Дополнение к части VII: Ледоколы вступают в бой (ледокольные сторожевые корабли типа «Вайгач» и другие вооруженные ледоколы)

Недавно свела меня по работе судьба с одним интересным кораблем, который стоит у нас на вечной стоянке, а именно с ледокольным пароходом «Ангара». Просмотрев его характеристики, оказалось, что он вполне соответствует ледокольным пароходам морского класса начала 20 века. И так он мне понравился (хотя лазить по нему приходилось и ранее), что подумал: непорядок, что он один такой, тем более что у меня был пост по флотилии СЛО, где ледоколы нужны. Вот и сделал целую серию таких кораблей, заменив реально существующие. Букв как всегда много.

Необходимость иметь в составе новосозданной флотилии ледокольные суда осознали в МГШ достаточно быстро, но, к сожалению, построить такие корабли в короткий промежуток времени оказалось совсем не просто. По сути, в составе российского флота к 1911 году за исключением нескольких портовых ледоколов существовал только один действительно сильный корабль «Ермак», но он по мнению командования Балтийского флота больше был полезен для проводки кораблей по Финскому заливу.

Тогда было принято решение перевести в состав флотилии два ледокольных судна, которые изначально предназначались для работы на Севере. История этих кораблей, которые получили названия «Таймыр» и «Вайгач», началась еще в 1906 году.

Неудачи в русско-японской войне 1904 — 1905 гг. на море побудили правительство прислушаться к мнению видных ученых, которые давно уже предлагали приступить к освоению Северного морского пути вдоль побережья Сибири. В частности, Д.И. Менделеев с горечью писал: «Если бы хотя десятая доля того, что потеряли при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму».

Только после этого правительство одобрило крупномасштабные мероприятия, направленные на изучение полярных морей. Предполагалось на их побережье и островах создать 16 геофизических станций и в течение трех лет исследовать эти воды с трех отрядов, в каждом из которых было бы по два судна специальной конструкции. Разработкой их проекта руководила комиссия под председательством вице-адмирала В.П. Верховского, а в ней состояли кораблестроитель А.Н. Крылов, начальник Главного гидрографического управления А.И. Вилькицкий, именитый гидролог Ю.М. Шокальский, начальник Главного управления кораблестроения Д. Скворцов. К маю 1907 г. комиссия подготовила техническое задание на ледокольные транспорты для будущей экспедиции и объявила конкурс. В качестве прототипов рассматривали множество кораблей, как входящих в состав нашего флота, так и иностранных; в итоге выбор пал, как ни странно, на ледокол, который уже несколько лет обеспечивал судоходство совсем не в морских условиях, а на озере Байкал. Речь идет о ледокольном пароходе «Ангара».

К 1900 г. западный и восточный участки строительства Транссибирской магистрали должны были выйти к Байкалу, а поскольку сооружение Кругобайкальской магистрали из-за технических трудностей задерживалось – было принято решение построить временную паромную переправу через озеро. Поэтому 18 декабря 1895 г. Комитет Сибирской железной дороги подписал контракт c «Армстронгом-Уитвортом» на постройку большого ледокольного парома «Байкал». Через 2 года МПС задумало обзавестись и вспомогательным ледоколом, которому предстояло принимать по 150 человек и 300 т груза, и 16 ноября 1898 г/ заключили другой контракт с той же фирмой – на ледокол «Ангара».

Ледоколы наметили собирать в селе Лиственичное. Там устроили верфь со стапелем, вспомогательные помещения, жилье для командированных петербургских рабочих.

17 июня 1899 г состоялся торжественный спуск на воду парома-ледокола «Байкал», а на следующий день на освободившемся стапеле принялись собирать вспомогательный ледокол «Ангара». Его стальной корпус был разделен 5 переборками, ледокольная форма кованого форштевня и ледовый пояс позволяли продвигаться в полях полуметровой толщины. В носу и корме устроили два трюма вместимостью до 250 т груза, на главной палубе — помещения на 150 человек. Благодаря накопленному опыту «Ангару» собрали на 2 месяца раньше срока.

Ледокол «Ангара» во льдах

Только за навигацию 1900 года «Ангара» переправила через озеро 74 тыс. воинских чинов, 9 тыс. переселенцев и 374 тыс. т грузов. В годы русско-японской войны объем перевозок стал еще больше.

Именно его и решили использовать в качестве прототипа, но при постройке арктических ледоколов проект был переработан.

Силуэт кораблей остался в целом такой же, двухтрубный при сравнительно высоком надводном борте, гладкопалубный, без полубака, полуюта и фальшбортов, палуба имела значительную седловитость. Обводы корпуса во многом повторяли таковые у «Ангары» и обеспечивали его выжимание при сжатии льдов. Форштевень и ахтерштевень были литыми, повышенной прочности, толщина обшивки составляла до 25 мм, что в сочетании с достаточно мощной машиной позволяло свободно передвигаться в сплошном 600-мм льду и с ходу раскалывать ледяные поля метровой толщины.

Главным отличием от «Ангары» было увеличенное водоизмещение и больший запас топлива, который у озерного ледокола был далеко не обязательным условием. Немаловажным условием было повышение живучести, так корабль имел двойное дно и 35 водонепроницаемых отсеков обеспечивали судам непотопляемость. Винты, руль и его баллер выполнили из литой стали, причем предусмотрели доступ к ним из судна, что было особенно важно при ремонте в походных условиях.

Силовая установка состояла из машин тройного расширения, пар для них вырабатывали 4 котла: суточный расход угля на экономическом ходу не превышал 6 т, а при запасе топлива в перегруз ледокольные транспорты могли преодолеть до 12 тыс. миль.

На «Таймыре» и «Вайгаче» было по моторному катеру, три вельбота и несколько шлюпок. К днищам последних можно было крепить особые полозья, чтобы передвигаться также по льду и снегу.

Грузовое устройство включало стрелы грузоподъемностью 1,5 и 2 т, в носовой части установили лебедку тягой 1,5 т, а в кормовой — 5 т. Они использовались и при спуске научной аппаратуры.

Поскольку «Таймыр» и «Вайгач» числились в военном флоте, они ходили под Андреевским флагом и имели вооружение: по две 57- и 37-мм пушки и столько же пулеметов. При этом носовые и кормовые установки имели подкрепления, которые при необходимости могли быть использованы для установки 120-мм орудий. Каждое судно оснастили радиостанцией с дальностью действия 150 миль.

Хотя изначально предполагали, что оба корабля будут строиться на Невском заводе и только из отечественных материалов, за исключением тех случаев, когда нужного не имелось или требовалось применять иностранные технологии, головной «Вайгач» все-таки заказали на том же «Армстронг-Уитворте» с достройкой на Балтике.

5 апреля 1908 г. оба корабля были заложены. В 1909 г. они вступили в строй с разницей в 2 месяца и занялись обследованием побережья Таймыра с целью уточнить его очертания и внести исправления в навигационные карты. В июне 1911 года они сопроводили в Архангельск ЭМ «Рьяный» и «Поражающий», встретив их на широте Нордкапа.

«Таймыр» и «Вайгач» загружают уголь, 1914 год

Планировалось, что в мирное время оба судна будут заниматься гидрографическими исследованиями, а в военное составят дивизион военных ледоколов Беломорской флотилии, но фактически 3 года своей предвоенной службы они провели на Тихом океане. Поскольку в конце августа 1911 совершили переход вокруг Европы, Африки и через Индийский океан во Владивосток.

Было намечено пройти от Берингова пролива к устьям Колымы и Лены, чтобы обследовать пути для торговых судов и заодно выдворить иностранных браконьеров и торговцев, обиравших коренное население с помощью бесчестной меновой торговли.

В 1912 г. «Вайгач» и «Таймыр» занимались гидрографическими исследованиями в тех водах, а в следующем пробились к бухте Тикси. Затем они направились к северо-восточному побережью Таймыра, а затем попробовали обогнуть мыс Челюскин.

Приблизиться к мысу Челюскина помешали плотные льды. Попробовали обойти их и наткнулись на неизвестный остров (впоследствии названный Малым Таймыром) и пошли дальше. Стали попадаться айсберги, которых по всем статьям здесь и быть не могло. Планировали, что корабли в одну навигацию смогут пройти Великим морским путем до Баренцева моря. Это не удалось, тяжелая ледовая обстановка вынудила остаться на зимовку. Только 1 июля 1914 года оба ледокола пришли в Архангельск, вернуться к изысканиям они уже не смогли, началась мировая война.

Надо сказать, что к этому времени таких ледокольных пароходов стало больше: в 1912 году со стапелей Невского года сошел очень похожий пароход «Соловей Будимирович». В целом он был очень похожим на предыдущую серию, но отличался большей мощностью механизмов. С началом войны все три парохода составили отдельный отряд сторожевых ледоколов, но и на этом история серии не закончилась.

«Соловей Будимирович» во время перехода на Север 1913 г.

Уже в марте 1915 года в Англии заказали несколько судов, которые можно считать продолжением серии; они получили названия «Илья Муромец» и «Добрыня Никитич». Их отличали дифферентные и креновые цистерны и дополнительные паровые машины для привода носового винта для размывания льда, кроме грузовых стрел имелись паровые краны. Вооружение осталось прежним – 2х120-мм орудия и пулеметы (так же перевооружили и родоначальников серии еще в ноябре 1914 г.).

«Добрыня Никитич» попал в состав Сибирской флотилии, после войны прошел модернизацию, получил современное навигационное оборудование, перешел на Черное море и был исключен из списков только в 1971 году.

Ледокольные корабли типа «Вайгач» и «Ангара» (состояние на 1916 год)

А вот 4 ледокольных парохода из состава флотилии СЛО ждала более интересная судьба. Все эти корабли составили дивизион сторожевых ледокольных судов первой зоны охраны, которая включала в себя южную часть Баренцева моря и простиралась от норвежской границы до меридиана мыса Святой Нос. Корабли проводили конвои и вели охоту за подводными лодками (правда безуспешно), не забывали и про гидрографические работы и снабжение дальних постов наблюдения.

В дальнейшем с кораблями происходило следующее:

В 1918 г. «Вайгач» в Енисейском заливе наткнулся на не отмеченную на карте подводную скалу и затонул. Его подняли, но восстанавливать не стали и в 1924 г. сдали на разборку.

 «Илью Муромца» захватили при оккупации Архангельска французы, но по назначению не использовали (не было нужды), а в 1928 — 1929 годы перестроили в минный заградитель «Поллукс», превратив кормовые трюмы в погреба для 236 якорных мин и вооружив четырьмя 100-мм и двумя 37-мм пушками. В июле 1940 года, после разгрома Франции, им завладели англичане, и до июня 1946 года «Поллукс» прослужил в Королевском флоте учебным и опытовым судном. Потом его вернули французам, а те в 1951 году поставили ледокол на прикол.

Два корабля, «Таймыр» и «Соловей Будимирович», остались в составе флотилии и в 1926 году прошли модернизацию, в результате которой носовое орудие заменили на более современное 102-мм Обуховского завода, а вместо кормового установили летающую лодку КР-3. Кроме того, в состав вооружения добавили по одной зенитной пушке Лендера.

В августе 1918 г. «Таймыр», стоявший в Архангельске, захватили интервенты, но, уходя в конце 1919 года, они оставили судно. Корабль долго служил на различных ролях в составе флотилии, а с 1935 года в ведении Главного управления Северного морского пути, открытию которого старый пароход немало посодействовал. Только в 1954 г. «Таймыр» сняли с эксплуатации.

«Соловей Будимирович» в начале 1920 года отправили из Архангельска в Мурманск, но он попал в тяжелые льды и был вынесен ими в Карское море. Спасательная операция длилась около 2 месяцев. До 1930 он находился на Севере, после этого его перевели в состав Камчатской бригады охраны водного района, где он служил в течении 5 лет вместе с «Добрыней Никитичем». 25 октября 1940 года «Малыгин» (так ледокол переименовали в 1936 году- в честь полярного исследователя, капитана-командора С.Г. Малыгина), на борту которого находилась научная экспедиция, попал в ураган у побережья Камчатки и погиб. Спастись не удалось никому…

Ледокольное сторожевое судно «Таймыр» в 1928 г.

Немного стоит сказать и о самом прародителе семейства, вспомогательном озерном ледоколе «Ангара».

«Ангара» долго использовалась в качестве товаро-пассажирского судна. Кстати, во время смуты ему тоже пришлось стать вспомогательным крейсером с вооружением из 2х76 мм орудий и пулеметов.

В середине 60-х годов ее списали и перевели на Иркутское водохранилище и передали городской морской школе. Через некоторое время брошенный пароход оказался притопленным на мелководье.

Лишь в 1988 г. его подняли, отреставрировали. Средства набрали из добровольных пожертвований отдельных сибиряков и предприятий Приангарья. 13 июня 1990 г, «Ангара» отправилась в последний рейс — к месту почетной стоянки в заливе Иркутского водохранилища. А в сентябре на борту старого судна открыли музей, в экспозиции которого отражена история судоходства на Байкале, а особый раздел повествует о прошлом самой «Ангары» и ее потомках.

Ледокольный пароход «Ангара» на вечной стоянке в Иркутске, 2016 год.

ТТХ ледокольных пароходов типа «Вайгач».

Кроме ледокольных пароходов типа «Вайгач», еще 4 ледокола и один ледорез получили вооружение.

Среди ледоколов это были «Святогор», «Микула Селянинович», «Козьма Минин» и «Князь Пожарский». Все эти корабли были выкуплены в 1916 году и вошли на правах ледокольных сторожевых кораблей.

Несмотря на разницу в размерах, все они были вооружены одинаково – двумя 120-мм, двумя 76-мм орудиями и четырьмя пулеметами. Эти корабли вместе с ледорезами «Канада» и «Иван Сусанин» составили основу бригады охраны второй зоны, в которую входил район горла Белого моря, граница ее с севера проходила по линии Святой Нос — Канин Нос, а с юга — по линии остров Сосковец — мыс Инцы. Но по сути главное предназначение этих кораблей было именно в проводке конвоев в сложных ледовых условиях и транспортные операции.

Морские вооруженные ледоколы флотилии СЛО на 1917 г.

Самый мощный ледокол «Святогор» 1 августа 1918 г. затопили на фарватере Северной Двины, преграждая путь кораблям интервентов. Однако задачу эту моряки не выполнили: ледоколы оказались на мелком месте, через несколько дней корабль подняли, а в начале 1919 года увели в Англию, правда в 1921 его удалось вернуть. Корабль долгое время работал в условиях севера, совершив не мало славных дел, и на данный момент он сохранился, правда в сильно перестроенном виде и теперь исполняет обязанности корабля-музея.

«Микула Селянинович», как и «Святогор», затопили на фарватере Северной Двины. Через несколько дней «Микулу Селяниновича» без особого труда подняли и вскоре отправили на ремонт в Англию.

Он ушел туда под русским флагом, а вернулся через год под английским. В том же 1919 г. с грузом замши ледокол направили во Францию. Здесь в Шербуре под французским флагом он простоял до 1922 г., пока канадское правительство не выкупило судно.

Так ледокол снова оказался на родине, где проработал под наименованием «Микула» до 1934 г. (канадцы из наименования убрали лишь «отчество»). Через два года его вывели из строя и разобрали на металл.

«Козьму Минина» в 1919 году захватили французы, они переделали его в минный заградитель «Кастор», носовой винт убрали. В декабре 1942 года корабль, разоруженный еще в 1940 году и стоявший в Бизерте, захватили немцы и в мае 1943 года затопили. Спустя 3 года французы подняли его и еще через 3 года сдали на слом.

Постоянно из числа самых мощных ледоколов в руках русского правительства оставался только однотипный «Минину» «Князь Пожарский». В 1920 году он был переименован в «Степан Макаров» и передан Мортрансу. Перед Великой Отечественной войной он работал на Черном море. 17 ноября 1941 года вышел из Новороссийска (или Туапсе) в Севастополь, но туда не прибыл. Что случилось с судном водоизмещением 2156 брт и 62 моряками (по другим данным, на борту было 120 человек), так и осталось неизвестным…

ТТХ вооруженных ледоколов флотилии СЛО:

Стоит вспомнить еще один корабль ледового класса, который, будучи входящим в состав флотилии СЛО, нес вооружение, притом более чем серьезное – из 2х152-мм орудий и 2х47-мм пушек. Это был бывший ледорез «Earl Grey» который, будучи включен в состав флотилии, получил имя «Канада»; правда, столь серьезное вооружение он получил только после интервенции.

Это необычное судно построили в 1909 г. на британской верфи «Виккерс» канадцам — для работы в устье реки Св. Лаврентия и одноименном заливе. Внешне оно, с изящным форштевнем, увенчанным бушпритом, слегка наклоненной высокой дымовой трубой и удлиненной надстройкой, скорее напоминало крупную паровую яхту.

Пароход относился к категории ледокольных, но весьма отличался от них. Если у тех отношение длины корпуса к ширине составляет 3,5 — 4,5 — короткие и широкие, они куда лучше опекаемых ими судов маневрируют в разводьях, то у «Эрл Грей» оно достигало 5,5. Носовая часть ледоколов выше ватерлинии обычно прямая, а ниже — скошенная под большим углом. Такая форма корпуса позволяет им не только таранить лед лобовыми ударами, но и вползать на него, чтобы давить собственным весом. У «Эрл Грей» же носовая оконечность с обшивкой толщиной 31 мм была заостренной, борта прямыми, поэтому судно резало лед, расталкивая обломки в стороны. Для борьбы с прочными, многолетними полярными льдами ледорез не предназначался, и он остался единственным образцом своего класса в мировом ледокольном флоте…

Этот корабль был куплен еще в начале 1914 года в Канаде (из-за чего собственно и получил такое название) вместе с ледокольным пароходом «Minto», который стал называться «Иван Сусанин», когда стало ясно, что отсутствие постоянных ледокольных судов затрудняет навигацию (корабли типа «Вайгач» были заняты гидрографическими работами), а работы над новыми кораблями ледового класса затянулись.

Уже в октябре 1914 г. ледорез приступил к проводке русских и союзнических транспортов с военными грузами через замерзающее Белое море в Архангельск. 9 января 1917 г. «Канаде» не повезло: она наткнулась на не обозначенную на карте подводную скалу и затонула на рейде Иоканги. 16 июня ее подняли и отправили на починку, а 26 октября наконец вооружили 2х76-мм пушками.

Во время эвакуации англичан «Канада» (которую к этому времени переименовали в «Федор Литке») отличилась, вступив в бой с уходившим «Козьмой Мининым» с представителями коллаборационистского правительства. Но в результате ледорез был вынужден отступить. Так состоялся первый и единственный артиллерийский бой ледоколов за Полярным кругом.

Это заставило задуматься над усилением вооружения, тем более в 1920 году появилась возможность использовать 152-мм орудия (по одному из них установили на носу и корме) с законсервированного крейсера «Диана». Для этого укрепили палубу, оборудовали дополнительные погреба, кроме того добавили 2х47-мм орудия. Дополнительно проложили минные рельсы, и теперь корабль мог нести до 80 мин заграждения.

В том же 1920 году ледорезу довелось участвовать в спасении ледокольного парохода «Соловей Будимирович», затертого льдами в Карском море, — его пассажиры и команда находились на грани смерти от холода и голода.

Ледорез «Федор Литке» в 1921 году.

В таком виде корабль входил в состав бригады крейсеров, как крейсер-заградитель, до 1922 года, когда в строй вошел крейсер «Витязь». Интересно, что входившее в ту же бригаду посыльное судно «Ярославна» после перевооружения на 2х130-мм орудия оставалось в бригаде на лет дольше. А «Литке» был переведен в отдельный дивизион ледокольных сторожевых кораблей вмсте с двумя оставшимися кораблями типа «Вайгач». В составе дивизиона корабль находился до 1927 года когда с «Литке» сняли 6-дюймовки и передали в ведение Мортранса.

Спроектированное для преодоления слабых или битых льдов, судно добросовестно трудилось в Арктике, проводя караваны, обслуживая промыслы и станции, потом — на Балтике и Черном море; в 1930 г. оно возвратилось в Заполярье, совершило рискованный поход к острову Врангеля. А зимой 1931 г. подтвердило репутацию — несмотря на крайне тяжелые условия, провело караван в Охотское море. В 1932 — 1933 гг. «Литке» превратился в экспедиционное судно, на нем обосновались ученые, работавшие по программе 2-го Международного года Арктики.

В 1936 г. «Литке» опять отличился — вместе с ледокольным пароходом «Анадырь» провел вдоль побережья Сибири эсминцы «Сильный» и «Волевой», отправленные с Балтики на усиление Тихоокеанского флота. Впервые в истории мореплавания военные корабли прошли Северным морским путем из Баренцева моря в море Беринга, обогнув мыс Дежнева».

В 1939 г. началась финляндская воина. В январе 1940 г. «Литке» превратили в сторожевой корабль Северного флота, его вооружили 2 45-мм орудиями, но вскоре вооружение признали недостаточным и сорокапятки заменили 130-мм орудиями.

К февралю 1944 г. Северный флот пополнился боевыми кораблями отечественной постройки и полученными от союзников, нужда в импровизированных тральщиках и сторожевиках стала отпадать. «Литке» передали в оперативное подчинение Главному управлению администрации Северного морского пути.

Кончилась война, и ледорез вновь занялся привычной работой — проводкой караванов и отдельных судов.

14 ноября 1958 г. «Литке», как окончательно устаревший вывели из эксплуатации и через некоторое время сдали на слом.

Таким образом, в состав флотилии СЛО за время войны было введено 16 морских ледокольных судна (правда, один из них – «Святой Александр Невский» не успел попасть на флот до конца войны и был возвращен России только в 1923) и 5 портовых ледоколов. Притом 5 кораблей для ледового плаванья были введены в состав флотилии еще перед началом войны.

В итоге Россия имела самый сильный военный ледокольный флот из всех стран-союзников. А если добавить к этому, что 4 из них (серия «Вайгач») изначально строились как военные суда с достаточно сильным вооружением, которое позволяло бороться с вспомогательными крейсерами противника и подводными лодками в надводном положении (и это не считая 4 сильных вооруженных ледокола, построенных во время войны по другим проектам), то можно сказать, что в возрастающем объеме перевозок в 1914-1917 гг. и малых потерях среди транспортов есть их немалая заслуга.

К сожалению, после окончания интервенции в составе флотилии остались только 3 из них (не считая портовых), и когда в 30-х годах начали снова наращивать ледокольный флот, ситуация к началу второй мировой войны была не очень радужная.