Доводы в пользу умиротворения? Мюнхен и «сомнительные досье» 1938 года

На сайт выкладывается статья из журнала 2018 года «The aviation historian» (выпуск №25), которая была посвящена 80-летию мюнхенского сговора и которая, думаю, заинтересует коллег.

Содержание:

Предисловие редакции: В начале 1938 года, когда Гитлер настойчиво реализовывал свою экспансионистскую программу, Невилл Чемберлен призвал провести тщательное изучение возможностей бомбардировочной авиации Германии. Грег Боген (Greg Baughen), автор книги «The Rise of the Bomber», продолжает изучение архивов с целью выяснить, как 80 лет назад полученные сообщения могли ввести в заблуждение сторонников умиротворения нацистской Германии.

Пятнадцать лет назад – в 2003 году – британский премьер-министр Тони Блэр использовал неподтвержденную информацию о возможности Саддама Хуссейна развернуть оружие массового уничтожения в качестве оправдания вторжения в Ирак. За 65 лет до этого два «сомнительных досье» с оценками немецких видов оружия массового поражения свою роль в принятии решения о НЕвступлении Великобритании в войну.

ТУЧИ ВОЙНЫ СГУЩАЮТСЯ

Весной и летом 1938 года Европа стояла на пороге войны. Гитлер требовал аннексии Судетов – пограничной области Чехословакии, которая была в основном населена этническими немцами. В соответствии с договором о взаимопомощи Франция была обязана прийти на помощь Чехословакии в случае нападения на нее, а в Британии считали, что будут вынуждены присоединиться к Франции, если последняя вступит в войну. Премьер-министр Великобритании Невилл Чемберлен попросил трех начальников штабов дать оценку военной мощи Соединенного Королевства и перспектив страны в войне с Германией.

Это время было эпохой бомбардировщиков.

Жившие в 1930-х годах относились к конфликтам между крупными державами точно также, как будущие поколения будут относиться к возможной советско-американской ядерной войне. В той же самой речи, в которой Стэнли Болдуин предупредил нацию, что

«бомбардировщик всегда прорвется к цели»,

он также предсказал, что следующая великая война станет концом европейской цивилизации [1].

Страны и политики были охвачены страхом перед тем, что могут сделать бомбардировщики. По сообщениям в апреле 1937 года во время гражданской войны в Испании на Гернику было сброшено 45 тонн бомб, в результате чего погибли 1700 мирных жителей и еще 800 получили ранения. Эта бомбардировка была яркой демонстрацией разрушений, которые могли совершить бомбардировщики, и заставила архиепископа Кентерберийского сказать ставшую бессмертной фразу

«оружие массового поражения».

Преувеличенное число погибших (все еще трагически высокое, но, вероятно, не превышавшее 300 человек), казалось, оправдывало мрачные апокалиптические разговоры того времени. Также бомбардировка подтверждала прогнозы британского Министерства авиации, что каждая сброшенная тонна бомб приведет к жертвам в количестве 50 человек.

Убеждение, что бомбардировщики с нагрузкой из фугасных, химических и бактериологических бомб могут привести к гибели цивилизации, основывалось больше на воображении, чем на веских доказательствах, но никто не хотел подвергать это мнение проверке. Страх, спровоцированный бомбардировщиками, гарантировал, что они стали грозным дипломатическим оружием. Внешняя политика и переговорные позиции определялись мощью бомбардировочной авиации. Политики стремились обеспечить безопасность, способную нанести ответный удар, и Чемберлен не стал исключением. Однако досье, составленные начальниками штабов, не давало Чемберлену того утешения, которого он хотел. Но насколько представленные начальниками штабов данные были точны?

ПЕРВОЕ ДОСЬЕ

Оглядываясь назад, мы теперь знаем, что в 1938 году немецкое верховное командование знало, что люфтваффе были не в состоянии начать эффективную атаку на Великобританию с баз в Германии. Генерала Хельмута Фелми (Hellmuth Felmy) попросили оценить, на что способны люфтваффе в войне с Великобританией, и он сообщил, что успешное воздушное нападение будет возможно только с захваченных аэродромов в Нидерландах и Бельгии [2]. Тем не менее, в сентябре 1938 года, когда немецкие войска сосредоточились на чехословацкой границе, Чемберлену сообщили, что немецкие бомбардировщики, действующие с баз на территории Германии, могут сбрасывать на Британию до 600 тонн бомб ежедневно и смогут поддерживать данный темп в течение как минимум двух месяцев.

При нормативе 50 человек на тонну (одна треть погибшие) это означало 600000 погибших и 1-2 миллиона тяжелораненых. Как выяснилось два года спустя в первые два месяца «Блица» (Blitz; кампания стратегической бомбардировки Великобритании во время Второй Мировой войны), когда немецкие бомбардировщики летали каждую ночь с аэродромов, расположенных на другой стороне пролива Ла-Манш, они несли по 200 тонн бомб. Как министерство авиации могло так ошибиться?

Определить сколько тонн может сбросить бомбардировщик довольно непросто. Как правило, чем больше бомб самолет поднимает в воздух, тем меньше топлива он может нести, и поэтому количество бомб, которое может сбросить бомбардировщик, зависит от того, насколько далеко находится цель. Чтобы избежать затруднений с дальностью полета в те годы использовалась одна простая методика расчета «полной бомбовой нагрузки» бомбардировочной авиации. Это была максимальная бомбовая нагрузка, которую бомбардировщики первой линии могут поднять в воздух, игнорируя такое вопросы как дальность полета и эксплуатационная пригодность. Данная методика, безусловно, была очень грубой и не позволяла оценить точный тоннаж бомб, который может быть доставлен к какой-либо конкретной цели. Однако критерии данной методики использовались в отношении бомбардировочной авиации других стран и позволяли сравнить военно-воздушные силы различных стран между собой.

Первое досье было представлено Кабинету министров в марте 1938 года. Во многих отношениях оно было довольно расплывчатым, и можно подозревать, что это было сделано намеренно, чтобы предотвратить слишком пристальное изучение соответствующих данных. Как именно эти данные были получены остается пока неизвестным, но можно предположить, что в их основу легли методы, использованные летом 1938 года, и информация о характеристиках самолетов, имевшаяся в распоряжении Министерства авиации в то время.

Штаб Королевских ВВС использовал общее значение полной бомбовой нагрузки чтобы дать правительству представление о том как сравнивались британские, французские и немецкие военно-воздушные силы. Полную бомбовую нагрузку люфтваффе Министерство авиации оценило в 1825 тонн. Интересно отметить, что в свой доклад штаб Королевских ВВС не стал включать данные о Бомбардировочном командовании и указал, что объединенные британские и французские ВВС смогут поднять всего 575 тонн.

Оценка полной бомбовой нагрузки люфтваффе была рассчитана из численности бомбардировщиков в составе немецких ВВС: 1300 дальних бомбардировщиков и 270 пикирующих бомбардировщиков Junkers Ju 87 Stuka (Резервы с фронтовыми эскадрильями были исключены). В соответствии с концепцией, лежавшей в основе расчета полной боевой нагрузки в число бомбардировщиков немецких ВВС были включены все самолеты вне зависимости от того выведены ли они из эксплуатации как Junkers Ju 86 или им не хватало дальности добраться до Британии. В штабе Королевских ВВС считали, что в каждой эскадрилье имеется по 12 машин (плюс 3 в резерве). Данное предположение было основано на комментариях, сделанных в декабре 1937 года и приписываемых генеральному инспектору люфтваффе Эрхарду Мильху [3].

к концу 1938 года подразделения пикирующих бомбардировщиков немецких ВВС начали переоснащать на Junkers Ju 87B, представляющие собой усовершенствованный вариант базовой модели Ju 87A. От первоначального варианта Ju 87B отличался двигателем Jumo 211, аэродинамические усовершенствования и более легкими основными стойками шасси, заключенными в обтекатели нового типа. Пикирующие бомбардировщики Ju 87 стали ярким символом блицкрига – войны в немецком стиле (снимок из коллекции Криса Джосса [Chris Goss])

В Министерстве авиации считали, что максимальная бомбовая нагрузка, которую мог нести Heinkel He 111, составляла 4400 фунтов (1995 кг); Dornier Do 17 – 1650 фунтов (750 кг), а Ju 86 мог поднять 2205 фунтов (1000 кг). Использование этих величин дало в итоге 1825 тонн. В докладе не утверждалось, что люфтваффе могут доставить этот тоннаж бомб; это была чисто теоретическая максимальная величина, взятая в целях сравнения.

современный аэродинамически чистый скоростной бомбардировщик Dornier Do 17 начал поступать на вооружение в начале 1937 года. На снимке показан Do 17E – одна из первых серийных моделей. Данный вариант нес стандартную нагрузку в 1100 фунтов (500 кг) горизонтально размещенных бомб, которую можно было увеличить до 1650 фунтов (750 кг), но, что самое важное, последняя предназначалась только для вылетов с уменьшенным радиусом действия (снимок из архива журнала «The aviation historian»)

средний бомбардировщик Heinkel He 111, который стал одним из символов немецкой авиационной мощи, первоначально имел ступенчатое остекление носовой части фюзеляжа, как показано на данном снимке. Затем на модификации He 111P была введена более известная и выглядящая более зловеще полностью застекленная носовая часть фюзеляжа, которая стала штатной для последующих модификаций (снимок из коллекции Криса Джосса)

первый прототип среднего бомбардировщика Junkers Ju 86 совершил свой первый полет 4 ноября 1934 года. Необычной особенностью самолета данного типа была силовая установка, состоявшая из двух 600-сильных дизельных двигателей Junkers Jumo 205. На снимке показаны Ju 86D из состава эскадрильи 4./KG 253. Ряд вариантов среднего бомбардировщика Ju 86 имели силовую установку из двух радиальных двигателей BMW 132 (снимок из коллекции Криса Джосса)

Грузоподъемность, приписываемая в досье немецким бомбардировщикам, была в целом правильной. He 111E, который только что поступил на вооружение, мог нести 4400 фунтов (1995 кг) бомб, но He 111b, который он заменял, нес только 3307 фунтов (1500 кг) бомб. С другой стороны, Do 17M, начинавший начинающий заменять Do 17E, нес 2205 фунтов (1000 кг) бомб, а не 1650 фунтов (750 кг).

МОЩЬ ФРАНЦИИ И БРИТАНИИ

Бомбовая нагрузка в 575 тонн, приписанных англо-французской авиации, предполагала явное трехкратное превосходство Германии. Сила французской бомбардировочной авиации была оценена в 456 самолетов, что было примерно правильно. При столь крупных французских силах и с учетом того, что каждый из них имел типичную нагрузку в тонну бомб, кажется, что на Armee de l’Air (французские ВВС) приходилась большая часть этих 575 тонн. У министерства авиации была довольно точная разбивка различных типов французских бомбардировщиков, хотя бомбовая нагрузка, которую они могли нести, обычно недооценивалась [4]. Согласно данным, имеющимся в распоряжении Министерства авиации, полная бомбовая нагрузка французской бомбардировочной авиации составляла 400 тонн, и, таким образом, на долю Королевских ВВС приходилось менее 200 тонн.

Potez 63, первоначально разработанный по спецификации 1934 года на трехместный многоцелевой самолет, способный выполнять задачи сопровождения и перехвата бомбардировщиков, послужил основу при создании легкого бомбардировщика Potez 633. Этот самолет нес бомбовую нагрузку в 880 фунтов (400 кг; 8 × 110 фунтовых [50 кг] бомб), что было меньше, чем у немецких бомбардировщиков (снимок из коллекции Алана Дж. Пельтье [Alain J. Pelletier])

оснащенный неубирающимися основными стойками шасси и крылом с толстым аэродинамическим профилем бомбардировщик Amiot 143 был самолетом, созданным в соответствии с принципами конца 1920-х годов, но построенным и принятым на вооружение в середине 1930-х годов. Тем не менее, Amiot 143 теоретически может нести 1800 фунтов (800 кг) бомб на внутренней подвеске и 1800 фунтов (800 кг) на внешней – больше, чем у большей части британских бомбардировщиков (снимок из архива журнала «The aviation historian»)

более современным был двухмоторный средний бомбардировщик Liore et Olivier LeO 45, прототип которого можно увидеть на данном снимке. После замены двигателей с первоначальных Hispano-Suiza на Gnôme-Rhône 14N машина в 1939 году была принята на вооружение под обозначением LeO 451. Стандартной бомбовой нагрузкой LeO 451 были семь 440-фунтовых (200 кг) бомб (снимок из архива журнала «The aviation historian»)

со стилистической и технологической точек зрения Bloch был где-то между громоздким Amiot 143 и аэродинамически совершенными LeO 45 и Potez 633. Прототип MB.210 совершил свой первый полет в ноябре 1934 года. Серийные MB.210 обладали впечатляющей бомбовой нагрузкой 3520 фунтов (1600 кг) (снимок из архива компании Dassault Aviation)

В то время Бомбардировочное командование ВВС располагало 67 эскадрильями, включавшими в свой состав 804 самолета (без учета резервов эскадрилий). Подсчет всех самолетов вне зависимости от их дальности полета и использование максимальной бомбовой нагрузки, которую каждый из них мог поднять, должен был привести к полной бомбовой нагрузке, которая немного превышала 500 тонн. Тем не менее, Министерство авиации, похоже, решило уменьшить этот показатель. Все самолеты, которые были выведены из эксплуатации, были исключены из подсчетов.

В число включенных в подсчеты машин были включены Handley Page Heyford и Fairey Hendon, которые были отклонены как устаревшие и

«бесполезные в оперативном отношении» [5].

С точки зрения эстетики они были не лучшими творениями британского авиапрома, но они не были древними реликвиями предыдущей эпохи, которые разваливались от старости. Последний «хейфорд» сошел с конвейера в 1936 году, а последний «хендон» – в 1937 году. В марте 1938 года они были еще относительно новыми.

как и французский Amiot 143 британский бомбардировщик Fairey Hendon был разработан по спецификации, выпущенной в конце 1920-х годов (спецификация B.19/27 на ночной бомбардировщик наземного базирования). Hendon, ставший первым британским цельнометаллическим свободнонесущим низкопланом-бомбардировщиком, поступил на вооружение Королевских ВВС в конце 1936 года, когда машины данного типа были переданы базировавшейся в Милденхолле (Mildenhall) 38-й эскадрилье (снимок из коллекции Чарльза Э. Брауна [Charles E. Brown] и из архива журнала «The aviation historian»)

Heyford выглядел неуклюже, но его последняя и самая массовая версия Mk III несла внушительную бомбовую нагрузку в 3500 фунтов (1585 кг). Hendon был одним из немногих бомбардировщиков Королевских ВВС, которые могли долететь до Берлина. Могли ли бомбардировщики типов Hendon и Heyford внести какой-либо вклад в нанесение точных ударов по объектам немецкой промышленности? Конечно нет, но этого не могли сделать и ночные бомбардировщики Of course not, but nor could the Handley Page Harrow, Vickers Wellesley и Armstrong Whitworth Whitley, которые Министерство включило в свои подсчеты. Тем не менее в качестве оружия возмездия у ночных бомбардировщиков Hendon и Heyford было больше шансов найти и поразить немецкие города, чем у других бомбардировщиков Королевских ВВС. Перед своими переговорами с Гитлером Невилл Чемберлен хотел узнать: сможет ли он бить врага его же оружием. Чемберлена не интересовало, могут ли его бомбардировщики выбить ключевые нефтяные объекты или электростанции, но хотел знать: смогут ли Королевские ВВС ответить на любое нападение Германии.

Handley Page Heyford, также разработанный в соответствии с требованиями спецификации B.19/27, был последним в истории Королевских ВВС тяжелым бомбардировщиком-бипланом. В ноябре 1933 года машинами данного типа была оснащена 99-я эскадрилья Королевских ВВС. Несмотря на то, что Heyford (равно как и Hendon) был способен поднять значительную бомбовую нагрузку примерно 3500 фунтов (1585 кг), он был признан «бесполезным в оперативном отношении» (снимок из архива журнала «The aviation historian»)

Если не считать шести эскадрилий «хейфордов» уменьшило число бомбардировщиков Королевских ВВС примерно на одну пятую. Фактически из имеющихся 67 бомбардировочных эскадрилий для расчета общей бомбовой нагрузки были использованы только 35: десять эскадрилий скоростных бомбардировщиков Bristol Blenheim, десять эскадрилий легких бомбардировщиков Fairey Battle и по пять эскадрилий бомбардировщиков Handley Page H.P.54 Harrow, Vickers Wellesley и Armstrong Whitworth Whitley. Общая бомбовая нагрузка этих 35 эскадрилий составляла 328 тонн. Тем не менее, используемая бомбовая нагрузка, по-видимому, не являлась максимальной, которую эти самолеты могли нести. Таблицы Министерства авиации, в которых были перечислены характеристики британских и зарубежных бомбардировщиков, указывали на максимальную бомбовую нагрузку немецких машин, в топ время как для британских только такую бомбовую нагрузку, которую можно было нести на максимальную дальность. Так, например, в таблице для бомбардировщиков Wellesley, Whitley и Harrow были указаны бомбовые нагрузки в 1000 фунтов (455 кг), 1500 фунтов (680 кг) и 1500 фунтов (680 кг) соответственно вместо 2000 фунтов (910 кг), 3000 фунтов (1360 кг) и 2800 фунтов (1270 кг). Скорее всего были использованы эти минимальные данные, которые и дали 35 эскадрильям общую бомбовую нагрузку в 217 тонн.

необычный однодвигательный дальний бомбардировщик Vickers Wellesley, отличавшийся крылом необычайно большого удлинения, поступил на вооружение 76-й эскадрильи Королевских ВВС в апреле 1976 года. Самолетами данного типа, способными нести 2000 фунтов (900 кг) бомб, были оснащены 10 эскадрилий в метрополии и в колониях. Одном из эскадрилий была 148-я, в составе которой машина с военным номером K7717 летала в течение 1937 года (снимок из архива журнала «The aviation historian»)

Однако данная величина все еще не соответствовала 575 тоннам общей бомбовые нагрузки англо-французской авиации и, по-видимому, были найдены пути ее дальнейшего снижения. В отчете подчеркивалось, что десять из 35 включенных в подсчеты эскадрилий не могли достичь немецкой территории с баз в Британии. Далее в отчете указывалось, что самолеты, состоявшие на вооружении десяти эскадрилий,

«легкие бомбардировщики устаревшего типа, которые имеют небольшую дальность и которые малопригодны при противодействии современных истребителей».

Неподготовленному читателю может показаться, что эти два указания относятся к двум различным группам эскадрилий бомбардировщиков. На первый взгляд, эти указания по-видимому описывают все еще находившиеся на вооружении легкие бомбардировщики-бипланы Hawker Hind. Им действительно не хватало дальности, чтобы добраться до Германии с аэродромов в Великобритании, однако они не входили в состав включенных в подсчеты 35 эскадрилий. Легкий бомбардировщик Fairey Battle был следующим и наиболее вероятным кандидатом, хотя он не особенно хорошо подходит под эти указания. Fairey Battle обладал многими недостатками, но дальность не входила в их число: самолет мог из Британии долететь до Германии и вернуться назад. Трудно избежать вывода о том, что штаб Королевских ВВС спутал возможности Hawker Hind и Fairey Battle.

Похоже, что Министерство авиации посчитало оправданным исключение Fairey Battle из общего показателя бомбовые нагрузки. Легкие бомбардировщики Battle заработали довольно специфическую репутацию и, учитывая историю эксплуатации машин данного типа, мало кто увидит неправильное в исключении из списка для подсчета. Однако в марте 1938 года легкие бомбардировщики Battle были не такими уязвимыми, поскольку истребители Messerschmitt Bf 109E еще проходили испытания, и, безусловно, не более уязвимыми, чем пикирующие бомбардировщики Stuka. Пикировщики Ju 87 были быстрее средних бомбардировщиков Ju 86, и в Министерстве авиации максимальную скорость «штук» оценили в 193 мили в час (310 км/ч). Тем не менее, Fairey Battle были исключены из списка для подсчета, уменьшив британский вклад примерно до 160 тонн. Благодаря тому, что французский вклад составлял чуть более 400 тонн, мы получаем около 575 тонн общей бомбовой нагрузки англо-французской авиации. Если дать волю воображению и представить, что Министерство авиации в своих подсчетах использовало всю мощь Бомбардировочного командования, то общая бомбовая нагрузка англо-французской авиации была бы ближе к 1000 тонн.

в 1938 году легкие одномоторные бомбардировщики Fairey Battle были одними из самых современных машин Королевских ВВС. Battle мог нести вдвое больше бомб, чем заменяемый им Hawker Hind. На вооружение легкие бомбардировщики Fairey Battle были приняты в мае 1937 года, но по странному стечению обстоятельств в 1938 году были исключены из подсчетом полной бомбовой нагрузки Королевских ВВС (снимок из архива журнала «The aviation historian»)

ЛОЖЬ, НАГЛАЯ ЛОЖЬ И СТАТИСТИКА

В предыдущем разделе было много сказано о теоретической бомбовой нагрузке, но сколько бомбардировщики могли поднять на самом деле? Это было, возможно, самой важной проблемой. Могли ли немецкие бомбардировщики превратить Лондон в сцену из «Облика грядущего» Герберта Уэллса? Смогут ли люфтваффе нанести столь опасный нокаутирующий удар?

В проведенных нами расчетах учитывались только 1300 средних бомбардировщиков, которые могли достичь Британии. Было трудно оценить какое количество из их числа можно было использовать в налетах на Британские острова. Германия планировала вторжение в Чехословакию и, возможно, также должна была использовать свои бомбардировщики против Франции. Однако существовала теория, что, как только Британия проявит какой-либо интерес к вмешательству в спор о Судетах, Гитлер отложит свою попытку вторгнуться в Чехословакию и переключит все свое внимание на своих врагов на западном фланге Германии. Также данная теория предполагала, что Франция являлась слабым звеном в западном альянсе и что если Великобритания потерпит поражение, то Франция вскоре последует за ней. Поэтому Гитлер может решить сначала вывести Великобританию из войны с помощью тотального штурма всеми имевшимися 1300 средними бомбардировщиками [6]. Данный вариант был довольно маловероятен, но в Министерстве авиации, возможно, были правы, рассматривая этот наихудший сценарий.

официально люфтваффе были основаны весной 1935 года и впоследствии широко привлекались для националистических зрелищ, часто включавших в свои программы крупные формации самолетов, таких как вспомогательные бомбардировщики (Behelfsbombers) Junkers Ju 52/3m. Демонстрация военной мощи была важна для Гитлера, и его попытки продвигать идею превосходства Германии в воздухе работали (снимок из коллекции Криса Джосса)

1300 немецких средних бомбардировщиков могли нести 1700 тонн. Однако, принимая во внимание тот факт, что только часть немецких бомбардировщиков будет пригодна к эксплуатации в любое время и что нельзя ожидать, что экипажи бомбардировочных эскадрилий не смогут летать непрерывно, в Министерстве авиации подсчитали, что средняя бомбовая нагрузка, которая может быть сброшена немцами на Британию,

«вряд ли будет меньше 400 тонн в день»

и что данный темп немцы смогут поддерживать как минимум два месяца [7]. Возможно, это была немного пессимистичная оценка.

Ожидалось, что эскадрильи бомбардировочного командования совершат 27 вылетов в первую неделю, а затем будут поддерживать уровень в 18 вылетов в неделю [8]. Если бы Министерство авиации использовало те же критерии для немецкой бомбардировочной авиации, то оно получило бы внушительные 534 тонны в день в течение первой недели и только 356 тонн в день после этого.

В докладе довольно расплывчато говорилось о том, где на самом деле могут упасть эти бомбы. В нем подробно цитировались предыдущие апокалиптические отчеты штаба Королевских ВВС, в которых указывалось, что Германия будет пытаться нанести

««нокаутирующий удар» по нашей стране»,

который будет включать в себя

«безжалостное нападение на Лондон или другие крупные населенные пункты».

Но приведенные в отчете 400 тонн бомб относились только к тому, что может быть сброшено на всю Великобританию, а не на какую-то конкретную цель в островах.

Для такой скрытности были серьезные основания. Были большие сомнения относительно того, насколько далеко вглубь Британии смогут проникнуть немецкие бомбардировщики, и в течение месяцев, последовавших за выпуском досье в марте 1938 года, эти сомнения продолжали расти. Достичь Лондона с аэродромов в Германии, не нарушив нейтралитета Нидерландов и Бельгии, было непросто, и на этом этапе противостояния Гитлер вряд ли захотел бы добавить эти две страны в растущий список своих врагов. Помимо всего прочего, Рур находился всего в нескольких километрах от голландско-немецкой границы, а Нидерланды и Бельгия служили естественным барьером для британских бомбардировщиков. Вовлечение этих двух стран в войну открыло бы Бомбардировочному командованию прямой путь в Рур. Германия вряд ли была готова подвергнуть свой самый важный промышленный центр атакам с воздуха. Кроме того, в Министерстве авиации признали, что для действий против Британии немцам в северо-западной Германии будет трудно найти достаточное количество аэродромов для размещения всей своей бомбардировочной авиации. Тем не менее, предположение, что они могут быть найдены, возможно, было оправдано в качестве довода в пользу наихудшего сценария.

Также росли сомнения относительно того сколько именно бомбардировщиков было у Германии. Во-первых, выяснилось, что Мильх на самом деле никогда не говорил, что планирует увеличить численность бомбардировочных эскадрилий до 12 самолетов на эскадру, и у Министерства авиации не было никаких доказательств того, что это происходит. Французская разведка полагала, что немецкие эскадрильи состоят из девяти самолетов, и в Министерстве авиации полагали, что они должны были сделать то же самое. Это уменьшило число средних бомбардировщиков до 927 самолетов и их полную бомбовую нагрузку до 1210 тонн. Кроме того, повторно было подсчитано, что эскадрильи пикировщиков Ju 87 имели 135 самолетов, и поэтому они могли внести в расчеты только лишь 67 тонн. Фактически обе эти величины недооценивали мощь люфтваффе, но они должны были помочь сделать оценку Министерства авиации более реалистичной. Однако первоначальная реакция Министерства авиации состояла в том, чтобы найти способы компенсации снижения ударной мощи люфтваффе и попытаться увеличить количество немецких самолетов, которые могли бы нести бомбы. Были включены три эскадрильи поплавковых гидросамолетов-бипланов Heinkel He 59, способные нести 36 тонн бомб, Министерство авиации смогло довести полную бомбовую нагрузку люфтваффе до более 1300 тонн. Добавление «хейнкелей» было сравнимо с добавлением в британскую часть баланса союзников эскадрилий Avro Anson и Vickers Vildebeest из состава Берегового командования.

РАЗУМНЫЙ ПРЕДЕЛ ПОГРЕШНОСТИ

Более серьезным допущением было то, что дальность полета немецких бомбардировщиков была существенно завышена. В Министерстве авиации довольно поздно осознали, что не была принята во внимание необходимость введения разумного предела погрешности [9]. С пересчитанными радиусами действия и предполагая, что бомбардировщики летели на максимальной крейсерской скорости, Do 17 с боевым радиусом 380 миль (610 км) почти мог достичь Лондона, Ju 86 с боевым радиусом 415 миль (670 км) без проблем достигал Лондона с половинной бомбовой нагрузкой и He 111 с боевым радиусом 350 миль (560 км) Лондона достичь не мог [10]. По мнению некоторых даже эти цифры были немного оптимистичными. Согласно другим расчетным данным боевой радиус He 111 составлял всего 316 миль (510 км), но был оставлен больший показатель [11].

Без He 111 запас бомб, которые могли быть сброшены на Лондон, уменьшались вдвое. Было подсчитано, что с баз на территории Германии средние бомбардировщики He 111 могли достигать целей на севере Британии вплоть до Скарборо (Scarborough), но они не дотягивали до промышленных объектов региона Мидлендс (Midlands). Do 17 мог добраться до Ноттингема, а Ju-86 – почти до Бирмингема. Фактически Министерство авиации все еще переоценивало дальность полета немецких бомбардировщиков: Ju 86 мог с трудом добраться до Лондона, а Do 17 потерпел бы крах при выполнении данной задачи. Однако ошибки такого рода были неизбежны при оценках подобного рода.

боевые радиусы немецких бомбардировщиков; карта выполнена Мэгги Нельсон (Maggie Nelson)

Другие предположения были более открыты для критики. Предполагалось, что Ju 86 и Do 17 могут нести свою максимальную бомбовую нагрузку на максимальную дальность полета самолета. Это было сомнительное предположение. Однако, несмотря на растущие сомнения в способности He 111 достигнуть Лондона с уменьшенной бомбовой нагрузкой, такое же предположение теперь было сделано для этой машины компании Heinkel. Анализ Министерства авиации совершенно открыто признавал, что все данные свидетельствуют о том, что на максимальную дальность полета He 111 может нести только половину своей бомбовой нагрузки – 2200 фунтов (1000 кг), но

«из научного анализа по известным фактам установлено, что данный самолет будет способен взлететь с полными баками и полной бомбовой нагрузкой после разбега длиной 1000 ярдов (910 м). Поэтому «практические» доказательства обратного в настоящей оценке были проигнорированы». [12]

Это было колоссальное допущение. Кроме того, было высказано предположение, что если He 111 при пересечении Северного моря будет выполнять полет на самой низкой крейсерской скорости, то он будет способен достичь Лондона [13]. Опять же, была решимость максимизировать дальность и бомбовая нагрузка люфтваффе. Однако никто не делал подобных предположений в отношении британских бомбардировщиков.

ПОДДЕРЖКА, А НЕ ПРОСВЕТЛЕНИЕ …

Предположение, что все имеющиеся немецкие бомбардировщики могли нести максимальную бомбовую нагрузку на максимальный боевой радиус, привело к некоторым интригующим следствиям: в Министерстве авиации пришли к выводу, что не имеет значения, должны ли немецкие бомбардировщики обходить Бельгию и Нидерланды или нет. Полеты над этими странами или даже использование захваченных аэродромов на побережье Ла-Манша не приведут к увеличению бомбовой нагрузки. С аэродромов на побережье Ла-Манша немецкие бомбардировщики смогут атаковать цели дальше или выполнять большее количество боевых вылетов, но они не могли сбросить большее количество бомб, поскольку они уже несли свою максимальную бомбовую нагрузку [14].

Затем был сделан следующий шаг в этой спорной концепции: если немецкие бомбардировщики могут нести максимальную бомбовую нагрузку на максимальную дальность, то они, несомненно, при уменьшении бомбовой нагрузки могли бы летать еще дальше [15]. Были получены цифры, свидетельствовавшие о том, что He 111 с бомбовой нагрузкой в 2200 фунтов (1000 кг) мог бы достичь любой цели в Великобритании. Do 17 мог бы сделать то же самое с бомбовой нагрузкой 550 фунтов (250 кг), а Ju-86 мог достичь почти всех целей в Великобритании с бомбовой нагрузкой 1100 фунтов (500 кг).

Всегда существовал аргумент в пользу представления наихудшего сценария, но при следовании ему ситуация выходила из-под контроля. Умеренные голоса в Министерстве авиации пытались внести некоторый реализм. Возглавлявший Бомбардировочное командование главный маршал авиации (генерал-полковник) Эдгар Ладлоу-Хьюитт (Edgar Ludlow-Hewitt) объяснял всем, кто хотел его услышать, насколько сложно поддерживать налеты бомбардировщиков через Северное море особенно с приближением зимы и связанным с ним ухудшением погоды. Не было никаких оснований полагать, что немецким бомбардировщикам будет легче летать в противоположном направлении.

Также было очень мало оснований полагать, что Германия даже будет рассматривать вопрос об использовании всех своих бомбардировщиков против Британии, особенно учитывая довольно покровительственные взгляды в Министерстве авиации на немецкую воздушную стратегию, которая по британским стандартам считалась довольно отсталой. По мнению британцев, в люфтваффе доминировали солдаты, не имевшие ни малейшего представления о том, как правильно использовать авиацию. Немецкие генералы выступят против стратегических бомбардировок, а немецкие командиры, которым было приказано вторгнуться в Чехословакию, считали недостаточной поддержку только пикирующими бомбардировщиками Ju 87. Часть средних бомбардировочных сил почти наверняка придется использовать для уничтожения тактических целей. Большое количество немецких аэродромов, которые, как стало известно, строились на бывшей австрийско-чехословацкой границе, подтверждали этот тезис. В дополнение к этому часть немецких бомбардировщиков должна была быть готова нанести удар по Франции. Идея, что Германия сосредоточит все свои бомбардировщики против Британии, была сочтена

«в высшей степени невероятной» [16].

Принимая во внимание всё перечисленное выше, можно сделать вывод, что угроза для Великобритании могла быть не так уж и велика. Согласно одному из предположений немецкие ВВС могут выделить против Британии две трети своих бомбардировщиков, что уменьшит среднее число совершаемых ежедневно боевых вылетов с 600 до 300 [17]. В другом предположении настаивали, что крайне маловероятно, что более половины бомбардировщиков, атакующих Великобританию, смогут достичь Лондона или промышленных объектов региона Мидлендс [18]. Города, расположенные на востоке страны, могли пострадать сильнее, но атаки на них вряд ли выбили бы Британию из войны.

ВТОРОЕ ДОСЬЕ

К сентябрю 1938 года, когда Судетский кризис достиг своего апогея, кабинет министров обратился к начальникам штабов с просьбой еще раз пересмотреть военный баланс сил. Это был гораздо более короткий документ, в котором ни слова не было сказано о новой сильно уменьшенной полной бомбовой нагрузке, которую приписывали люфтваффе. Министерство авиации было вполне откровенно в отношении возникающих сомнений.

«Мы все еще сомневаемся в дальности и мощности бомбардировщиков, которыми сейчас оснащены немецкие эскадрильи»,

– говорилось в данном отчете [19]. Однако в случае с He 111 возможности этого бомбардировщика варьировались от невозможности добраться до Лондона до способности тонной бомб поражать цели на всей территории страны. Несмотря на все эти сомнения возможной суточная бомбовая нагрузка, которую немецкие ВВС могли бы сбросить на Великобританию, теперь считалась выше, чем в мартовском досье. Эта величина могла достигать 500-600 тонн, а не 400 тонн, и данный темп мог сохраняться в течение двух месяцев.

«Только часть этого веса может быть направлена против Лондона и основных промышленных центров»

– осторожно говорилось в данном докладе, но не было никакой попытки оценить, какой может быть эта доля.

Потенциальная необходимость Германии использовать часть своих бомбардировочных сил против Чехословакии и Франции, а также погодные условия, преобладающие в Северном море, делали

«крайне маловероятным, подобные по своим масштабам атаки отношении уязвимых точек в этой стране будут осуществляться и продолжаться».

Тем не менее, в Министерстве авиации все еще заявляли, что люфтваффе могут сбрасывать на Британию до 600 тонн в день. Другие обязательства и обстоятельства могли помешать люфтваффе сделать это немедленно, но в Министерстве авиации ясно давали понять, что после разгрома Чехословакии и установления хорошей погоды Британия может столкнуться со всей немецкой мощью.

Как на это могли ответить Королевские ВВС? В течение летних месяцев 1938 года быстрыми темпами продолжалось переоснащение эскадрилий Бомбардировочного командования. К концу сентября количество эскадрилий, которые Министерство авиации считало подходящими для включения в подсчеты, увеличилось с 35 до 42. Это были 32 эскадрильи средних бомбардировщиков (13 эскадрилий Fairey Battle, 16 эскадрилий Bristol Blenheim и три Vickers Wellesley) и десять эскадрилий тяжелых бомбардировщиков (пять Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley и пять Handley Page H.P.54 Harrow). Еще четыре эскадрильи переоснащались на Fairey Battle и еще одна на Bristol Blenheim [20]. Однако суточная бомбовая нагрузка, которую несли эти эскадрильи, составляла

«менее 100 тонн».

Французы могли добавить еще 200 тонн. Французов справедливо обвиняли в дезорганизации усилий по перевооружению военно-воздушных сил, но никто, похоже, не задавался вопросом: почему несмотря на это ударная мощь французской авиации вдвое превышала мощь Королевских ВВС?

Вероятно, бомбовая нагрузка «менее 100 тонн» была рассчитана из критериев Бомбардировочного командования, согласно которым его эскадрильи выполнят в первую неделю 27 боевых вылетов, а затем будут поддерживать уровень в 18 боевых вылетов в неделю. Были подсчитаны только 42 «мобилизуемые» эскадрильи, и при подвеске на Wellesley, Whitley и Harrow меньшего количества бомб суточная полная нагрузка Бомбардировочного командования составила бы 81 тонну бомб в течение первой недели и 54 тонны в течение последующих недель. Однако, если бы те же критерии были применены к немецкой бомбардировочной авиации, даже если бы она целиком была бы нацелена на Великобританию, то люфтваффе в течение первой недели смогут сбрасывать на острова по 378 тонн в день, а затем поддерживать уровень в 252 тонны в день; все это было далеко от 600 тонн в день.

Ясное сообщение штаба Королевских ВВС заключалось в том, что потенциал немецкой бомбардировочной авиации

«значительно больше»

чем у британской и что Британия, если это возможно, должна избегать войны. При использовании при расчетах стандартного норматива в 50 убитых и раненых человек на тонну сброшенных бомб (эта величина основана на выборочном среднем числе жертв Первой Мировой войны), в первые два месяца войны ожидались 1-2 миллиона жертв. Воздушная угроза со стороны Германии была преувеличена так же, как через 65 лет была преувеличена угроза со стороны Саддама Хусейна.

НЕИЗБЕЖНОСТЬ ВОЙНЫ

Имело бы какое-то значение, если бы Чемберлен имел правдивую информацию? Скорее всего, нет. Насколько Чемберлен стремился избежать войны, настолько же Блэр был убежден в ее необходимости. Тем не менее, при более реалистичной оценке мощи военно-воздушных сил двух стран Чемберлен мог бы вступить в переговоры с немного большей уверенностью.

Невилл Чемберлен стал премьер-министром в мае 1937 года после отставки Стэнли Болдуина. Часто рассматриваемый в негативном свете как умиротворитель Гитлера, он, тем не менее, был жестким в своих отношениях с фюрером, и после Мюнхена сказал, что «мы не должны ослаблять даже на частичку свои усилия до тех пор, пока наши недостатки не будут устранены»

Некоторые могут утверждать, что все обернулось к лучшему. Стандартная защита Мюнхенского соглашения, в соответствии с которым Гитлеру была предоставлена возможность аннексировать Судетскую область, заключается в том, что оно дало англичанам больше времени для перевооружения. Однако первоначально штаб Королевских ВВС и правительство планировали использовать выделенное время для подготовки к войне в стиле доктрины Дуэ, которую они все еще ожидали. Как оказалось, решающие сражения неизбежной войны, которая вспыхнула год спустя, велись на земле под Седаном, Эль-Аламейном, Сталинградом, Курском и Нормандией, а не в небе над французскими, британскими, советскими и немецкими городами.

Мюнхенское соглашение было подписано Германией, Францией, Италией и Великобританией 30 сентября 1938 года, и к лету 1939 года люфтваффе стали, пожалуй, самыми технически совершенными военно-воздушными силами в мире. На тот момент в состав люфтваффе входили 11 бомбардировочных эскадр, среди которых была KG 26, сформированная в мае 1939 года и оснащенной He 111F (снимок из коллекции Криса Джосса)

После Мюнхена штаб Королевских ВВС продолжал готовиться не к той войне. Однако в марте 1939 года произошла смена политики, и Британия начала закладывать основы для армии, которая в конечном итоге разгромит вермахт. По крайней мере мюнхенское соглашение позволило начать этот процесс.

после мюнхенского соглашения производство бомбардировщиков для Королевских ВВС было увеличено. Одним из наиболее многообещающих новых самолетов был Handley Page Hampden, который был скоростным, маневренным и могущим нести бомбовую нагрузку массой 4000 фунтов (1825 кг). В начале Второй Мировой войны Hampden-ы из состава Бомбардировочного командования выполнили большую часть налетов на территорию Германии (снимок из архива журнала «The aviation historian»)

В 2003 году британское правительство решило начать войну и искало доказательства, подтверждающие это решение. В 1938 году правительство не хотело вступать в войну и приветствовало любые доказательства, подтверждающие это решение. В обоих случаях представленные жизненно важные обосновывающие доказательства были явно «сомнительными».

[1] Hansard, November 10, 1932
[2] Hooton, E.J, Phoenix Triumphant — The Rise & Fall of the Luftwaffe (Arms & Armour, 1994), pp167-168
[3] The National Archives (TNA) ref AIR 9/90, August 24, 1938
[4] TNA ref AIR 40/2118, July 1938
[5] TNA ref AIR 41/39, p235
[6] TNA ref CAB 24/278, September 14, 1938
[7] TNA ref CAB 53/37, March 16, 1938
[8] TNA ref AIR 14/774, March 14, 1940
[9] TNA ref AIR 40/2118, July 1938; AIR 9/90, August 25, 1938
[10] TNA ref AIR 9/90, August 24, 1938
[11] TNA ref AIR 40/2118, September 15, 1938
[12] TNA ref AIR 9/90, August 29, 1938
[13] TNA ref AIR 9/90, August 23, 1938
[14] TNA ref AIR 9/90, August 3, 1938
[15] TNA ref AIR 40/211815, September 1938
[16] TNA ref AIR 9/90, September 12, 1938
[17] TNA ref AIR 9/90, August 29, 1938
[18] TNA ref AIR 9/90, September 12, 1938
[19] TNA ref CAB 24/278, op cit
[20] TNA ref AIR 41/39,op cit

источник: GREG BAUGHEN «THE CASE FOR APPEASEMENT? Munich & the 1938 “Dodgy Dossiers”» «THE AVIATION HISTORIAN» Issue No 25, стр.10-22