Чёрные самолёты по чёрным программам
Данный материал выкладывается на сайт из блога коллеги youroker-а на сайте warspot.ru.
Окончание холодной войны многое поменяло во взглядах американских военных на традиционные виды вооружений и задачи разных родов вооружённых сил. Лишь силы специального назначения не собирались резко меняться. Их задачей по-прежнему оставалось точечное воздействие на противника, пусть и не в ходе противостояния сверхдержав, а в качестве одного из средств в арсенале «мирового жандарма».
С другой стороны, рассчитывать на финансирование уровня 80-х уже не приходилось: экономика США потихоньку вползала в кризис начала 90-х, да и политики не были склонны баловать вооружённые силы. Это переломное время породило новую программу по созданию транспортного самолёта для сил специальных операций SOFTA (Special Operations Forces Transport Aircraft).
Содержание:
Новый взгляд
В целом концепция SOFTA вернулась к временам программы АТТТ. Основным требованием было создание самолёта, способного незаметно забросить и забрать группу из 12 спецназовцев с 200 кг снаряжения на каждого бойца на дальность в 1900 километров. Также самолёт должен был уметь вертикального взлетать и садиться, его скорость не лимитировалась. С другой стороны, исчезло требование к высокому уровню незаметности: предполагалось, что ПВО противника будет уничтожена, либо SOFTA сможет преодолеть её в полёте на высотах менее 10 метров. К работам были привлечены фирмы LTV Aircraft Products, Boeing, Lockheed и Northrop, а в качестве независимого эксперта опять привлекли USAF Wright Laboratory. Разработки в рамках программы SOFTA начались в 1991 году.
SOFTA от USAF Wright Laboratory, 1990–1991 года. На картинке изображён вариант с тянущими винтами. Но основным вариантом стал проект с толкающими винтами
Как обычно, первым в качестве ориентира был представлен проект от Wright Laboratory. Работы по созданию простого и дешёвого самолёта для специальных сил там начали ещё в 1988 году, во времена программы SOFA. За это время с привлечением специалистов из NASA было исследовано более 12 вариантов с различными типами двигателей, их размещением и различными вариантами общей компоновки летательного аппарата. Наиболее эффективной для решения поставленных задач была признана схема конвертоплана с поворотными гондолами. Она сочетала в себе как использование уже разработанных технологий, так и достижение достаточных характеристик по дальности и скорости перехода из одного режима полёта в другой.
Но были в проекте Wright Laboratory и некоторые нововведения относительно существующих и разрабатываемых в то время конвертопланов. Так, два основных винта были не тянущими, а толкающими, что было более выгодно при полёте на большей дальности, но усложняло переход на режим зависания. Для решения этой проблемы на обратной стороне каждой гондолы был установлен малый тянущий винт, работающий от того же турбовинтового двигателя, что и основной ротор. Это позволяло не только стабилизировать переход на режим висения и обратно, но и достигать большей энергетической эффективности в обычном полёте. Кроме того, для лучшей управляемости в режиме зависания на хвосте был расположен дополнительный малый винт. По лётно-техническим характеристикам проект Wright Laboratory полностью отвечал требованиям SOFTA, но и не превосходил их. Как и в случае с SOFA, этот проект также служил запасным для всей программы, на тот случай, если остальные участники не достигнут успеха.
LTV P916, самый консервативный дизайн из всех проектов самолётов для сил специального назначения 80-х – начала 90-х годов, 1991 год
В LTV Aircraft Products для начала решили не мудрить, и подготовили проект транспортного самолёта с вертикальными взлётом и посадкой (СВВП) под обозначением P916 на основе наработок, полученных ранее в ходе программы XC-142. Было ясно, что тягаться с крупными конкурентами фирме будет очень трудно, и тогда в LTV вспомнили о своём бывшем сотруднике Бёрте Рутане и его фирме. Так в этой истории во второй раз появилась Scaled Composites.
Старый игрок вступает в дело
Выбор фирмы Рутана был вновь аргументирован их опытом в разработке самых сложных и необычных конструкций и применением новаторских решений. Договор о сотрудничестве с LTV был подписан летом 1991 года, и в Scaled Composites приступили к проектированию различных предварительных вариантов SOFTA. При этом первую роль играл сам Рутан, многие чертежи были выполнены им лично. Внутри фирмы для программы использовалось обозначение TIDDS — к сожалению, автору неизвестно, имеется ли у этой аббревиатуры какая-либо расшифровка. Всего до начала августа 1991 года было подготовлено 12 различных вариантов TIDDS/SOFTA.
Scaled Composites TIDDS/SOFTA Model 208, 1991 год
TIDDS/SOFTA Model 208 был выполнен по тандемной схеме с двумя крыльями большого удлинения, оптимальными для дальних длительных полётов. Основной идеей данного варианта было размещение четырёх двигателей в фюзеляже в едином воздушном канале. Воздухозаборники располагались на гаргроте самолёта. При взлёте, посадке или зависании использовались все четыре двигателя, при этом выхлоп осуществлялся из двух длинных узких сопел по бокам фюзеляжа. Струя воздуха, используя эффект Коанда, создавала достаточную подъёмную силу. Для обычного полёта длинные боковые сопла блокировались, три передних двигателя прекращали работу, их воздухозаборники закрывались, и продолжал использоваться только один двигатель и одно обычное сопло в хвостовой части аппарата.
Механизация крыла у Model 208 отсутствовала, манёвры производились при помощи изменения тяги и частичного закрытия сопел при зависании или при помощи скручивания и изгибания удлинённого второго крыла при обычном полёте. Десант размещался под воздушным каналом с двигателями в полулежачем положении. Каждый десантник имел свой индивидуальный люк для посадки и высадки. Снаряжение десантников размещалось вместе с ними и при высадке автоматически выбрасывалось после их выхода.
Scaled Composites TIDDS/SOFTA Model 209, 1991 год
Следующий базовый дизайн TIDDS/SOFTA Model 209 можно назвать даже консервативным в сравнении с иными проектами той же темы — это был небольшой конвертоплан с поворотным крылом. Основным отличием должно было стать максимальное уменьшение размеров, использование технологий малозаметности и максимальная проработка аэродинамики для подобной конструкции. Как и в предыдущем варианте, крыло было лишено механизации, управление самолётом в режиме полёта осуществлялось при помощи отклонения гондол или скручивания и изгибания крыла. Форма лопастей была адаптирована для создания наибольшей тяги при любом угле наклона крыла. Кроме того, в хвосте был размещён малый винт для лучшего контроля во время зависания. Высадка десанта производилась из двух дверей по бортам фюзеляжа.
Вариант TIDDS/SOFTA Model 212 проектировался как тандемный асимметричный винтокрыл с прямыми крыльями-роторами. Тандемная асимметричная схема позволяет иметь большую подъёмную силу при зависании, а за счёт высокой нестабильности конструкции самолёт имеет лучшие манёвренные характеристики при обычном полёте.
Scaled Composites TIDDS/SOFTA Model 212, 1991 год
В качестве маршевых были выбраны два турбореактивных двигателя в хвостовой части винтокрыла, они же предназначались для управления по рысканию при зависании. Переход от режима зависания к режиму полёта осуществлялся менее чем за секунду, что позволяло бы винтокрылу применять манёвр сверхбыстрого сброса высоты переходом из пике в режим зависания. Обратный переход от зависания к полёту — 5 секунд. Управление винтокрылом в полёте — при помощи скручивания и отклонения крыльев. Десант размещался в обычном отсеке с двумя дверями по бортам.
Идея TIDDS/SOFTA Model 213 напоминала предыдущую Model 212 — это винтокрыл с прямым крылом-ротором. От тандемности и асимметричности отказались в пользу обычного крыла-ротора большего размаха, что позволило уменьшить размеры машины. Для ликвидации несимметричности крыла-ротора в момент перехода от зависания к обычному полёту одна из лопастей поворачивается на 180 градусов, то же происходит и при обратной ситуации. Небольшое вспомогательное крыло в передней части самолёта используется для лучшего маневрирования на низких скоростях и для возможности маневрирования во время перехода из одного режима полёта в другой. В остальном все параметры схожи с Model 212.
Scaled Composites TIDDS/SOFTA Model 213, 1991 год
В отличие от других проектов, TIDDS/SOFTA Model 215 проектировался как самолёт укороченного взлёта и посадки, выполненный по тандемной схеме, напоминающей одновременно АТТТ и Model 208. Базовая конфигурация была оптимизирована для полётов на скоростях 500–700 километров в час. Model 215 мог совершать обычный взлёт и посадку с разбегом в 250 метров.
На случай необходимости сверхкороткого взлёта и посадки машина оснащалась раздвижным крылом. Это убирающаяся конструкция между крыльями из лёгкого, почти тканеобразного, но прочного пластика. При заходе на посадку Model 215 уходит в сваливание, и в этот момент происходит натяжение пластикового покрытия, что увеличивает площадь крыла в три раза. Кроме того, при необходимости можно использовать тормозные и разгонные ракетные двигатели. Всё это позволяет сократить пробег при посадке до 40 метров, а разбег при взлёте — до 35 метров.
Scaled Composites TIDDS/SOFTA Model 215, 1991 год
При проектировании TIDDS/SOFTA Model 216 конструкторы поставили себе задачу создания конвертоплана с максимально разгруженным крылом и максимальной стабильностью при переходе из одного режима в другой. Для этого было решено отказаться от размещения гондол двигателей на крыле; также, в отличие от иных проектов, на нём разместили элероны, при этом сохранив возможность изгибания крыла для лучшего управления в полёте. Цельноповоротное переднее оперение использовалось для управления по высоте в обычном полёте.
Тянущий винт был размещён в носовой части самолёта и мог поворачиваться вверх, два более слабых толкающих винта были размещены в поворотных гондолах на хвостовом оперении и отклонялись вниз. Работали винты от двух турбореактивных двигателей в центре конвертоплана. Ни один из трёх винтов не был оснащён автоматом перекоса, управление в режиме зависания происходило при помощи постоянного изменения углов наклона задних винтов. Интересно, что из-за подобной конструкции пилоты практически не имели обзора вверх, но в отчёте указывалось, что для транспорта это не критично.
Scaled Composites TIDDS/SOFTA Model 216, 1991 год
Другой идеей, предложенной в целом ряде машин, стало создание самолёта, взлетающего из вертикального положения. Несмотря на то, что эта концепция была опробована ещё в 50-х и в 80-х годах признана неудачной, инженеры считали, что в этот раз им удастся побороть все минусы. Первая модель из этого ряда TIDDS/SOFTA Model 217 наиболее показательна: несущий фюзеляж и полностью разгруженное крыло обеспечивают проекту отличную подъёмную силу в горизонтальном полёте. При переходе в режим посадки в работу активно включались компьютеры, начиная управлять машиной за счёт шага лопастей, цельноповоротного крыла с возможностью скручивания и органов управления на килях.
Переход от вертикального полёта к зависанию происходил за 30 секунд. В итоге компьютерная помощь позволила реализовать во время зависания управление, ничем не отличающееся от обычного вертолёта. При этом контроль над Model 217 получал второй пилот, более тренированный в управлении винтокрылыми машинами, при переходе к обычному полёту процедура повторялась. Для удобства кресла пилотов были стабилизированы и могли поворачиваться более чем на 100°, что обеспечивало управление самолётом во всех режимах полёта, а дополнительное остекление предоставляло отличный обзор в вертикальном положении.
Слева Scaled Composites TIDDS/SOFTA Model 217, справа — Scaled Composites TIDDS/SOFTA Model 218, 1991 год
Выбор в пользу соосной схемы винтов позволял при большом размахе лопастей сохранить достаточно небольшие габариты. Самолёт садился на выдвижные опоры в хвосте, способные сохранить вертикальное положение аппарата на пересечённой местности и склонах до 30°. Другим интересным новшеством стал опускаемый грузовой отсек. После приземления он поворачивался на 100°, обеспечивая максимально удобную погрузку и выгрузку десанта.
TIDDS/SOFTA Model 218 был уменьшенным вариантом Model 217 с выносом гондол и двух винтов на край изогнутого крыла. Переднее цельноповоротное оперение используется для управления в полёте и стабилизации самолёта при переходе в режим зависания. Основное преимущество конструкции — лучшая манёвренность в обычном полёте и большая эффективность управления в зависании, плюс лучший обзор из пилотских кабин в полёте. К недостаткам можно отнести необходимость большей площадки для посадки и более сложную и уязвимую конструкцию. В остальном по техническим решениям Model 218 схожа с Model 217.
Scaled Composites TIDDS/SOFTA Model 219, 1991 год
В рамках попыток упростить конструкцию Model 217, в TIDDS/SOFTA Model 219 было решено отказаться от системы с двумя роторами. Борьба с закручиванием должна была осуществляться с помощью Х-образного крыла с цельноповоротными плоскостями, с их же помощью отклоняется поток воздуха от ротора и этим осуществляется управление в зависании. Основным недостатком подобной схемы является малая стабильность в вертолётном режиме и меньшая манёвренность. По сути, Model 219 может только совершить посадку с минимальным маневрированием в режиме зависания. Остальные компоненты и решения схожи с Model 217.
В TIDDS/SOFTA Model 220 совмещены достаточно простая конфигурация крыла и оперения от Model 217 и использование двух несущих роторов от Model 218. Для управления в режиме зависания использовались автоматы перекоса и цельноповоротное крыло. Интересной особенностью Model 220 было использование низкоскоростных малошумных винтов, позволяющих как снизить заметность самолёта, так и реализовать закручивание потока для нейтрализации концевого вихря, сходящего с крыла. Кроме того, Model 220 был адаптирован как к вертикальному взлёту, так и более экономному сверхкороткому обычному, с разбегом всего в 10 метров. Для этого на самолёте было установлено специально колёсное шасси.
Scaled Composites TIDDS/SOFTA Model 220, 1991 год
Использование для вертикального полёта турбореактивных двигателей в Scaled Composites считали неэффективным. Главными недостатками являлись высокий расход топлива и сложность в управлении. Дополнительно на это накладывались проблемы, создаваемые турбинами при высадке десанта — подымаемое пылевое облако было куда больше, чем у схем с винтами, кроме того, выхлопные газы могли навредить и десанту. Глушение двигателей до высадки было неприемлемым вариантом из-за требования проведения максимально быстрой выгрузки и погрузки. Кроме того, подъёмные двигатели в обычном полёте являлись бесполезным грузом.
Но у турбореактивных двигателей есть свои плюсы — это скорость спуска и подъёма, большая стабильность при переходе от одного режима полёта к другому. Поэтому в TIDDS/SOFTA Model 222 было решено попробовать применить их для самолёта специального назначения. Для решения вопроса с защитой десанта от выхлопа подъёмные двигатели установили под небольшим углом к корпусу и прикрыли отражающими панелями. Тем не менее из-за размещения основного двигателя сзади расположить грузовой люк было возможно только в носу Model 222. Для экономии места при высадке десанта раскрывалась вся носовая часть вместе с пилотами. Интересно, что это можно было сделать и в режиме зависания, для спуска десанта по тросам. В остальном Model 222 был самолётом обычной схемы, максимально адаптированным для полётов на скорости М=0,7.
Scaled Composites TIDDS/SOFTA Model 222, 1991 год
Проект TIDDS/SOFTA Model 223 наиболее сильно отличался от всех иных вариантов. От вертикального взлёта и посадки полностью отказались в пользу высокого уровня радиолокационной малозаметности. Десант осуществляется с помощью сброса на парашютах двух десантных капсул на шесть человек или 900 килограмм полезной нагрузки с самолёта, подобного бомбардировщику В-2. Капсулы оснащены тормозными двигателями, посадочной подушкой и противоперегрузочными креслами, рассчитанными на девятикратные перегрузки. Кроме того, капсулы имеют системы наведения, способны работать как по сигналам GPS, так и по лазерному целеуказанию, осуществляемому с земли.
Пока отряд выполняет операцию, самолёт либо барражирует в отдалении, либо возвращается на базу. После окончания операции десант загружается в капсулы, передаёт сигнал самолёту или на базу и выпускает трос на шаре. Model 223 обнаруживает капсулы по сигналу и, используя схему, аналогичную системе персональной эвакуации Skyhook на С-130 — крюк на носу самолёта — захватывает трос на шаре и затягивает капсулу в самолёт. По мнению разработчика, Model 223 может дополнить обычный самолёт сил специального назначения для проведения операций на территории стран, обладающих ПВО «красного» уровня вроде России или Китая.
Scaled Composites TIDDS/SOFTA Model 223, 1991 год
В сентябре 1991 года внутри Scaled Composites для дальнейшей работы были выбраны три проекта: Model 215, Model 220 и Model 223. Некоторые из них были немного доработаны, по всем были проведены углублённые исследования. Так, после продувки в аэродинамических трубах у Model 215 был удлинён и заужен фюзеляж, была пересмотрена конструкция остекления кабины, в носу были установлены дополнительные ракетные тормозные двигатели. Также достаточно серьёзно переработали Model 220, в свою очередь, укоротив и расширив фюзеляж и по-иному расположив десант. Кроме того, было решено отказаться от управления самолётом через закручивание и изгибание крыла, вернувшись к обычным органам управления. Менее всего подвергся изменениям Model 223 — конструкция самолёта и десантной капсулы была немного доработана для достижения большего уровня незаметности. Все три проекта были переданы в LTV Aircraft. В декабре 1991 года Model 223 была признана наиболее интересной для дальнейшей работы. На этом открытая информация о TIDDS заканчивается.
Крупные конкуренты
В Boeing работы над SOFTA также не начали с нуля. Ещё с 1986 года компания совместно с Bell работала над программой ударного сверхзвукового винтокрыла/конвертоплана Tactical Tiltrotor, а с 1988 года проводились исследования по применению выбранных решений для создания транспортного самолёта специальных сил. На основе этих наработок подготовить свой вариант SOFTA не составило особого труда.
Проект Boeing представлял собой четырёхдвигательный винтокрыл обычной компоновки. В полёте в движение машину приводили четыре турбореактивных двигателя, расположенных попарно в двух гондолах. На концах крыльев были размещены два поворотных винта. В обычном полёте лопасти складывались, и винт для лучшей аэродинамики поворачивался горизонтально. При переходе в режим зависания часть мощности отбиралась с вала турбореактивного двигателя и передавалась на развёрнутые винты. Подобная схема обеспечивала наиболее плавный переход из одного режима в другой, при этом в полёте аппарат не уступал по аэродинамике обычным транспортным самолётам. Винтокрыл имел грузоподъёмность в 8 тонн и был способен брать на борт не только пехоту, но и машины типа «Хамви». Радиус полёта при посадке по-самолётному на точке сброса — 2000 километров, при посадке вертикально — 1500 километров.
Проекции Boeing SOFTA, 1990-1992 года
В Lockheed в свою очередь решили не отходить от концепции SOFA, сохранив ставку на высокий уровень «стелс» и создание полноценного СВВП. Работы также проводились в специальном подразделении Skunk Works. Один из финальных вариантов представлял собой дальнейшее развитие Lockheed SOFA — полноценное летающее крыло с шестью турбовентиляторными двигателями в корпусе, которые использовались как маршевые и могли передавать момент на два винта в закрываемых кольцевых каналах.
Lockheed SOFTA имел десантный отсек на 12 пехотинцев, кроме которого были предусмотрены специальные отделения для размещения дронов, как летающих, так и наземных. Другим интересным решением было размещение на самолёте достаточно мощного радара, способного обнаружить автомашину на расстоянии в 20 километров и составлять карты местности в режиме реального времени. К сожалению, даже примерные ЛТХ этого проекта сейчас ещё не известны.
Посадка Lockheed SOFTA, 1993 год
Про проект от Northrop не имеется никакой достоверной информации, кроме того, что компания точно участвовала в программе SOFTA. Это достаточно интересный момент, учитывая, что проекты всех остальных фирм так или иначе просочились в открытый доступ и прессу. Для понимания дальнейшей истории этой момент стоит запомнить.
Чёрные тайны
Прежде чем идти дальше, надо немного отвлечься и поговорить о так называемых «чёрных проектах». Под этим термином в среде любителей авиации и космонавтики США понимаются глубоко засекреченные программы, информация о которых не раскрывается даже перед Сенатом и Конгрессом. Их можно разделить на два типа. Первые чаще всего упоминаются в финансовых документах и бюджетах, но никакой информации о них не предоставляется. Обычно это секретные проекты ВВС, Флота или Армии.
Вторая, более редкая категория, чаще всего используется разведывательными агентствами типа ЦРУ и НРУ. Программы этой группы прячутся внутри финансирования других, совершенно посторонних тем. Так, камеры к спутникам-шпионам могут проходить внутри категории расходов на постройку ракетных шахт, а программа испытания секретного разведчика финансироваться вместе с программой испытаний обычного истребителя. Конечно, любая из подобных программ имеет своё кодовое название. Разведывательные агентства в этом похожи на нашу традицию названий НИОКР — для обозначения может быть взято совершенно любое название: так появляются программы «Рыбий клей», «Каменная башня» и «Лесная ягода».
ВВС в этом деле были чуть менее осторожны, поэтому для большинства секретных самолётов с 70-х годов и по 90-е использовали словосочетания, начинающиеся с «Senior». Интересно отметить, что название получала не вся программа, а именно отдельный самолёт. Наиболее показательный пример — программа АТВ, где вариант от Northrop (будущий В-2) носил название Senior Ice, а вариант Lockheed — Senior Peg. Теперь можно поговорить о такой же «чёрной программе» Senior Citizen.
Оригинальная реконструкция Northrop Senior Citizen по информации от анонимного бывшего сотрудника Northrop, 1995 год
Впервые упоминание о Senior Citizen появляется в 1991 году в одном из документов бюджета ВВС на 1992 год. Но код 0401316F, используемый вместе с этим названием, можно найти ещё в документах 1989 года. Первоначально Senior Citizen ассоциируют с зарождающейся в то время легендой о гиперзвуковом разведчике «Аврора». В 1993 году финансирование программ с кодом 0401316F прекращается, тем не менее о Senior Citizen упоминают в плане бюджета министерства обороны в 1994 году, где впервые даётся конкретика по этой программе — тактический транспорт СВВП.
Наиболее интересным оказался 1995 год. Тогда один из уволенных сотрудников Northrop, сохранивший свою анонимность, предоставил прессе рисунки сверхсекретного самолёта, в разработке и постройке которого он участвовал. Это был стелс-транспорт для войск специального назначения, способный к вертикальному взлёту и посадке. По словам уволенного сотрудника, был построен минимум один прототип. Изображённый на рисунке самолёт очень напоминал В-2, но с крылом большей площади и винтами в закрываемых каналах. Именно с того момента берёт своё начало легенда о чёрном транспорте спецслужб Senior Citizen, что можно перевести как «Пенсионер».
Истина где-то рядом
На этом реальные факты о Senior Citizen заканчиваются. Программа точно была — так, Бёрт Рутан упоминал, что он имел информацию о Senior Citizen в ходе работ над TIDDS/SOFTA. В остальном нам остаётся только гадать. Так, можно предположить, что за Senior Citizen скрывается проект Northrop, об этом говорит как слив информации, так и то, что проекты Northrop, в отличие от конкурентов, пока не известны, а значит, вероятнее всего, более секретны.
Доверять информации 1995 года нельзя. Хотя представленный на рисунке проект и правда очень напоминает SOFA и SOFTA, но информация об этих проектах на профильных конференциях начала всплывать ещё в конце 80-х. Даже о месте Senior Citizen нельзя точно сказать. Было ли это развитие SOFA, параллельное более дешёвому варианту SOFTA? Об этом говорит появление кода 0401316F в 1989 году, и тогда его можно ассоциировать с программой SOFA, а Senior Citizen становится кодовым наименованием победившего проекта. Или Senior Citizen — победитель программы SOFTA? Но тогда возникает логичный вопрос — а «стелс» ли он? Единственному источнику, сообщающему это, доверять мы не можем. Говорить о вопросах «был ли построен Senior Citizen?» и «применяется ли он спецслужбами?» вообще не стоит.
Под конец статьи можно, пожалуй, перейти в область догадок и конспирологии. Для уфологов, конспирологов и прочих неравнодушных Senior Citizen — третий по известности проект после мифической «Авроры» и совсем фантастического TR-3. Кто-то видит в «Пенсионере» те самые мифические «чёрные вертолёты», на которых люди в чёрном по ночам бесшумно охотятся на борцов за правду. Кто-то заходит дальше и считает Senior Citizen доказательством существования у правительства антигравитационных технологий.
Из более приземлённых слухов можно перечислить упоминания о том, что эти транспорты принимали участие в конфликтах в Ираке и Югославии, базировались на аэродромах Англии и были замечены над Японией. Говорят, что подъёмных двигателей у Senior Citizen нет, и зависает он с помощью эффекта Коанда, создаваемого по всему корпусу, что придаёт самолёту абсолютную бесшумность. Некоторые встречи с НЛО любят объяснять именно пролётом «Пенсионера», и, если предположить, что его и правда построили, это звучит даже логично. Например, вот слова очевидца из 1995 года:
«Ночью мне не спалось, и я вышел подышать свежим воздухом. Яркие звёзды светили ровным светом. Вдруг в северо-восточной части небосвода звезды исчезли, как будто их закрыли тучи. Я заметил, что тёмное пятно перемещается по небу в направлении Напы. Через несколько минут я увидел на более светлом фоне огромный треугольный объект и рядом с каждым углом треугольника — по вертолёту. В тишине летней ночи был слышен характерный звук работающих пропеллеров. И треугольник, и вертолёты были абсолютно чёрные».
Могло ли это быть испытание Senior Citizen? Этот вопрос скорее касается веры, чем фактов, поэтому каждый читатель волен сам дать на него ответ. Остаётся лишь надеяться, что со временем информации о программах SOFA и SOFTA, да и о самом Senior Citizen, станет больше.
Источники и литература:
- Chisman, R.B. Special Operations Aircraft Needs, Options And Feasibility, 1991
- Disselkoen, A.D. VSTOL Concepts for Special Operations, 1991
- Imbro V.E. Non-Standard Fixed Wing Aviation: The Recipe for Addressing Specialized Mobility Shortfalls, 2015
- Preliminary Design Study Special Operations Forces Transport Aircraft (SOFTA). Rapid Prototyping Plan, 1991
- Ruscello, A. Conceptual Design & Analysis of a Special Operations Transport, 1992
- Special Operations Force (SOF) Transport Design Studies, 1989
- Sweetman, B. Popular Science. The Top-Secret Warplanes of Area 51
- Yackle, A.R. STOVL Aircraft for Shipboard Operation, 1992
- Патент US 5320305 A. Focusing Propulsion and Lift System Development for an Evolving Special Operations Aircraft. Lake E.A., 1990
- http://secretprojects.co.uk
- http://stargazer2006.online.fr
источник: https://warspot.ru/11653-chyornye-samolyoty-po-chyornym-programmam
