Черноморская «Чайка». История гидросамолета АНТ-44. СССР

Этот внушительный четырехмоторный гигант, который сегодня более известен как АНТ-44, является самой совершенной и мощной советской летающей лодкой довоенных лет. История появления задания на его проектирование нестандартна, и еще в период формирования тактико-технических требований описывалась в сопроводительных документах. В них, в частности, говорилось, что во второй половине 1934 г. известная английская фирма «Шорт» предложила спроектировать и построить для Советского Союза крупную 4-моторную летающую лодку. В Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) посчитали такой вариант решения вопроса неприемлемым, поэтому незамедлительно последовало обращение в Управление ВВС Красной армии [1] с заявлением, что такой самолет можно построить и у нас. Произошло это через несколько месяцев после катастрофы летающей лодки АНТ-27 (МДР-4), поэтому стоит оценить смелость и настойчивость конструкторского коллектива, возглавляемого А.Н. Туполевым. Такое уверенное поведение в отстаивании собственных интересов по достоинству оценили и в руководстве авиапромышленности, предложение отечественных инженеров было принято, и проектирование летающей лодки началось в конце 1934 года.

Эскизный проект АНТ-44, который определили как морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2, разрабатывался в течение года, причем в середине 1935-го этот процесс был приостановлен в ожидании возвращения Туполева из поездки в США. Очевидно, руководитель конструкторского отдела ЦАГИ вернулся из-за океана с новыми знаниями и впечатлениями, так как осенью проект летающей лодки значительно переработали. В перечень изменений, внесенных до декабря 1935 г., скорее всего вошло использование нового аэродинамического профиля NACA серии 230, которым именно в этот период заменили ранее используемый профиль АНТ-6 в скоростном бомбардировщике СБ. Интересно, что в случае с СБ профиль получил обозначение ЦАГИ-40, а для МТБ-2 использовали обозначение – №156-40.

Впрочем, рабочее проектирование и практическое изготовление четырехмоторного морского бомбардировщика далее приостановилось вплоть до августа 1936 г. Связано данное обстоятельство было с необходимостью постройки и сдачи на испытания модернизированной летающей лодки МДР-4 4М-34ФРН. В варианте морского тяжелого бомбардировщика МТБ-1 этот гидроплан доводился вплоть до 1937 года.

Затягивание сроков помогло более тщательному и взвешенному определению внешнего облика нового самолета, его назначения и основных летных характеристик. Тактико-технические требования к МТБ-2 с четырьмя двигателями Гном-Рон «Мистраль Мажор» К-14 подготовили в феврале 1935 г. В сопроводительной документации указывалось, что самолет принят к постройке ЦАГИ постановлением СТО № К-1950 от 27 декабря 1934 г.

В подготовленных в Управлении ВВС ТТТ указывалось, что МТБ-2 предназначается для ведения боевых действий на всех морских театрах СССР и должен выполнять следующие задачи:

• – бомбардировка баз и боевых судов противника;
• – дальняя дневная и ночная разведка в открытом море и на побережье противника;
• – транспортировка людей, боеприпасов и горючего в съемных баках.

В отношении методов использования говорилось:

• – самолет может временно базироваться и работать с необорудованных гидродромов, находясь в течение этого времени на плаву без подъема на берег, и используя для обслуживания оборудование, возимое на борту;
• – самолет должен совершать полеты вне зависимости от метеорологических условий – как днем, так и ночью, в строю и одиночным порядком. Выполнение слепого полета является основным видом применения самолета;
• – самолет ведет воздушный бой, основанный на использовании собственной огневой мощи вооружения;
• – мореходные качества самолета должны позволять посадку в открытом море и максимально возможную непотопляемость при аварийных случаях, связанных с повреждением днища лодки;
• – высота боевого применения 4000 метров.

Основные требуемые летные и боевые характеристики:

• – максимальная скорость 300 км/ч на высоте 4000 метров;
• – посадочная скорость 90–100 км/ч;
• – практический потолок 7000–7500 м;
• – дальность полета с одной тонной бомб 1300–1350 км;
• – максимальная дальность полета (без бомб) 1600–1800 км;
• – экипаж самолета 6 человек, пилоты размещены в кабине в шахматном порядке;
• – с нормальным полетным весом самолет должен маневрировать на воде, осуществлять взлет и посадку в открытом море при волне высотой 1–1,5 метра и ветре 7–10 м/с;
• – конструкция лодки цельнометаллическая со стойким защитным антикоррозионным покрытием;
• – вооружение – пулеметы ШКАС на турелях ТУР-8 и пушка ШВАК на центральной оборонительной точке.

Разработка морского тяжелого бомбардировщика под шифром АНТ-44 с четырьмя двигателями Гном-Рон «Мистраль Мажор» К-14 (М-85) велась 2-й бригадой конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения (KОCОC) ЦАГИ. После гибели Ивана Ивановича Погосского (в катастрофе АНТ-27 15 апреля 1934 г.) бригаду возглавил Александр Петрович Голубков, который руководил процессом создания, постройки и совершенствования АНТ-44 с начала и до завершения работ.

Первые уточнения и дополнения к разработанному эскизному проекту последовали в декабре 1935 г. Они повлекли за собой изменение расчетных характеристик. Нормальный полетный вес определили в 15 780 кг, максимальную скорость на высоте 3850 м – 330 км/ч, максимальную дальность полета – 2000 км, максимальную бомбовую нагрузку – 2000 кг.

После рассмотрения представленных характеристик в феврале 1936 г. со стороны заказчиков последовало заявление, что новый гидросамолет ЦАГИ не удовлетворяет ТТТ по части бомбовой нагрузки и дальности полета. Военные требовали при дальности полета 2000 км обеспечить бомбовую нагрузку 2500 кг. Среди лиц, требующих пересмотра эскизного проекта, значился помощник начальника морских сил по авиации Ромашкин (несколько лет тому назад он командовал эскадрильей летающих лодок Дорнье «Валь» на Черном море).

29 марта 1936 г. состоялась государственная макетная комиссия под председательством заместителя наркома обороны маршала Тухачевского.

Опять обозначились проблемы с бомбовой нагрузкой и дальностью полета. Впрочем, компромисса достичь удалось: специалисты ЦАГИ согласились с цифрами 2500 кг на 2000 км, однако с оговоркой, что могут их обеспечить в перегрузочном варианте.

В проектный период существования самолета велись проработки его гражданской модификации МП-4 для перевозки 16 пассажиров, еще через два года количество пассажиров хотели довести до 28 человек. Тогда же предполагался десантный вариант на 36 человек, и санитарный на 20 раненых и 3 человек медперсонала. Впрочем, ни одна из этих задумок до практического воплощения не дошла.

Тем временем, в середине 1936 г. строительство АНТ-44 развернулось полностью. Уже в ходе изготовления самолет в очередной раз был изменен – в частности, была заметно укорочена хвостовая часть фюзеляжа.

Постройку первого опытного экземпляра закончили в апреле 1937 г. Это был весьма внушительный и одновременно изящный воздушный корабль. Корпус лодки с уширенным внизу днищем был выбран после многочисленных испытаний и практических экспериментов в гидроканале ЦАГИ. Крыло с размещенными в передней кромке четырьмя двигателями М-85 отличалось заметным поперечным перегибом, что позднее позволило определять самолет как «чайка». В состав экипажа основного варианта входили 7 человек: два пилота, штурман, бортмеханик, стрелок-радист и два башенных воздушных стрелка. Оборонительное вооружение состояло из передней пушечной установки, кормовой пушечной установки и средней стрелковой установки со сдвижным фонарем. Поначалу именно в центре планировалось разместить пушечную турель, однако затем под сдвижным фонарем смонтировали турель ТУР-8 с пулеметом ШКАС.

Первый полет опытного АНТ-44 на колесном шасси с Центрального аэродрома Москвы совершил экипаж в составе летчиков Т.В. Рябенко и Г.М. Шиянова 19 апреля 1937 г. Затем машину опробовали другие летчики: в пятом испытательном полете 28 апреля в воздух на АНТ-44 поднялись М.М. Громов и А.Ю. Юмашев. В целом самолет оценивался положительно, к недостаткам летчики отнесли малую эффективность руля поворота, особенно на разбеге. Для увеличения эффективности руля поворота его заднюю кромку нарастили, после чего, по единодушному мнению испытателей, управляемость машины заметно улучшилась. 4 мая 1937 г. Рябенко и Шиянов произвели демонстрационный полет АНТ-44 в зоне Центрального аэродрома.

Заводские испытания первого опытного экземпляра продолжались до ноября. За этот период самолет совершил 43 посадки на сухопутном шасси и 10 посадок на воду на Химкинском водохранилище. Отчет по первому этапу испытаний 1 ноября 1937 г. утвердил Начальник первого Главного управления НКОП С.В. Ильюшин. Добавим, что Сергей Владимирович только-только был назначен на эту должность, а всего лишь десятью днями ранее был арестован его коллега по авиастроительству Андрей Николаевич Туполев. Поэтому обозначение АНТ-44 немедленно исчезло из всех документов, и самолет далее определялся как ЦАГИ-44, а позднее только как МТБ-2.

16 ноября 1937 г. МТБ-2 передали на объединенные заводские и военные испытания, которые предстояло продолжить в Севастополе. Однако, прежде чем самолет отправился к Черному морю, на нем произвели ряд доработок и усовершенствований: установили новые рули высоты и поворота, увеличили переднюю кромку киля и стабилизатора, двигатели оснастили воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-3.

При описании самолета в декабре 1937 г. указывалось, что его вооружение состояло из носовой установки завода №32 под пушку ШВАК с боезапасом на 250 снарядов, аналогичной кормовой установки, средней установки СУ ДБ-3 с пулеметом ШКАС и реданной шкворневой установки с пулеметом ШКАС «по типу самолета СБ».

Испытания в Севастополе, которые начались в первых числах декабря, проходили со множеством происшествий. Так, 11.12.37 г. произошел обрыв троса лебедки при спуске на воду; 31.12.37 г. в полете сорвало экран средней турели, и он застрял на киле вертикального оперения; 13.01.38 г. произошел пожар, который благополучно потушили; 15.03.38 г. – вынужденная посадка с открытым крыльевым трапом; 11.03.38 г. – обрыв тросов аварийной проводки. Впрочем, серьезных неприятностей не происходило, шла планомерная и напряженная доводка большого и сложного самолета.

29 декабря 1937 г. по предварительным итогам испытаний МТБ-2 было организовано совещание с участием представителей НИИ морской авиации ВВС РККА. Отмечались достигнутые результаты – четырехмоторный воздушный корабль летал с нормальным полетным весом 17 250 кг с полным вооружением и бомбами 2×1000 кг. Была достигнута полетная скорость 312 км/ч на высоте 5180 м, и 321 км/ч на высоте 3780 метров. Здесь же, на совещании, говорилось, что мощные гидросамолеты при их несомненной необходимости по-прежнему отсутствуют на вооружении советской морской авиации:

«Нам нужно летать до Токио и обратно, имея приличную военную нагрузку, а на Черном море до Эгейского моря и обратно».

Поэтому было высказано предложение о немедленном открытии заказа на изготовление пяти летающих лодок войсковой серии.

Однако и проблем у такого большого и сложного самолета, каким являлся МТБ-2, также было немало. Среди основных называлась недоведенность бомбового вооружения, высокая посадочная скорость (145–150 км/ч), громоздкость перекатного шасси. При спуске самолета на воду в тихую погоду требовалось не менее трех водолазов и 8–10 минут времени для съема или пристыковки перекатной тележки, а в свежую погоду людей и тележку заливало водой, и установка длилась до получаса.

В начале 1938 г. на МТБ-2 установили двигатели М-87 и продолжили его испытания. До 22 марта определили практический потолок самолета, который составил 7170 метров. Скороподъемность с полетным весом 18 500 кг на высоту 3000 м составила 15,9 мин, максимальная скорость на высоте 4000 м – 344 км/ч, на границе высотности 3750 м – 355 км/ч. На этом этапе испытаний гидроплан взлетал с полетным весом 21 000 кг, время взлета с полетным весом 20 000 кг при встречном ветре 4 м/с составило 45 секунд. Под занавес весенних полетов 11 апреля 1938 г. для оценки обороноспособности МТБ-2 провели опытный воздушный бой с истребителем И-16.

4 мая 1938 г. заместитель наркома ВМФ СССР, флагман флота 2-го ранга Смирнов утвердил акт военных испытаний опытного гидросамолета МТБ-2 4М-87. Согласно этому документу далее рекомендовалось ввести МТБ-2 на вооружение ВВС в качестве морского дальнего разведчика и тяжелого бомбардировщика. Для этого – выйти с ходатайством в Правительство СССР о постройке в 1938–39 гг. 30 МТБ-2 М-87 для перевооружения частей морской авиации. Опытный экземпляр – передать заводу №156 для переделок, среди которых в первую очередь предлагалось заменить пушечные установки турелями МВ-3, а также оборудовать две бортовые оборонительные установки вместо одной средней турели.

Летом 1938 г. первый опытный экземпляр улетел в Москву для продолжения усовершенствований, которые велись до 27 июля 1938 г.

За это время врезали новые иллюминаторы в носовой части лодки, на пушечных башнях смонтировали аэродинамические компенсаторы, сняли сдвижной фонарь средней точки и поставили турель СУ (т.е. задуманные изменения оборонительного вооружения не произвели). На носовой части лодки установили брызгоотражатели, кроме того, произвели монтаж поднимаемого амфибийного шасси (такого же, как и на втором экземпляре – МТБ-2Д).

В период с 29 сентября по 4 октября 1938 г. провели испытания первого образца в варианте амфибии. Отмечалось большое брызгообразование на взлете – заливало средние воздушные винты. Еще одной помехой стало установленное костыльное колесо амфибийного шасси – оно заметно затрудняло выдерживание направления взлета. Но в целом полетные и мореходные качества самолета оценивались благоприятно, поэтому далее испытания решили продолжить на дублере – АНТ-44Д.

В ноябре 1938 г. первый опытный экземпляр перекрасили, затем он вновь перелетел на Черное море. В ночь с 27 на 28 февраля 1939 г. опытный МТБ-2 4М-87А продолжал испытания – велись ночные полеты под управлением летчика Шевнина. При совершении ночной посадки в Севастопольской бухте самолет сильно ударился о воду, получил повреждения корпуса лодки и затонул. Экипаж успел спастись.

Днем его достали из воды, после осмотра образованная по этому случаю комиссия постановила, что ремонт можно произвести в Севастополе. Впрочем, позднее было решено, что ремонт первого опытного экземпляра нецелесообразен и история его закончилась. До момента аварии первый опытный МТБ-2 налетал 216 часов 26 минут, совершил 194 посадки.

Второй, доработанный экземпляр МТБ-2Д (дублер) был выпущен в июне 1938 г. – его также изготовили на авиазаводе №156 (бывший ЗОК ЦАГИ). Он изначально был оснащен поднимаемым колесным шасси, которое при необходимости можно было снимать. Первый полет на нем совершил летчик-испытатель М.Ю. Алексеев 29 июня 1938 г. Как раз в этот период в Ленинград прибыла закупленная в США четырехмоторная летающая лодка Гленн Мартин (Мартин 156), которую сравнивали с советским МТБ-2. Можно сказать, что существовала некая интрига, ибо в отношении американского самолета уже существовали принятые решения о его серийном строительстве на новом авиазаводе №30. Впрочем, после появления второго опытного экземпляра МТБ-2Д, выбор был сделан в пользу советской летающей лодки.

По состоянию на 25 ноября 1938 г. «дублер» окончательно довели, оснастили вооружением и оборудованием. Оборонительное вооружение этого экземпляра отличалось, поначалу оно состояло из носовой экранированной башни НЭБ с пулеметами ШКАС (такой же, как у ТБ-7), средней турели СУ с пулеметом ШКАС, реданной, люковой установки с пулеметом ШКАС и кормовой экранированной башни НЭБ с пушкой ШВАК. Позднее 20-мм пушку установили и на носовой башне. Максимальная бомбовая нагрузка определялась в 4000 кг (по другим данным 3000 кг).

После проведения заводского тестирования 27 марта 1939 г. «дублер» передали на государственные испытания. Они были закончены 16 мая 1939 г., самолет к этому времени налетал 160 часов и совершил 120 посадок на воду и на колесном шасси. Ведущий летчик – капитан Сухомлин, второй пилот – ст. лейтенант Д.И. Вовк, штурман – ст. лейтенант Бурмакин, борттехник – Кононенко, ведущий инженер по вооружению Осипович, по ВМГ – Белкин, помощник ведущего инженера Н.М. Алексеев.

После прохождения дополнительных испытаний военного оборудования МТБ-2 был принят на вооружение морской авиации в качестве тяжелого бомбардировщика и дальнего разведчика. В числе основных его характеристик указывалась бомбовая нагрузка 2000 кг, которую он мог доставить к цели на дальность 3000 км (радиус действия 1500 км). Также назывались полученные с двигателями М-87А максимальная скорость 364 км/ч и максимальная дальность полета 4400 км.

В связи с положительными результатами испытаний МТБ-2Д вопрос о его серийном изготовлении заметно обострился по причине отсутствия подходящей производственной базы. В качестве одного из вариантов решения вопроса предполагалось передать под гидросамолетостроение завод №81 в северном Тушино – он находился рядом с Химкинским водохранилищем. Однако по-настоящему надежды на внедрение МТБ-2 в практику советской морской авиации связывались с новым заводом №30, строительство которого развернулось в 1938 г. на Московском море в местечке Савелово. В соответствии с Правительственными решениями и приказом Наркомата авиапромышленности (НКАП – именовался так с 21 января 1939 г.) от 19 апреля 1939 г. савеловскому авиазаводу №30 следовало приступить к серийному изготовлению МТБ-2. Главным конструктором завода №30 назначался А.П. Голубков, а его конструкторский коллектив – 20-й отдел завода №156 – должен был в течение недели перебазироваться в Савелово. Количество МТБ-2 4М-87А в первой серии определили в 5 экземпляров. Далее должны были строить МТБ-2 с двигателями М-88, с которыми заметно улучшались его летно-технические характеристики. По расчетам, с полетным весом 21 500 кг максимальная полетная скорость модернизированной летающей лодки составляла 400 км/ч. В еще более отдаленном будущем при совершенствовании базовой модели предполагалось использовать перспективные двигатели М-90 и М-71 – прочность планера самолета позволяла это сделать.

Весь 1939 год прошел в подготовке к серийному производству. Между тем, завод №30 долго достраивался, хотя официально вступил в строй 10 июля 1939 г. Тогда же, в июле 1939 г. нарком ВМФ, флагман флота 2-го ранга Н.Г. Кузнецов (назначен на должность в апреле 1939 г.) направил на имя председателя Комитета обороны В.М. Молотова письмо (№ 2076сс), в котором говорил о проблемах своего ведомства. В отношении морских самолетов он сообщил следующее:

«Внедрение опытных морских самолетов в серийное производство также сильно затягивается, установленные Правительством сроки срываются. Так, по утвержденному Комитетом Обороны плану заказов, первая серия гидросамолетов МТБ-2, в количестве 5 штук, должна быть построена в 1939 году. Из-за срыва сроков строительства завода № 30, это Правительственное здание выполнено не будет и целиком переносится на 1940-й год.

По докладу начальника авиации комдива Жаворонкова, недавно лично ознакомившегося с заводом № 30, строительство завода и на сегодня идет крайне медленно, так же медленно и неорганизованно ведется подготовка производства к постройке серии.

Кадры строительных рабочих завода № 30 – малочисленны, не закреплены за участком, часто меняются. Стройка и сейчас не обеспечена основными строительными материалами: металлом, кровельным железом, рубероидом, битумом и пр.

До сих пор на заводе нет развернутого плана подготовки производства к запуску серии, и основные работники завода не имеют ясного представления о том, как организовать подготовку на своих участках. Кадров инженерно-конструкторских работников и производственных рабочих для выполнения задания в срок совершенно недостаточно. Так, например, в серийном конструкторском бюро вместо необходимых 78 конструкторов имеется 7, и бюро еще не приступило к подготовке серийных чертежей для производства.

По единодушному заявлению ряда руководящих работников завода № 30 начальнику авиации комдиву Жаворонкову, план снова выполнен не будет, если не будут приняты в самом ближайшем времени необходимые мероприятия».

Очевидно, что запуск в серию большого и затратного гидросамолета на новом авиазаводе не вполне соответствовал возможностям, которыми располагала тогда советская авиапромышленность. В январе 1940 г. на основании решения КО при СНК СССР работы по подготовке серии и опытным усовершенствованиям МТБ-2 были прекращены. История четырехмоторного морского бомбардировщика во многом совпадала с судьбой другого крупного самолета конструкции ЦАГИ – ТБ-7 (АНТ-42). Однако производство ТБ-7 в мае 1940 г. решили возобновить. В отношении МТБ-2 таких неожиданных счастливых поворотов судьбы не произошло, возврата его производства не последовало. Авиационный завод №30 в 1940 г. частично простаивал, его продукцией в этот период стали запасные части к старым разведчикам Р-ЗЕТ, учебные кабины для СБ и 100 комплектов колесных тележек шасси для бомбардировщиков ТБ-3.

В декабре 1938 г. ведущий летчик по испытаниям МТБ-2Д от авиазавода №156 М.Ю. Алексеев обратился к руководству НКОП с предложением установить на самолете ряд международных рекордов грузоподъемности и скорости. В том числе осуществить в 1939 г. беспосадочный перелет из Севастополя во Владивосток. При последующих уточнениях просчитывался полет из Москвы до Хабаровска протяженностью 6125 км со средней скоростью 270 км/ч. Старт летающей лодки предполагался с акватории Московского моря, посадка на Амуре. Далее дальность полета предполагали довести до 6500 км, а при стартовом весе 24–25 тонн – до 7000–7300 км. В 1939 г. формировался экипаж, вторым пилотом у Алексеева значился летчик А.Ф. Тамара. Существовала возможность назначения перелета на 1940 г. Однако, 27 июля 1939 г. летчик-испытатель Михаил Юрьевич Алексеев погиб при испытаниях опытного истребителя И-16 М-25ТК (этот самолет переоборудовался на авиазаводе №156 по планам работы КБ Н.Н. Поликарпова).

В 1940 г. МТБ-2Д все-таки приступил к штурму рекордов под управлением летчика-испытателя И.М. Сухомлина.

17–19 июня 1940 г. Сухомлин и бортинженер Иван Козыркин на МТБ-2Д 4М-87 в варианте амфибии установили следующие международные рекорды:

• Высоты – 7134 м с грузом 1000 кг;
• Высоты – 6284 м с грузом 2000 кг;
• Высоты – 5219 м с грузом 5000 кг.

28 сентября и 7 октября 1940 г. экипаж Сухомлина, в составе которого находились бортинженер Козыркин, штурман Г. Ивановский, борттехник А. Фатахутдинов, установил рекорды скорости на дистанции 1000 км – 277,4 км/ч с грузом 1000 кг и 241,9 км/ч с грузом 2000 кг. Известно, что эти достижения были утверждены в качестве национальных рекордов, с последующим ходатайством об утверждении их в качестве международных достижений.

МТБ-2 на войне

Летом 1941 года летающая лодка МТБ-2Д входила в состав 80-й отдельной авиаэскадрильи (оаэ), базирующейся в Севастополе. Кроме четырехмоторного гиганта в эскадрилье числились 11 двухмоторных летающих лодок ГСТ, которые активно включились в боевые действия с первых дней войны. ГСТ вылетали на бомбардировку Констанцы, Варны, Сулины, атаковали немецкие войска в районе Одессы и вражеские корабли в западной части Черного моря. Заметные потери этих летающих лодок привели к тому, что 25 сентября 1941 г. нарком ВМФ приказал военному совету ЧФ не применять ГСТ против наземных войск. Тем не менее, за год участия в боевых действиях, потери ГСТ 80-й эскадрильи оказались ощутимыми: два самолета не вернулись с боевого задания, один был разбит при взлете, два – разбиты при посадке, два – потеряны при налете противника на аэродром базирования, один сгорел при артиллерийском обстреле, один был «угнан врагом народа» (именно так было указано в отчетных документах о боевой деятельности ВВС ЧФ). За указанный период бортовые стрелки этих летающих лодок заявили о трех сбитых истребителях противника (2 Ме-109 и 1 Ме-110).

МТБ-2 в июне 1941 г. базировался в Северной бухте Севастопольского рейда. Отметим, что самолет в этот период не только в обиходе, но даже в некоторых документах называли «Чайкой», а иногда «Черноморской чайкой».

Командиром «Черноморской чайки» с момента ее испытаний оставался летчик-испытатель Иван Моисеевич Сухомлин. Для столь крупного и ценного летательного аппарата, каким являлся МТБ-2, опытный и умелый командир оказался настоящим ангелом-хранителем. Сухомлин еще до войны попадал на своей летающей лодке в отчаянные ситуации и с честью выходил из них. Однажды во время полета загорелся один из двигателей, погасить пожар в воздухе не удалось. Тогда Сухомлин снизился до поверхности воды и на повышенной скорости зарулил в бухту, где возгорание удалось погасить пожарному катеру. В другой раз закончилось топливо, и самолет в штормовую погоду совершил вынужденную посадку в Керченском проливе. Несмотря на брошенный якорь, летающую лодку с заглохшими двигателями медленно сносило к Таманскому берегу. Несколько часов экипаж боролся за свой воздушный корабль. Спасло летчиков подошедшее рыбацкое судно, которое взяло самолет на буксир и отвело в безопасное место.

Начало войны Сухомлин встретил на МТБ-2. Кроме него в экипаж морского бомбардировщика входили опытные специалисты черноморской авиации: флагманский штурман ВВС ЧФ подполковник Н.П. Васильев, штурман капитан И.Ф. Грязных. Вторым пилотом был известный полярный летчик майор М.И. Козлов, который вспоминал:

«На «Чайке» мы совершали полеты стратегического назначения на неприятельские объекты. В основном летали на Плоешти. Как правило, наша задача состояла в том, чтобы держать противника ночью в постоянном нервном напряжении. Поскольку радиус действия нашей машины был большим и «висеть» она могла в воздухе долго, то действовали мы так: сбрасываем бомбу на один из городских объектов и уходим в сторону от прожекторов. Потом, когда средства ПВО немного успокоятся, снова возвращаемся и сбрасываем очередную бомбу. Подобную процедуру приходилось повторять до десяти раз. Излишне говорить, что и экипаж «Чайки» при этом здорово выматывал нервы, десять раз проходя через плотный зенитный огонь противника».

Известно о некоторых боевых вылетах МТБ-2Д (а всего их было около 80):

• – в ночь на 13 сентября 1941 г. МТБ-2 бомбил вражеские войска в районе Одессы;
• – в ночь на 9 октября атаковал немецкие аэродромы в пунктах Кульбакино и Сливны.

В ночь на 17 октября МТБ-2Д успешно атаковал Бухарест (бомбовая нагрузка 8 ФАБ-250). Возвращение ожидалось под утро, но в назначенное время самолет из боевого полета на базу не вернулся. С утра на его поиски вылетел ГСТ, за ним второй, однако обнаружить морской бомбардировщик не удалось. Причиной исчезновения стал сильный боковой ветер, который снес самолет, идущий в сплошной облачности, далеко за береговую черту. Когда экипаж попытался восстановить обстановку, оказалось, что летят они над сушей, в районе Краснодара. Сориентировались, пошли в сторону моря, неоднократно были обстреляны зенитным огнем с земли. Наконец совершили приводнение в районе Геленджика и скоро, с рассветом, были зажаты двумя советскими катерами – морскими охотниками, которые потребовали от летчиков сдаваться в плен. Доказать морякам, что «мы свои», долго не получалось. Тогда пришлось прибегнуть к старому проверенному методу – Сухомлин высунулся из лодки и в рупор на «могучем» русском языке высказал все, что он думает об экипажах катеров и их родственниках. Лишь после этого они поверили, что самолет не является вражеским, и разрешили ему перелететь в Севастополь.

По состоянию на 22 июня 1942 г. в 80-й оаэ имелось 2 ГСТ, 2 Че-2 и один МТБ-2. Командовал эскадрильей майор Андреев. В этот период ГСТ и Че-2 вывозили раненых из Севастополя. Известно об одном эпизоде, когда в эвакуации защитников города участвовал и четырехмоторный МТБ. 1 июля 1942 г. на нем вывезли 20 человек (из них 9 раненых) на кавказское побережье Черного моря. Очевидно, это был последний, или один из последних полетов Ивана Сухомлина на МТБ-2. Далее он был командирован в тыл для продолжения службы в качестве летчика-испытателя. Позднее смог попасть на фронт, совершил более 200 боевых вылетов, одержал 7 воздушных побед. В послевоенный период провел испытания многих советских самолетов. 26 апреля 1971 г. за успешное освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм И.М. Сухомлин был удостоен звания Героя Советского Союза.

Осенью 1941 г. базу для гидросамолетов Черноморского флота организовали в бухте Геленджика. Здесь в течение месяца оборудовали гидроаэродром, спуски на воду и укрытия. В конце октября 1941 г. в Геленджик перебазировалась 82-я эскадрилья на самолетах МБР-2 под командованием капитана Чебаника [2], позднее – 116-й полк МБР-2 подполковника В.П. Конорева.

На сухопутном аэродроме, устроенном на виноградном поле, базировались истребители и штурмовики: 18-й шап, 62-й иап, 6-й гиап, 25-й иап. До конца 1942 г. в Геленджике базировалась небольшая группа ночных бомбардировщиков УТ-1 (до 5 экземпляров) из состава 46-го авиаполка. Уже в начале 1943 г. оставшиеся УТ-1 перегнали в Сухуми и сдали на хранение. Летчики, летавшие на них, вошли в состав 11-го гвардейского иап, в котором переучились на «Аэрокобры».

Сюда же, в Геленджик, перевели тяжелый МТБ-2, для которого с помощью местных жителей построили индивидуальный капонир. Из него самолет выводили сразу на старт. Полеты обычно не отличались большой дальностью и продолжительностью, целями при бомбардировках были Ялта, Гурзуф, Алушта. Уже при совершении боевых вылетов из Геленджика МТБ-2 был сильно поврежден зенитным огнем и совершил посадку в море в районе фальшивого Геленджика (фальшивый Геленджик – это место с ложными аэродромами в 9 км от Геленджика. Теперь – Дивноморск). Аварийный самолет катером отбуксировали в бухту. После того как водолазы смонтировали выкатное шасси, МТБ-2 начали поднимать по спуску на берег. Так как внутрь лодки попало много воды, то имелись опасения, что корпус может разорвать, поэтому подъем длился несколько часов.

Тем временем обстановка на фронте все более осложнялась. После падения Севастополя 4 июля 1942 г. и отхода к Новороссийску советская авиация лишилась многих своих береговых баз и посадочных площадок. Немцы в этот период завладели аэродромами под Новороссийском и в Тамани. Используя свое преимущество, противник настойчиво пытался заблокировать два советских аэродрома в Геленджике (сухопутный и морской) и полностью уничтожить все базирующиеся здесь самолеты. Налеты, бомбардировки и блокирование этих аэродромов происходили постоянно.

По свидетельству майора в отставке Федора Пантелеевича Мамай (в 1942 г. ст. техника по вооружению самолетов), в отношении МТБ-2 существовало предписание (или приказ) – каждый его взлет обеспечивать охраной истребителей. В противном случае эту заметную машину могли сбить на взлете немецкие истребители, которые неустанно барражировали вдоль прибрежных отрогов кавказского хребта.

10 августа 1942 г. МТБ подготовили к вылету – подвесили 12 ФАБ-250. Стоял штиль, поэтому с первого, и даже со второго раза, тяжело нагруженный самолет оторваться от воды не смог. В третьей попытке, в момент отрыва от поверхности бухты, взлетающий МТБ-2 атаковали два истребителя Ме-110 (или Ме-109) и он врезался в воду. В живых остался только командир корабля капитан Наумов – его выбросило из кабины и, по его личному свидетельству, он даже не успел ничего понять. Погибли штурман капитан И.П. Грязных, второй пилот ст. лейтенант А.А. Чайка, радиотехник лейтенант Н.К. Назаров, стрелок ст. сержант М.М. Дубина, стрелок-радист младший сержант А.У. Кошнар.

Расследование инцидента было коротким: виновником гибели экипажа и самолета объявили капитана Наумова – якобы он рано начал разворот на взлете и задел крылом воду, далее последовала катастрофа. Позднее Наумова перевели для продолжения службы на Северный флот.

Останки МТБ-2 более сорока лет пролежали в море, на глубине 10–12 метров на выходе из Геленджикской бухты у Толстого мыса. В 1988–1989 гг. место падения самолета обследовали водолазы самодеятельной группы «Поиск» на предмет возможности подъема его на поверхность. Однако осмотр показал, что обломки машины перемешаны с неразорвавшимися бомбами (теми самыми, с которыми МТБ уходил в боевой полет). Операция по подъему была отложена, а затем вызванные из Севастополя саперы подорвали опасную находку прямо на дне.

1. С мая 1920 г. по май 1935 г. морская авиация находилась в ведении Главного Управления РККВФ Республики (с 28 марта 1924 г. Управление ВВС). В мае 1935 г. морская авиация передана в подчинение Начальника Морских сил РККА (наморси). В августе 1937 г. Отдел морской авиации (авиационный отдел) вновь перешел в ведение BBC РККА, где находился до января 1938 г. В январе 1938 г. в связи с созданием Народного комиссариата ВМФ было сформировано Управление морской авиации (УМА) ВМФ. С 7 сентября 1939 г. — Управление авиации ВМФ. В марте 1941 г. Управление авиации ВМФ переименовано в Управление ВВС ВМФ.
2. Иван Тимофеевич Чебаник в 1935–36 годах служил в 123-й аэ 106-й авиабриагады ЧФ на самолетах Дорнье «Валь». Летом 1941 г. он командовал 82-й отдельной авиазскадрильей, которая базировалась в Хаджибеевском лимане под Одессой. В конце августа в состав 82-й оаэ вошла 7-я морская эскадрилья НКВД общее количество МБР-2 составило 27 экземпляров. Именно в таком составе обьединенное подразделение после окружения Одессы перелетело сначала в Севастополь, а в конце октября 1941 г. в Геленджик. После перебазирования в 1942 г. в Геленджик 80-й оаэ общее руководство двумя эскадрильями, в течение какого-то времени, вероятно осуществлял капитан Чебаник. В это время он начал летать на двухмоторной летающей лодке Че-2. которые были только в 80-й оаэ. 20 июня 1942 г. Иван Трофимович Чебаник погиб при совершении взлета Че-2 из Геленджикской бухты. Возможно, он был сбит немецкими истребителями. Вместе с ним погиб летчик, ст. сержант Александр Сергеевич Кавун. Командование 82-й оаэ перешло к подполковнику Андрееву. 80-я эскадрилья затем была перебазирована в район Поти, на озеро Палеостон. В 1943 г. 80-ю оаэ расформировали.

источник: Михаил Маслов «Черноморская «Чайка». История гидросамолета АНТ-44» // «Крылья» 02-2010