Двухмоторный спортивный истребитель. Спортивный самолет Hodek HK-101
Двухмоторный спортивный истребитель. Спортивный самолет Hodek HK-101
Статья из выпуска 2002 года журнала «L+K», которая, думаю, заинтересует коллег.
Пятьдесят пять лет назад 7 сентября 1947 года в пражском аэропорту Рузине прошел грандиозный Международный день авиации. Помимо демонстрации военной авиации ВВС Чехословакии и других армий стран-победительниц на этом грандиозном мероприятии была представлена и чехословацкая авиастроительная промышленность, которая после шестилетнего перерыва военных лет снова стала набирать обороты.
Отечественной авиационной промышленностью были представлены три новинки – Aero Ae-45, Praga E-211 и Hodek HK-101. Именно самолет HK-101, хотя он и не был выходцем с компании Hodek, занимавшейся его окончательной сборкой, привлек к себе всеобщее внимание. Во время четырехминутного полета Hodek HK-101 поразил своей скоростью не только десятки тысяч зрителей в Рузине, но и периодическую прессу того времени. Люди, которые не присутствовали в тот день на летном поле, могли прочитать, что
«…наибольший интерес зрителей вызвал наш «двухмоторный спортивный истребитель» Hodek HK-101, который впечатляющим образом на большой скорости пролетел над головами зрителей.»
Элегантный двухмоторный серебристый самолет также был «замечен» кинематографистами, которые выбрали HK-101 для своего очередного еженедельника. Затем зрители в кинотеатрах на красивых кадрах из аэропорта Клечаны могли наблюдать первые испытательные полеты нового самолета.
Однако все началось несколькими годами раньше. Винценц Ходек (Vincenc Hodek), владевший расположенным в Праге-Голешовицах заводом по производству авиационных приборов, был большим фанатом авиации и до Второй Мировой войны был членом Аэроклуба Чехословацкой Республики (Aeroklub Republiky Československé – ARČS). После опыта Брюссельского авиасалона 1939 года Винценц Ходек вместе с главным конструктором своей компании инженером Плшеком (Ing. Plšek) думали о послевоенном буме спортивных полетов и хотели построить самолет в соответствии со своими собственными идеями. Военная обстановка позволяла обдумывать планы постройки самолета в тишине, поскольку официально начинать проектные работы над самолетом, который не служил бы завоевательным планам Третьего рейха, было бы равносильно преступлению с самыми ужасными последствиями. Несмотря на эту опасность в 1942 году Винценц Ходек объединил свои усилия с довоенным пилотом пражского академического учебного центра (AVS [Akademické vzdělávací středisko] Praha) инженером Станиславом Кржижем (Ing. Stanislav Kříž). В то время инженер Кржиж работал в пражской авиастроительной компании Avia, которая была подчинена концерну Junkers.
Первый эскизный проект нового самолета был разработан инженером Плшеком. К сожалению в этом проекте инженер Плшек использовал множество новаторских идей, которые на тот момент были нереализуемыми. Все трое потом вместе вечерами и ночами проектировали спортивный самолет HK-1, который, по их представлениям, должен был максимально удовлетворить потребности спортивных летчиков. Аббревиатура была получена из начальных букв фамилий Ходека и Кржижа, а цифра один обозначала первое предложение. Со статическими расчетами помогал другой сотрудник компании Avia инженер Альфонс Сладек (Ing. Alfons Sládek). Таким образом, чертежи были готовы, но из-за оккупации не было возможности приступить к постройке самолета. В подвалах завода компании Ходека втайне удалось изготовить модель фюзеляжа в натуральную величину. На этой модели были обнаружены некоторые недостатки, самым серьезным из которых были недостаточные размеры кабины членов экипажа. Недостатки были устранены соответствующим образом, и тем временем конец войны становился все более и более близким. По всему протекторату царила неразбериха. Коммерсант Ходек воспользовался этим и перевел на свой завод часть конструкторов и квалифицированных рабочих из пражских компаний, работавших на компании Junkers и Kauba, чтобы идеально подготовить все для изготовления нового самолета.
Однако в годы войны развитие авиации сделало значительный скачок и проект пришлось привести к форме, которая соответствовала бы техническому уровню того времени и в то же время была перспективной в последующие годы. Новая конструкция, основанная на этих требованиях и в то же время адаптированная к материалам и производственным условиям послевоенной Чехословакии, получила обозначение HK-101.
схема спортивного самолета Hodek HK-101
Первоначальные идеи конструкторов о том, что после войны все пойдет гладко, вскоре оправдались. Власти стали чинить ряд препятствий на пути конструкторов, но энтузиазм и желание достроить собственный самолет оказались сильнее. В 1946 году на первом послевоенном парижском авиасалоне компания Hodek помимо авиационных приборов представила модель и чертежи нового самолета. Однако на этом авиасалоне было столько много новых проектов, что самолету компании Hodek, который был представлен в каталоге выставки, особого внимания не уделили.
Тем временем в Праге на острове Либень в арендованных помещениях компании Rapidbeton велись работы по изготовлению прототипа, который должен был служить для проверки летных характеристик, а затем в качестве испытательной и демонстрационной машины для новых авиационных приборов. Это было сделано с большой самоотдачей, поскольку все хотели наверстать упущенное из-за задержки, вызванной бюрократизмом официальных органов. В начале 1947 года были изготовлены детали, предназначенные для испытаний на разрыв; данные испытания показали, что некоторые детали нуждаются в небольшом усилении, но в целом результаты испытаний были благоприятными.
Прототип был изготовлен с изменениями конструкции, проведенными с учетом результатов статических испытаний. В планер самолета стали устанавливать отдельные узлы, поставляемые другими компаниями. Убирающееся шасси поступило от компании Pantof из Радотина, а компания Walter поставила пару 105-сильных (78 кВт) двигателей Minor 4-III. Данные двигатели были спроектированы инженером Богуславом Шимунеком (Ing. Bohuslav Šimůnek), который также лично руководил их установкой на «сто первом». Регулируемые на земле воздушные винты и обтекатели их втулок были изготовлены компанией Letov, Летняны. Каждая моторная гондола была оснащена огнетушителем, поставляемым компанией Vatra.
В июле 1947 года модель самолета вновь была представлена за рубежом – на этот раз на авиасалоне в Брюсселе – и некоторые заказчики уже начали проявлять предварительный интерес к новой машине.
Вскоре после участия в Брюссельской вставке на острове Любень капитан Ян Кауцкий (kpt. Jan Kaucký) выполнил на недостроенном прототипе первые испытания двигателей. После испытания двигателей изготовление прототипа было завершено, и самолет был доставлен в аэропорт в Клецанах (Klecany). Летчик Кауцкий начал рулежные испытания, которые выявили некоторые недостатки, особенно связанные с рулями высоты. В течение четырнадцати дней им удалось изготовить новые более крупные рули высоты, установить их на самолет и в конце июля снова начать испытания.
испытания двигателя на острове Любань
запуск двигателей перед испытательным полетом; в задней кабине капитан Кауцкий
вид сзади на первый прототип спортивного самолета Hodek HK-101 во время испытаний в аэропорту Клецаны
После рулежных испытаний наступил долгожданный торжественный момент. В четверг 4 сентября 1947 года капитан Й. Кауцкий «оторвал» новую машину от взлетно-посадочной полосы. Таким образом, прототип, получивший номер гражданской регистрации OK-BOB, совершил свой первый полет. В заключительной части полета Кауцкий совершил на большой скорости пролет над аэродромом и после демонстрации возможностей «сто первого» и развернулся на посадку. Все присутствующие были удивлены низкой посадочной скоростью. Во второй половине дня в Клецаны приехал посмотреть на новый самолет и тогдашний министр транспорта Иван Петор (Ivan Pietor).
Через три дня после полета новая двухмоторная машина была продемонстрирована на упоминавшемся выше дне авиации в Рузине. На публичной премьере, проведенной в воскресенье в аэропорту Рузине, «сто первый» был одной из последних новинок. Пилот Кауцкий пролетел перед трибунами на высокой скорости и во всей красе продемонстрировал зрителям маневренность небольшого двухмоторного «ходека». Демонстрация также вызвала интерес у будущих заказчиков, большая часть которых приехала из-за рубежа. Однако удовлетворить их интерес не удалось, поскольку первый прототип предназначался для испытаний и о серийном производстве пока не задумывались.
на фоне многоцелевого самолета Mráz K-65 Čáp (производившийся в Чехословакии Fieseler Fi 156 Storch) хорошо заметны миниатюрные размеры спортивного самолета Hodek HK-101
После авиасалона прототип был передан научному институту военной авиации (Vojenský letecký ústav studijní – VLÚS) в Летнянах, где его в основном пилотировал летчик-испытатель Юрай Костик (Juraj Kostík). Во время испытательных полетов прототип был оснащен двухлопастными винтами с регулируемым на земле шагом; с этими винтами самолет развивал приличную скорость до 360 км/ч. Из первых наблюдений было ясно, что для будущих серийных самолетов необходимо отрегулировать охлаждение двигателей и многочисленные замечания были сделаны по поводу тесной кабины, которая не оставлял много места и лишь охватывала силуэт пилота. Несколько ухудшенный обзор из задней кабины вскоре был улучшен за счет установки на хвостовую стойку шасси большого колеса.
первый прототип спортивного самолета Hodek HK-101 (номер гражданской регистрации OK-BOB) с увеличенным колесом хвостовой стойки шасси
снимок летящего первого прототипа спортивного самолета Hodek HK-101 с увеличенным колесом хвостовой стойки шасси
Было вполне реально участие прототипа в проводившихся в Великобритании гонках на Кубок короля Георга. К сожалению серия непонятных мелких аварий не позволила самолету стартовать в Элмдоне.
Уже на момент завершения первого прототипа велись работы по изготовлению второго HK-101. Однако во второй половине 1947 года завод уже не являлся частным предприятием и принадлежал государству, которое передало производство второго прототипа компании Aero. В начале 1948 года строящийся прототип был переведен с острова Либень на завод компании Aero в Высочанах (Vysočany). Работы в сборочном цеху уже не велись с прежним энтузиазмом. Готовый прототип с номером гражданской регистрации OK-COB был доставлен в аэропорт 20 октября 1948 года. Не прошло и месяца, как во время испытаний двигателя произошла банальная неисправность в регулировке оборотов двигателя (рычаги управления имели жесткий ход) и поэтому было решено не продолжать дальнейшие испытания. Устранение этого дефекта было осуществлено на втором прототипе только в июне следующего года. После завершения ремонта 16 июля 1949 года второй прототип, наконец, поднялся в воздух. Однако в тот же день во второй половине дня он получил незначительные повреждения в результате столкновения с военным самолетом Piper L4H. Был выполнен необходимый ремонт и спустя четыре дня испытания были продолжены. Комиссия по проведению испытаний по-прежнему подвергла второй прототип критике. Серьезных технических ошибок в конструкции самолета не было, и все дело было в политике: в компании Aero не желали заниматься производством самолета, созданного небольшой компанией, которая к авиационной промышленности не имела никакого отношения. Другим не менее значительным событием стал политический кризис 20-25 февраля 1948 года. Во вновь образованном народно-демократическом обществе было политически некорректно выпускать самолет, созданный по инициативе хозяина частной компании.
второй прототип спортивного самолета Hodek HK-101 нес на бортах фюзеляжа и обеих поверхностях крыла номер гражданской регистрации OK-COB
Оба эти факта стали фатальными для такого многообещающего самолета HK-101. В конце 1949 года был выпущен строгий приказ военного ведомства о списании всех бесперспективных прототипов, и программа HK-101 была закрыта. Через некоторое время оба прототипа были списаны.
оба прототипа спортивного самолета Hodek HK-101 были полностью выкрашены серебристой краской. На борта фюзеляжа и моторных гондол были нанесены красные полосы в виде молний, дополненные в носовой оконечности фюзеляжа тремя короткими красными полосами, между которые были нанесены тонкие синие линии. Номер гражданской регистрации (OK-BOB для первого прототипа, OK-COB – для второго прототипа) был нанесен черной краской на верхнюю и нижнюю поверхности крыла и на борта фюзеляжа. На киль нанесен логотип компании-производителя
Наша авиация таким образом лишилась скоростной почтово-курьерской машины, пригодной для обучения пилотов военных многомоторных самолетов. В отчете VLÚS указано, что самолет подходит для повышенной летной подготовки и значительно лучше, чем самолет Avia C-2 (производившийся в Чехословакии Arado Ar 96 B). Особенно об HK-101 могли бы пожалеть чехословацкие спортивные летчики, потому что если бы машины данного типа попали бы в аэроклубы, то они установили бы в своем классе не один рекорд скорости, предпосылки к чему были в полной мере.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Hodek HK-101
Назначение: спортивный самолет
Статус: прототип
Экипаж: 2 человека
Силовая установка: два четырехцилиндровых рядных двигателя воздушного охлаждения Walter Minor 4-III, развивавших мощность по 105 л.с. (78 кВт) и вращавших двухлопастные воздушные винты Letov с изменяемыми на земле шагом
Размеры:
размах крыла 7,70 м
длина 5,91 м
высота 1,95 м
площадь крыла 8,60 м²
Масса:
пустого 540 кг
взлетная 820 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 360 км/ч
крейсерская скорость 300 км/ч
посадочная скорость 95 км/ч
дальность полета 900 км
практический потолок 7400 м
источник: Petr Kolmann «Dvumotorova sportovní stíhačka» «L+K» 2002-19, str.27-29/1279-1281
