28 марта 1940 года впервые поднялся в воздух прототип истребителя И-301, разработанного авиаконструкторами С.А. Лавочкиным, В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым. При запуске в серию он получил обозначение ЛаГГ-3. Это был, пожалуй, наиболее яркий образец "деревянного зодчества" в советской авиации времен Великой Отечественной войны.
Планер ЛаГГ-3 практически целиком состоял из дерева, частично (в наиболее важных элементах конструкции) пластифицированного бакелитом. Этот материал получил название балинит или дельта-древесина. Он имел гораздо более высокий, по сравнению с обычным деревом, предел прочности, был не горюч и не подвержен гниению, но при этом отличался повышенной удельной массой. Еще одним недостатком дельта-древесины являлось то, что химические компоненты пластификатора не производились в СССР, и их приходилось закупать по импорту, причем почти весь объем поставок шел из Германии. В начале войны это сразу вызвало большие проблемы.
Деревянное крыло ЛаГГ-3 с фанерной обшивкой в целом было аналогично крылу истребителя Як-1. Разница состояла в том, что создатели машины, идя навстречу требованию военных, которое Яковлев проигнорировал, сделали крыло "Лагга" разъемным. Такое решение значительно облегчало транспортировку (самолет с отстыкованными консолями умещался на стандартной железнодорожной платформе), ремонт в полевых условиях и эвакуацию подбитых машин с мест вынужденных посадок, но все это – за счет усложнения и существенного увеличения массы конструкции.
Вооружение на первых сериях было довольно мощным. Оно состояло из крупнокалиберного пулемета БК, стрелявшего сквозь вал редуктора, двух синхронных пулеметов БС и двух ШКАСов. Вся "батарея" размещалась под капотом. Масса секундного залпа составляла 2,65 кг, и по этому показателю ранний ЛаГГ-3 превосходил все советские истребители времен начала войны, а также все тогдашние модификации одномоторных "Мессершмиттов". С сентября 1941-го начался выпуск ЛаГГ-3 с мотор-пушкой ШВАК, вместо пулемета БК. Для экономии веса правый БС сняли, оставив один крупнокалиберный пулемет и два ШКАСа. Масса секундного залпа немного понизилась, но дальнобойность увеличилась.
Подобно Яковлеву, Лавочкин, Горбунов и Гудков, разрабатывая свой истребитель, планировали оснастить его мотором М-106, но им тоже пришлось довольствоваться меньшим по мощности М-105П, поскольку М-106 так и не удалось довести "до ума" и запустить в серию. На "Лагге" эта вынужденная замена сказалась еще более негативно, чем на "Яке". Ведь за счет цельнодеревянной конструкции, а также – мощного вооружения и разъемного крыла взлетная масса "Лагга" равнялась 3280 кг, то есть, на три с лишним центнера больше, чем у Як-1 при том же самом моторе. Удельная нагрузка на площадь составляла 186,1 кг/кв. м, а удельная нагрузка на мощность достигла 3,12 кг. ЛаГГ-3 оказался слишком тяжелым для своего двигателя.
В результате самолет получился инертным, медлительным и тяжелым в управлении. Он вяло реагировал на действия летчика, с трудом выходил из пикирования и имел тенденцию к срыву в штопор при "перетягивании" ручки, из-за чего крутые виражи на нем были невозможны. По своим летным данным серийный ЛаГГ-3 не шел ни в какое сравнение с "Мессершмиттом" серии F, во многом уступая даже более раннему "Эмилю".
Да и "Яку" он проигрывал по всем статьям, кроме огневой мощи. Скороподъемность у земли составляла всего 8,5 м/с, а максимальная скорость – 474 км/ч. На высоте 5000 м ЛаГГ без внешних подвесок разгонялся лишь до 549 км/ч. Время виража самолетов, не оборудованных предкрылками (а на ЛаГГ-3 их начали ставить только с августа 1942-го), составляло 24–26 сек. При попытке заложить более глубокий вираж самолет незамедлительно срывался в штопор.
Такие истребители впервые вступили в бой в июле 1941 года, нередко вызывая досаду и раздражение своих пилотов. Общее мнение выразил известный летчик-ас Д.А. Кудымов, начавший воевать на ЛаГГ-3:
"Мы с завистью смотрели на тех, кому посчастливилось летать на самолетах конструкции Яковлева. На этих машинах летчики уверенно вступали в бой с немецкими самолетами любых марок, невзирая на численное превосходство противника".
В последней фразе Кудымов все же слегка приукрасил картину, но, как бы то ни было, а грузный ЛаГГ-3, заслуживший у пилотов нелестное прозвище "утюг", оказался гораздо хуже "Яка".
Вся дальнейшая история его развития, вплоть до снятия с производства, сопровождалась постоянным стремлением любой ценой снизить вес. Так, начиная с 10-й серии на самолете перестали устанавливать пулеметы ШКАС, из-за чего ЛаГГ потерял преимущество в огневой мощи над "Яком", но все равно не сравнился с ним в летных данных. На 11-й серии отказались от консольных бензобаков, пожертвовав ради облегчения дальностью полета. Но все было напрасно. Врожденная тяжесть конструкции и низкое качество производства на серийных заводах "съедали" все усилия разработчиков.
Положение усугублялось еще и тем, что из-за прекращения с началом войны импортных поставок бакелита прекратилось производство дельта-древесины. Довоенные запасы быстро иссякли, и с 1942 года этот материал пришлось заменять обычным деревом – сибирской сосной и березой. В результате ЛаГГ-3 потяжелел еще больше.
Прошедшие весной 1942-го в НИИ ВВС испытания одной из серийных машин, вооруженной только пушкой ШВАК и пулеметом БС, показали максимальную скорость всего 539 км/ч. Для тех времен это уже никуда не годилось. Тем не менее, в 1942 году был выпущен 2771 ЛаГГ-3 в дополнение к 2463 экземплярам, построенным годом ранее.
Установка форсированного двигателя М-105ПФ позволила лишь ненамного повысить летные данные. ЛаГГ-3 с таким мотором показал на испытаниях скорость 507 км/ч у земли и 566 км/ч на высоте 3850 м. Взлетная масса машины с двумя бензобаками составляла 3160 кг.
Стало окончательно ясно, что истребитель бесперспективен и при любых доработках он будет проигрывать "Яку", оснащенному тем же двигателем.
В апреле 1942 года вышел приказ о снятии с ЛаГГ-3 с производства на крупном горьковском авиазаводе №21 и переводе этого завода на постройку Як-7. Однако на тбилисском авиазаводе №31 "Лагги" продолжали строгать вплоть до середины 1944 года, поскольку это предприятие на своем оборудовании не могло выпускать никаких других самолетов, кроме деревянных.
ЛаГГ-3 в сборочном цехе завода №21. Внизу – серийная машина на испытаниях в НИИ ВВС.
Сверху вниз:
ЛаГГ-3, на котором в 1942 году воевал майор Леонид Гальченко.
ЛаГГ-3 в стандартном черно-зеленом камуфляже 1941 года.
ЛаГГ-3 Тбилисского авиазавода, построенный в 1943 году на пожертвования грузинского народа.
