были в таком положении (90 градусов + по тангажу) после движения ручкой управления. Скорость была около 90 узлов (1 узел = 1 морской миле [1862 м]/час), когда нос вернулся к горизонту. Во время «мы делаем» я опять был удивлён, насколько неагрессивным был ввод. Квочур применял размашистые движения педалями в первой половине манёвра, перейдя к дифференцированному контролю двигателей для минимизации рыскания.

Для возвращения в горизонтальное положение ручка была отдана от себя, но не до отказа. Игра РУД опять уступила место работе педалями, что позволило нам закончить маневр без крена и рыскания по курсу. Наступила моя очередь. Я попытался воспроизвести всё, что видел и чувствовал. Я не преодолел 90 градусов, как Квочур, но всё равно был очень доволен. Несмотря на радикальное изменение углов тангажа, весь манёвр прошёл при перегрузке, не превышающей 3-х G. Двигатели вели себя очень достойно, несмотря на, казалось бы, самоубийственное обращение с ними. Во время всего манёвра не было даже малейшего намёка на потерю управляемости.

Всё, представление закончено, я вернул ограничитель угла атаки и тот самый выключатель в исходное положение. Мы отправились обратно на базу.

Во время нашего 10-минутного пути назад, я подтвердил своё мнение об агрессивных коррекциях при прицеливании, приводящих к излишней работе в управлении (overcontrolling) в серии имитированных атак на российский пейзаж и облака. Конечно же, не было никакой нужды в агрессивном маневрировании при прицеливании по этим стационарным целям. И я так же подтвердил факт, что терпение вознаграждало меня успешным и простым завершением точного прицеливания. 

Я также имел время подтвердить другие мои наблюдения, в частности, из сферы интерфейса -взаимодействия пилот/машина. Символы на Дисплее Полётной Информации (не знаю точного термина на русском для Heads-UP Display [индикатор на лобовом стекле — byakin]) было слегка не в резкости. Я не знаю, относится ли это ко всем Су-27-м, но это мне не нравилось. В отличие от наших Ф-18-х, пилоты Су-27 не используют ДПИ в качестве основного источника информации. Дисплей демонстрирует данные о воздушной скорости, высоте, авиагоризонт и т.п., но в основном он служит для создания уверенности.

ИНТЕРФЕЙС ПИЛОТ/САМОЛЁТ

Была другая зацепка в отношении интерфейса (приборного обеспечения?), которая мне совершенно не нравилась. Это связано с авиагоризонтом. 

В отличие от самолётов, на которых большинство из нас привыкли летать, и на которых символ на приборе неподвижен, а искусственный горизонт двигается, авиагоризонт Су-27-го устроен противоположно: искусственный горизонт неподвижен, а символ самолёта движется. В наших приборах искусственный горизонт всегда остаётся параллельным к истинному горизонту. Если мы делаем в облаках крен 30 градусов к искусственному горизонту, то, выйдя из облака, мы имеем крен 30 градусов, как к искусственному, так и истинному. На Су-27 же, как и на других русских самолетах, искусственный горизонт зафиксирован относительно планера, а символ движется. Выйдя из облака с креном в 30 градусов, пилот обнаружит, что искусственный горизонт находится под углом в 30 градусов к истинному, а символ самолета под углом 30 градусов к искусственному. Это помещает символ самолёта на приборе под углом в 60 градусов к истинному горизонту.

При крене в 90 градусов символ переворачивается по отношению к истинному горизонту. По моему мнению, это не самый лучший метод поддержания пространственной ориентации.

ПОСАДКА

Получив разрешение на посадку с прямой для «конвейера» (touch-and-go), я приготовил самолёт к посадке. Шасси выпустились совместно с симметричными флаперонами и предкрылками. Поддержание высоты при выполнении этих операций почти не требовало вмешательства ручкой управления. Просто немного ручку на себя и весь фокус.

Хорошее поведение продолжалось на всём протяжении посадки. Педали были чуть вяловаты для меня. Но чувствительность к движениям ручкой, как в продольном, так и в поперечном направлении, и амплитуда необходимых движений были гармоничны. Чувствительность на взятие ручки на себя перед касанием (парашютирование?) была предсказуемой, и необходимый для этого угол кабрирования подобрался просто с первого раза. Был небольшой боковик, но он не преподнёс нам никаких проблем в удержании на осевой линии ВПП. Основные стойки шасси обеспечили плавное касание, а носовое колесо опустилось само, без особых усилий пилота.

Я перевёл РУД в положение для взлёта с конвейера без форсажа, чтобы экономить горючее для ещё одного круга на «конвейер», но у Квочура была своя идея. Я почувствовал, что он движет РУД, прося включить форсаж, что я и сделал. По морской привычке я хотел оставить шасси выпущенными, но опять Квочур вмешался и потребовал их убрать. Я почувствовал, как ручка стала двигаться всё больше и больше на себя, и понял, что было у Квочура в голове — «Петля». Хотя я и был обескуражен этим сюрпризом, но это было неподходящее время для дискуссий. Мы продолжали разгоняться во время набора, беря ручку всё больше на себя. Мы были в верхней точке петли примерно на высоте 1800 футов над ВПП. Нарастающая скорость во второй половине петли позволила нам создать достаточно перегрузки для выхода из петли на 1000 футов — высоте захода на посадку. 

Остаток топлива говорил нам, что пора на посадку.

Хотя осиный хвост Су-27-го и вмещает тормозной парашют, но три мили ВПП исключали всякие мысли об его использовании. Нормальное управление педалями сохраняло наше положение во время пробега. Управление переключилось от рулей направления к носовому колесу по мере уменьшения скорости.

Пилоты, изучающие пилотирование по приборам (вслепую), говорят, что лучше слетать один раз под шторкой, чем тысячу раз наблюдать это.

Ну что же, один полёт стоит 1000 часов сидения над инструкциями и описаниями. Имея опыт полёта на большинстве американских истребителей, состоящих на вооружении, я имею возможность сравнивать наших лучших из лучших. Будучи впечатлённым характеристиками и качествами Су-27-го, я покидаю его с совершенной уверенностью в наших собственных способностях.

Сказать, что этот полёт был самым впечатляющим в моей жизни, было бы слишком, но учитывая, что это самый большой удобный случай в моей жизни — это да. И я очень благодарен за это. 

Комментарии В. Зыкова 

1. 1.«Сидение и привязные ремни были удобными. И я знал, на что они способны. Пару лет назад, во время парижского авиашоу, весь мир был свидетелем, как такое же кресло спасло пилота, катапультировав его из вышедшего из-под контроля МиГ-29 на экстремально низкой высоте. Хорошая вещь, потому что я лечу сегодня с этим пилотом». Автор имеет ввиду случай, когда Анатолий Квочур был вынужден катапультироваться в Ле Бурже во время демонстрационного выступления. Насколько я помню, тогда в один из двигателей попала птица. Кажется, это был первый случай столь эффектной рекламы кресла КМ-36, которое спасло пилота даже в такой, казалось бы, безвыходной ситуации.
2. «По моему мнению, начальная реакция самолёта на движение ручки была несколько замедленной. Конечный результат был хорошим. Но не было той резкости». Возможно, это можно объяснить несколько более низким быстродействием бустеров (гидроусилителей), чем в американских истребителях. Если допустить это предположение, то становится понятным и то, почему российские конструкторы отказались от автоматической компенсации, подобной американской: «Интересно, что компьютеры системы управления Ф-16–х делают такую компенсацию сами. Когда ручка управления возвращается в нейтральное положение, флапероны немедленно меняют положение на обратное, компенсируя инерцию, не заставляя пилота делать это ручкой». Впрочем, я в этом не специалист, так что сильно не ругайте.
3. «В отличие от самолётов, на которых большинство из нас привыкли летать, и на которых символ на приборе неподвижен, а искусственный горизонт двигается, авиагоризонт Су-27-го устроен противоположно: искусственный горизонт неподвижен, а символ самолёта движется». Разница в стандартах, и о том, какой авиагоризонт лучше – можно спорить до хрипоты. Что на авиафорумах и делают 🙂

источник: http://kramtp.info/page/33/